Перевозки по Ладожскому озеру по своему масштабу и значению выходили далеко за рамки обычных перевозок, осуществляемых органами фронтового тыла. От успеха этих перевозок зависело обеспечение всем необходимым войск Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота, находившихся в кольце вражеской блокады. От этого зависела жизнь и деятельность населения Ленинграда, работа ленинградской промышленности и функционирование сложного коммунального хозяйства. одного из крупнейших городов мира. Поэтому проблема перевозок по Ладожскому озеру была предметом постоянного внимания Центрального Комитета партии, Советского правительства, Государственного Комитета Обороны. Перевозками повседневно руководили военные советы Ленинградского фронта и Балтийского флота, ими занимались ленинградские областной и городской комитеты партии.
Основополагающим документом, определившим организацию перевозок грузов для Ленинграда и фронта через Ладожское озеро в навигацию 1942 г., а также эвакуацию населения и вывоз грузов из Ленинграда, явилось постановление Государственного Комитета Обороны от 9 апреля 1942 г. Эта задача была возложена на Краснознаменный Балтийский флот (Ладожскую военную флотилию). В этих целях Балтийскому флоту (Ладожской флотилии) на период навигации ГКО подчинил суда Наркомата речного флота СССР, обслуживавшие перевозки по Ладожскому озеру, Приладожским каналам и р. Волхов, а также все порты, пристани, береговые устройства и вспомогательные предприятия. Наркомату речного флота вменено было в обязанность полностью отремонтировать и подготовить к навигации весь Ладожский флот, не менее трех четвертей судов переоборудовать с угольного отопления на дровяное, заготовить к началу навигации в портах Ладоги не менее 30 тыс. куб. м дров и создать перевалочные базы с необходимой механизацией погрузочно-разгрузочных работ. Прикрытие авиацией транспортов и перевалочных баз (а последних и зенитными средствами) возлагалось на командующего войсками Ленинградского фронта. Командующему КБФ поручено было обеспечить зенитными установками суда Наркомречфлота, предназначенные для перевозки грузов, а также установить постоянную охрану водных путей средствами Ладожской флотилии. Погрузочно-разгрузочные работы на Ладожском озере должно было вести Управление тыла фронта. План завоза грузов в Ленинград был определен не менее 4000 т в сутки и вывоз из Ленинграда — не менее 3000 человек и 1000 т груза. 654
Народный комиссар Военно-Морского Флота СССР адмирал Н. Г. Кузнецов 11 апреля 1942 г. приказал Военному совету КБФ и центральным управлениям ВМФ принять все необходимые меры для выполнения задач, возложенных постановлением ГКО на Наркомат ВМФ и КБФ, и предусмотрел для этого ряд конкретных мер. Н. Г. Кузнецов писал: «Своевременное выполнение мероприятий, изложенных в данном приказе, считать одной из первостепенных и важнейших задач, обеспечивающих укрепление обороны города Ленинграда и фронта». 655
19 апреля 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта во исполнение постановления ГКО принял специальное постановление «Об организации перевозок для Ленинграда и фронта через Ладожское озеро в навигацию 1942 г.», в котором ежесуточные перевозки были предусмотрены в объеме по ввозу не менее 4200 т 656 и вывозу 1 тыс. т разных грузов и 3 тыс. населения. В постановлении были предусмотрены различные мероприятия по обеспечению перевозок, одним из которых являлось создание Управления подвоза с дислокацией в Кобоне, подчиненного начальнику тыла фронта. Начальником Управления подвоза был назначен генерал А. М. Шилов, военным комиссаром — бригадный комиссар А. Д. Окороков. На начальника Управления подвоза была возложена ответственность за прием грузов с железнодорожного транспорта, за погрузку и разгрузку барж на пристанях Гостинополье, Новая Ладога, Коса, Кобона, Осиновец, Гольсмана, Морье, за складирование, хранение, учет и сохранность грузов на базах и складах, подчиненных Управлению подвоза. В соответствии с этим начальнику Управления подвоза были подчинены перевалочные базы Лаврово — Кобона, все склады на пристанях Коса, Новая Ладога, Гостинополье и в Тихвине, а также распределительная станция Волховстрой. За Управлением подвоза были закреплены соответствующие автомобильные подразделения, дислоцированные на восточном берегу Ладоги, а также рабочие батальоны и роты. Одновременно с этим Военный совет фронта сохранил Управление фронтовой базы ст. Ладожское Озеро, а также пять фронтовых складов для приема и хранения грузов на западном берегу Ладожского озера. Начальник Управления фронтовой базы ст. Ладожское Озеро отвечал за прием грузов, поступающих в Ленинград и из Ленинграда; за погрузку и разгрузку барж; за подвоз грузов к пристаням и от пристаней к железной дороге. Кроме того, в постановлении было указано, что руководство судами речного флота командующий Ладожской военной флотилией осуществляет через Северо-Западное речное пароходство. 657
Эта организационная структура имела серьезные недостатки, которые мешали развитию перевозок. Не было единого центра, координирующего все операции, связанные с перевозками по Ладоге, — ими занимались начальники трех, по существу самостоятельных, организаций — Управления подвоза, Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства. «Все они были энергичными людьми, прекрасными организаторами, — вспоминал начальник тыла Ленфронта Ф. Н. Лагунов. — Но из-за неслаженности работы между ними на первых порах то и дело возникали конфликты и трения, причем каждый из спорщиков был глубоко убежден, что только его линия верна и отвечает интересам дела. Мне как начальнику тыла не раз приходилось выслушивать замечания по этому поводу члена Военного совета фронта А. А. Жданова, а порой и выезжать на место, чтобы разобраться в конфликте и установить, кто прав, кто виноват. Но разобраться в этом удавалось далеко не всегда, и зачастую, спорщики оставались при своем мнении.
Причина этих недоразумений в большинстве случаев объяснялась недоработкой самой системы руководства громоздким механизмом трассы. Ведь каждый руководитель заботился о деле, искал лучшее решение, но в азарте спора не всегда прислушивался к мнению других. Положение осложнялось еще и тем, что руководители организаций, если это было необходимо, имели право обращаться непосредственно к члену Военного совета. И они прибегали к такому способу, особенно в тех случаях, когда выполнение суточного плана висело на волоске.
Чего греха таить, «правым» порой оказывался тот, кто был предусмотрительнее своих коллег и первым дозванивался по прямому проводу в Военный совет». 658
Естественно, что такая организация перевозок просуществовала недолго. В целях увеличения объема перевозок через Ладожское озеро до 7 тыс. т в оба конца (4 тыс. т с восточного и 3 тыс. т с западного) и доведения эвакуации населения до 10 тыс. человек в сутки Военный совет Ленинградского фронта постановлением от 27 июня 1942 г. реорганизовал Управление подвоза в Управление перевозок, возложив на него задачи не только подвоза грузов с восточного берега Ладоги, но и вывоз их с западного берега. Управлению перевозок были переданы порты Осиновец, Кобона-Кареджи и пристани Гостинополье и Новая Ладога со всеми причальными и береговыми устройствами и рабочими частями и поручена организация в них погрузочно-разгрузочных работ. Начальником Управления перевозок был назначен генерал А. М. Шилов, военным комиссаром — бригадный комиссар А. Д. Окороков. В Осиновце и Кобоне формировались управления портов, начальниками которых были назначены соответственно М. А. Нефедов и З. А. Российский. В порту Осиновец создавалась оперативная группа Управления перевозок. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ Управлению перевозок были переданы 17 отдельных рабочих батальонов и рот,, насчитывавших к концу навигации (на 1 ноября 1942 г.) около 7 тыс. человек. Из них на восточном берегу находилось 8 батальонов и рот общей численностью около 4250 человек и на западном берегу — 9 батальонов и рот численностью около 2700 человек. Общая численность личного состава Управления перевозок в навигацию 1942 г. составляла около 12 тыс. человек.
В задачу Краснознаменного Балтийского флота (Ладожской военной флотилии) теперь входили только перевозка грузов на судах через Ладожское озеро, оборудование водной трассы и ее охрана, ремонт и снабжение судов ЛВФ и СЗРП морским имуществом и продовольствием. 659
Эта система организации перевозок имела уже больше централизации, чем первая, и, как отметил в своей записной книжке М. А. Нефедов, оправдала себя, но и она не была доведена до конца. Нужно было еще решительнее централизовать все операции по перевозкам в одних руках. 660
Исходя из этих соображений, 15 августа 1942 г. для обеспечения должного взаимодействия в работе всех ведомств при начальнике Управления перевозок было создано постоянное совещание в составе председателя — начальника Управления перевозок генерала А. М. Шилова — и членов: командующего Ладожской военной флотилией капитана 1-го ранга В. С. Черокова, начальника Северо-Западного речного пароходства А. Н. Шинкарева, начальника Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбекова, заместителя начальника Кировской железной дороги В. М. Виролайнена и заместителя начальника Управления военно-восстановительных работ № 2 полковника В. Е. Матишева. Совещание должно было рассматривать планы обеспечения перевозок и разрабатывать необходимые мероприятия по координации работы ведомств и улучшению перевозок. Решения совещания должны были оформляться и проводиться в жизнь приказами и распоряжениями руководителей соответствующих ведомств. 661
Все перевозки через Ладожское озеро тщательно планировались. В основе планирования лежали декадные планы перевозок, разрабатывавшиеся штабом тыла и утверждавшиеся специальными постановлениями Военного совета фронта. Исходными данными при составлении декадных планов являлись задания Военного совета по объему ввоза и вывоза в сутки, сведения о количестве и характере грузов, прибывавших из внутренних областей страны, 662 заявки на перевозки различных управлений и отделов фронта, КБФ и гражданских организаций, а также прогнозы навигационной обстановки на планируемую декаду.
При планировании особое внимание уделялось продовольственным грузам. Декадный план их подвоза составлялся на основе суточных лимитов и месячного плана расхода важнейших продовольственных товаров, утвержденного Военным советом фронта. Получение продовольствия с фронтовых баз западного берега Ладожского озера производилось по нарядам Управления продовольственного снабжения фронта. Распределение продовольственных ресурсов между фронтом и городом и контроль за их движением осуществлял специальный уполномоченный Военного совета фронта П. Г. Лазутин. В основе декадных планов подвоза горюче-смазочных материалов и каменного угля также лежали планируемые на месяц лимиты их расхода.
При планировании вывоза из Ленинграда одновременно с декадным планом Военному совету фронта представлялись планы подачи железнодорожного порожняка под погрузку оборудования и материалов в Ленинграде, планы подачи на западный берег Ладоги груженых платформ и вагонов и другие сведения и документы.
Такая система планирования перевозок позволяла давать конкретные планы базам и портам на погрузочно-разгрузочные работы, облегчала планирование работы флота и железнодорожного транспорта и обеспечивала возможность повседневного контроля за ходом выполнения всех заданий Военного совета по перевозкам. Контроль за соблюдением лимитов и плана расхода продовольствия, горюче-смазочных материалов и угля в Ленинграде осуществлял П. Г. Лазутин, по войскам фронта — начальник тыла фронта, по Краснознаменному Балтийскому флоту — начальник тыла КБФ. Текущий контроль за ходом выполнения планов перевозок осуществлял штаб тыла фронта. На основании проводившихся проверок последний два раза в день (на 8 и 18 часов) составлял сводки прибытия и отправления грузов и представлял их Военному совету фронта. 663
Если рассматривать всю навигацию 1942 г. с точки зрения характера перевозок, то ее можно разделить на два самостоятельных периода: первый — с начала открытия навигации и до июня 1942 г. включительно, второй — с июля 1942 г. и до конца навигации. Первый период, в течение которого объем суточного задания, установленный постановлением Военного совета фронта от 19 апреля 1942 г., составлял по ввозу в Ленинград 4200 т различных грузов и по вывозу из Ленинграда 1000 т разных эвакогрузов и 3000 человек, можно назвать по преимуществу периодом подвоза. Во второй период объем суточного задания по ввозу грузов в Ленинград сохранился тот же (4200 т), но резко возрос объем по вывозу из Ленинграда грузов и населения. Теперь он был доведен до 3000 т и до 10000 человек. 664 Таким образом, во второй период навигации 1942 г. подвоз и вывоз грузов стали почти одинаковыми, что же касается пассажирских перевозок, то они шли в основном в одном направлении (эвакуация населения). Поэтому не случайным явилась реорганизация в конце июня 1942 г. Управления подвоза в Управление перевозок.
Перевозки по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г. осуществлялись по двум трассам — малой и большой. Малая трасса, протяженностью 29 км, проходила между восточным и западным берегом Шлиссельбургской губы от Кобоны до Осиновца. Большая трасса, длиной 150 км (из них 35 км по р. Волхов и 115 км по Ладожскому озеру), шла от Гостинополья через Новую Ладогу до Осиновца. Для того чтобы обеспечить плавание, судов с несовершенными навигационными приборами и недостаточно квалифицированным плавсоставом, была проведена большая работа по навигационному оборудованию трасс.
Трассы перевозок в навигацию 1942 г. Схема.
На малой трассе было выставлено 5 буев (через каждые 4,5 км) 665 и 34 вехи (с белыми флагами и без флагов). 666 Входы судов в гавани и подходы их к пирсам Осиновецкого порта обеспечивались двумя буями, двумя манипуляторными пунктами, работавшими по требованию, двумя входными створами, 18 вехами. Для ориентировки судов в темное время суток и в тумане были установлены сирены и обслуживаемые подходные огни. Подход судов к пирсам Кобоно-Кареджского порта обеспечивался двумя подходными огнями, одним манипуляторным пунктом и другим оборудованием. Для входа в Кобонский канал был выставлен подходный буй, а сам вход в канал вначале обеспечивался вехами, а позже входным створом. Работа по ограждению малой трассы была выполнена в очень короткий срок — за 4 дня, с 30 мая по 2 июня 1942 г. На случай закрытия основного фарватера для движения судов гидрографы обследовали и обставили вехами четыре запасных фарватера. 667
На большой трассе были выставлены 52 вехи с желтыми флагами, развернуто 8 манипуляторных пунктов, в том числе 2 радиомаяка направленного действия, на отмелях и подходах к базам были установлены освещаемые буи. Так как навигационное оборудование трасс часто повреждалось и стаскивалось судами (особенно вехи), гидрографическая служба Ладожской военной флотилии в продолжение всей навигации постоянно проверяла его и восстанавливала. В работе по навигационному оборудованию трасс особенно отличились гидрографы: военный инженер 3-го ранга Ф. М. Корнев, лейтенант Е. П. Чуров, военный техник 1-го ранга Косолапов, младший военный техник В. Н. Семин, старший лейтенант К. Н. Мамян, капитан-лейтенант X. Н. Ивановский, лейтенант В. И. Дмитриев. 668
С самого начала навигации приказом народного комиссара ВМФ при штабе Ладожской военной флотилии было создано Отделение по перевозкам и введена должность помощника командующего флотилией по перевозкам. На эту должность сначала был назначен капитан 1-го ранга М. А. Нефедов, а после его назначения (в конце июня 1942 г.) командиром Осиновецкого порта — капитан 1-го ранга А. И. Эйст. А. И. Эйст возглавил созданную в Кобоне для руководства перевозками по озеру и контроля за движением судов специальную оперативную группу, в которую входили заместитель начальника СЗРП А. Н. Новоселов, главный диспетчер пароходства Л. Г. Разин и др. Для лучшего руководства движением судов на базе главной диспетчерской СЗРП была создана центральная диспетчерская, подчиненная помощнику командующего Ладожской флотилией по перевозкам. Она размещалась в дер. Леднево (близ Кобоны). При портах были созданы специальные диспетчерские аппараты, подчиненные центральной диспетчерской. 669
Еще до начала навигации приказом командующего Ладожской военной флотилией капитана 1-го ранга В. С. Черокова весь флот на озере был распределен по трассам и портам. На большой трассе действовали озерные баржи и буксиры Северо-Западного речного пароходства, а также тральщики и канонерские лодки Ладожской военной флотилии. Для перевозок на малой трассе озерного тоннажа не хватало, особенно в начале навигации, поэтому широко применялись речные баржи типа «Фонтанок», которые раньше никогда не использовались для перевозок на Ладожском озере. Основным видом тяги на малой трассе были маломощные речные буксиры, раньше плававшие только на приладожских каналах. Затем по мере строительства стали использоваться самоходные тендеры. На большой трассе перевозки производились конвоями, 670 на малой — одиночными судами. 671
Использование для перевозок речных судов было связано с большими трудностями, так как метеорологические условия плавания на озере в навигацию 1942 г. были неблагоприятными. Они характеризовались частыми и продолжительными ветрами, которые нарушали и даже вынуждали прекращать движение судов и погрузочно-разгрузочные работы в портах. Северо-западные ветры не мешали работам в бухтах Осиновецкого порта, но затрудняли стоянку судов у причалов Кобоно-Кареджского порта. И, наоборот, благоприятные для восточного берега ветры юго-восточной и северо-восточной четвертей затрудняли погрузочно-разгрузочные работы на западном берегу. С мая по ноябрь 1942 г. количество дней с ветрами силой 5 баллов и выше, когда в мирное время плавание судов на озере не разрешалось, составило в районе Осиновца 55 суток, или 25,7%, а в районе Кареджи — 72 суток, или 33,7%. В осенний период (сентябрь — ноябрь) штормовые дни (5 баллов и выше) составляли соответственно 33 суток, или 36,3%, и 51 сутки,, или 56,1 %. 672
Наличие на Ладожском озере широкого причального фронта позволило специализировать отдельные пирсы и причалы на определенных категориях погрузочно-разгрузочных операций. Военный совет фронта еще 19 апреля 1942 г. установил следующую специализацию пристаней:
Осиновец — прием продовольствия, интендантского и технического имущества, эвакуация больных, раненых и населения;
Гольсмана — прием горюче-смазочных материалов, угля, жидкого топлива и отправка различных грузов из Ленинграда;
Морье — прием спецгрузов;
Гостинополье — отправка горюче-смазочных материалов, угля» жидкого топлива;
Новая Ладога — отправка продовольствия, военно-технического морского имущества, прием эвакуированных жителей Ленинграда;
Коса — отправка продовольствия и спецгрузов, прием грузов из Ленинграда;
Кобона — отправка продовольствия, сантехнического имущества, прием эвакуируемых из Ленинграда раненых и гражданского населения. 673
Специализация пристаней, совершенствовавшаяся по мере портового строительства в течение всей навигации, имела большое значение для организации погрузочно-разгрузочных работ и во многом способствовала выполнению плана перевозок.
После того как ледовая дорога прекратила свое существование, военные советы фронта и Балтийского флота требовали от командования Ладожской военной флотилии начать перевозки как можно раньше. Был даже составлен график, в котором указывалось, какие грузы и когда должны быть доставлены до 12 мая 1942 г. Однако суровая зима задержала навигацию. Попытки отдельных кораблей выйти в озеро, прокладывая себе путь подрывом льда, успеха не имели. Только утром 20 мая из бухты Морье на ледовую разведку удалось выйти буксирному пароходу Балттехфлота «Гидротехник». Судно вел капитан Ф. М. Вялков, а помогал ему флагманский штурман Ладожской флотилии капитан-лейтенант Ю. П. Ковель. Бывший командующий Ладожской флотилией В. С. Чероков так писал об этом рейсе «Гидротехника»: «Ломая торосы, прокладывая путь взрывчаткой и пешнями, команда буксира пробивалась от западного берега озера к восточному почти сутки (по чистой воде судна прошло бы расстояние около 30 км менее чем за 2 часа). Трудна было преодолеть нагромождение льдов в мелководном районе, на люди с честью выполнили свой долг, проложив путь Осиновец — Кобона». 674 В 8 ч. 10 м. 21 мая «Гидротехник» подошел к пирсам Кобоно-Кареджского порта, на следующий день, 22 мая, в 18 ч. 20 м. он вышел из Кобоны и в 23 часа в этот же день прибыл в бухту Морье, доставив для Ленинграда первые 40 т муки. 675 Если до восточного берега «Гидротехник» шел почти сутки, то обратный рейс длился всего около 5 часов. В день прибытия парохода в Морье капитан получил телеграмму: «Поздравляем вас и личный состав парохода «Гидротехник» с первым успешным рейсом. Желаем дальнейших успехов в вашей работе. Жданов. Говоров. Соловьев». 676
После рейса «Гидротехника», открывшего навигацию, между Осиновцем и Кобоной начались регулярные перевозки. Уже 23 мая совершили рейс из бухты Морье в Кобону и обратно транспорты «Совет», «Чапаев», тральщики № 81, 175, 176 и тот же буксирный пароход «Гидротехник». 677
Движение судов по большой трассе началось позже, несмотря на то, что в Новой Ладоге заранее на 35 барж, 2 транспорта и паровую шаланду было погружено 14 340 т различных грузов. Это объясняется тем, что в Волховской губе лед держался дольше. Первому конвою в составе двух канонерских лодок «Лахта» и «Шексна», транспортов «Ханси» и «Стенсо», паровой шаланды «Лигово», буксирного парохода «Никулясы» с двумя баржами и тральщика № 65 с одной баржей удалось выйти из Новой Ладоги в Осиповен; только 28 мая 1942 г. 678
В самом начале навигации на Ладожское озеро прибыл командующий Краснознаменным Балтийским флотом вице-адмирал В. Ф. Трибуц, который, ознакомившись с обстановкой, согласился с установленным порядком перевозок.
Так с конца мая в Ленинград водным путем пошло продовольствие, боеприпасы и вооружение, горюче-смазочные материалы и уголь, военно-техническое имущество и народнохозяйственные грузы. Однако темпы перевозок вначале были еще очень небольшие, и объем перевозимых грузов был еще далек от заданий ГКО и Военного совета фронта. За последние дни мая на западный берег Ладоги — было доставлено всего 10 тыс. т грузов. «Итоги прошедшей пятидневной навигации на Ладожском озере, — писал 31 мая 1942 г. член Военного совета фронта Н. В. Соловьев, — показали явно неудовлетворительную работу Управления подвоза, фронтовой базы и складов (западный берег Ладожского озера) в организации погрузочно-разгрузочных работ и правильного использования личного состава рабо,чих рот, в результате чего имеют место длительные простои судов под погрузкой и выгрузкой. В порту Осиновец баржа № 83 с продовольствием 90 т разгружалась 13 часов, судно «Лигово» (187 т продгруза) разгружалось 16 часов». Н. В. Соловьев предложил начальнику тыла фронта разгружать суда за 6 часов, внедрив на погрузочно-разгрузочных работах механизацию и различные приспособления. 679
Эти недостатки продолжали тормозить ход перевозок. Баржа № 5194 грузилась в Кареджи 68 ч. 50 м. (с 17 ч. 40 м. 2 июня до 14 ч. 30 м. 5 июня) вместо 8 часов. Баржа № 5242, прибывшая в Осиновецкий порт в 20 часов 8 июня, разгружалась 127,5 часов при норме 10 часов. 680
8 июня 1942 г. Военный совет фронта принял специальное постановление о состоянии погрузочных работ в порту Кобона. Признав ее неудовлетворительной, Военный совет строго потребовал от генерала А. М. Шилова устранить недостатки. 681
Но план перевозок, за исключением отдельных дней, по-прежнему не выполнялся. 11 июня на западный берег Ладоги было перевезено 2587,7 т грузов, или 61,9% плана; 12 июня — 76,8%; 13 июня — 91,4%; 14 июня — 60,6%; 15 июня — 104%. Начальник Политуправления Ленинградского фронта бригадный комиссар К. Л. Кулик 18 июня в политдонесении Л. А. Говорову и А. А. Кузнецову о работе порта Кобона указал на ряд причин, мешавших выполнению плана перевозок. Это были: плохая организация погрузочно-разгрузочных работ (рабочую силу часто перебрасывали с места на место). План работ не доводился до рабочих рот, взводов, отделений, не организована была работа административного аппарата перевалочных баз и складов (погрузочные площадки были завалены разными грузами, а нужный для отправки груз своевременно не подвозился). Слабо использовался механизированный транспорт, не хватало судов. Плохими были и культурно-бытовые условия личного состава рабочих подразделении. 682
Недостатки, снижавшие темпы и масштабы перевозок, разумеется, изживались, но при этом терялось драгоценное время. И хотя в отдельные дни план перевозок выполнялся и даже перевыполнялся (например, 21 июня — на 113,7%, 22 июня — на 118%), в целом за третью декаду июня он был выполнен только на 87,3%. Особенно мешала выполнению плана задержка судов под разгрузкой на западном берегу. Например, 24 июня в Осиновецком порту разгружалось 9 судов, а 22 судна ожидали разгрузки. В связи с отсутствием мест для стоянки судов порт вынужден был отказаться от их приема. 683
Для увеличения объема перевозок принимались энергичные меры. Усиливались подразделения, занятые на погрузочно-разгрузочных работах. Как вспоминает парторг 37-го ОДЭБ Ю. Д. Ломан, генерал А. М. Шилов 12 августа 1942 г. снял батальон с дорожных работ и поставил на погрузку барж. 684
Положительную роль в росте объема перевозок сыграло улучшение питания работников, занятых перевозкой грузов. Еще в апреле 1942 г. Военный совет фронта установил специальные нормы снабжения продовольствием плавсостава судов СЗРП, рабочих и инженерно-технических работников судоремонтных предприятий и других лиц, связанных с работой флота на Ладожском озере, приладожских каналах и р. Волхов. 685
С 21 мая 1942 г. было введено натуральное премирование красноармейцев рабочих рот, занятых на погрузке и разгрузке водного и железнодорожного транспорта; За каждую погруженную или разгруженную сверх нормы тонну выдавалось дополнительно 100 г хлеба и 10 г сахара. 686 С 10 июня 1942 г. Военный совет фронта ввел премирование судовых команд и береговых работников портов и пристаней СЗРП. 687 Выдача премиальных продуктов имела огромное значение для людей, переживших тяготы блокадной зимы 1941/42 г. Она помогала восстанавливать большие затраты физических сил людей и стимулировала их на достижение высоких показателей в труде.
16 июня бригада красноармейца 2-го отдельного рабочего батальона Д. Смирнова выполнила план погрузки судов на 215%. В связи с этим была выпущена специальная листовка, в которой говорилось: «Товарищи бойцы! Ленинград и фронт ждут грузов. Берите пример с бригады Смирнова! Работайте честно, не щадя сил! Помните, Ваш труд помогает героям Ленинграда и фронта. Ваш труд приближает час победы над врагом». 688
Поток грузов стал непрерывно возрастать. В июне на западный берег Ладоги было доставлено уже около 105 тыс. т, а в июле — более 121 тыс. т. Однако при общем росте грузопотоков среднесуточный объем перевозок еще не достиг уровня, предусмотренного заданиями ГКО и Военного совета фронта. В июне он равнялся примерно 3,5 тыс. т, а в июле — немного более 3,9 тыс. т. 689
На ходе перевозок в огромной степени сказывались действия противника, стремившегося во что бы то ни стало парализовать су-доходство на Ладожском озере, и плохие погодные условия. Если в последний день первой декады июля 1942 г. на западный берег Ладоги было доставлено около 6 тыс. т грузов, то на 18 часов 18 июля декадный план был выполнен только на 62,1%. Основной причиной этого являлся шторм, продолжавшийся 7 дней. Сильный ветер, доходивший до 7—10 баллов, не давал возможности судам подходить к пирсам. По этой же причине только на 69% был выполнен план перевозок для Ленинграда в третью декаду июля: с 21 по 26 июля из-за шторма движение тендеров и мотоботов между Осиновцем и Кобоной было запрещено. 690
Хотя в отдельные дни и даже декады план транспортировки грузов по различным причинам не всегда выполнялся, 691 однако среднесуточный объем перевозок с каждым месяцем неуклонно возрастал. В августе при общем количестве перевезенных грузов более 151 тыс. т он достиг около 4,9 тыс. т. 692
В сентябре общий объем перевезенных на западный берег Ладоги грузов несколько уменьшился по сравнению с августом (около 137 тыс. т). Причиной этого были действия противника и плохая погода. Чтобы уменьшить влияние этих факторов,, был принят ряд мер. 19 сентября Военный совет Ленинградского фронта потребовал от начальника Управления перевозок, командующего Ладожской военной флотилией и начальника Северо-Западного речного пароходства сделать все от них зависящее для бесперебойного действия Ладожской коммуникации. Для того чтобы не допускать скопления судов на западном берегу озера, они по короткой трассе должны были прибывать в Осиновец, главным образом в темное время суток, подлинной — в утренние часы. При летной погоде движение судов разрешалось лишь в темное время суток. Усиливалась охрана грузо-пассажирских судов на длинной трассе. На перевозку грузов переключались 50 тендеров и все транспорты Ладожской флотилии. Военный совет потребовал сократить простои судов в портах, увеличить размеры буксирных составов. На речных буксирах, которые командующий Ладожской флотилией запретил выпускать в озеро при волне более двух баллов, устанавливались компасы, суда снабжались аварийными буксирными тросами. Для предохранения перевозимых грузов от воды на баржах были, подняты комингсы, сделаны деревянные крышки, которые покрывались брезентовыми чехлами. 693
С наступлением осени участившиеся штормы продолжали серьезно затруднять перевозки и причиняли немалый ущерб. Так, в Осиновце 20 октября 1942 г. были выброшены на мель две груженые баржи и три тендера, а 4 ноября — 14 барж и один паром, а с другого парома сорвалось 5 железнодорожных вагонов. 4 ноября на рейде Морье утонула баржа с боеприпасами, поврежденная штормом при переходе. 15 ноября шторм оборвал буксирные концы у баржи с углем и унес ее в озеро. 20 ноября буря унесла порожнюю баржу. Поиски их были безрезультатны. 694
Огромная роль в налаживании доставки грузов для Ленинграда принадлежала партийным организациям и политорганам Управления перевозок, Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства, которые всю свою работу подчинили интересам фронта, организации помощи блокированному городу. Они вели большую агитационно-массовую работу, пропагандировали опыт передовиков. Эта работа, во всех ее многообразных формах, укрепляла в людях любовь к Родине, готовность идти на любые жертвы во имя победы. В решающий для перевозок период партийные организации Ладоги сосредоточили все свое внимание на выполнении заданий Военного совета фронта. В Осиновце, Кобоне, Новой Ладоге были проведены совместные партийные активы военных моряков и речников, которые потребовали от коммунистов сделать все, чтобы возить грузы в любую погоду, надежно оборонять судоходство, быть примером для всех тружеников трассы. 695
Коммунисты и комсомольцы Ладоги были застрельщиками широко развернувшегося социалистического соревнования, которое стало могучим рычагом ускорения перевозок. 17 июля 1942 г. на восточный берег озера прибыла делегация от рабочих подразделений Осиновецкого порта, которые, взяв на себя обязательство ежесуточно перевыполнять план погрузочно-разгрузоч-ных работ не менее чем на 250 т, вызвали на соревнование рабочие команды Кобоно-Кареджского порта. Для стимулирования социалистического соревнования Военный совет фронта 15 августа 1942 г. учредил переходящее Красное Знамя, которое присуждалось портам Управления перевозок за лучшие показатели выполнения и перевыполнения декадного плана перевозок как по тоннажу, так и по ассортименту. Вместе со знаменем лучшему порту выдавалась денежная премия в размере 5 тыс. руб. для поощрения отличившихся в социалистическом соревновании. 696
Первым Красное Знамя Военного совета фронта завоевал порт Кобона, добившийся лучших показателей в третью декаду августа. В сентябре 1942 г. знамя перешло к порту Осиповец, где и оставалось до конца навигации. 697
Соревнование охватило всех, кто был занят перевозками. Итоги соревнования в Северо-Западном речном пароходстве подводились ежемесячно комиссией пароходства и бассейнового комитета профсоюзов. В сентябре 1942 г. пароходство заняло 2-е место во всесоюзном социалистическом соревновании речников, а в октябре и ноябре оно было признано победителем в соревновании и ему было присуждено, Красное Знамя ВЦСПС и Наркомата речного флота. 698
В октябре 1942 г. на западный берег Ладоги было перевезено максимальное количество грузов за весь период навигации — около 192 тыс. т при среднесуточном объеме перевозок, равном примерно 6,2 тыс. т. Однако в ноябре в связи с наступлением осенних штормов, начавшимся образованием льда и снятием с перевозок деревянных барж, не имевших специального ледового крепления, для Ленинграда было доставлено только 67,5 тыс. т, а в декабре — около 7 тыс. т грузов. 699
Среди грузов, доставлявшихся на западный берег Ладожского озера в конце навигации, значительное место занимали лесоматериалы. В связи с чрезвычайной нуждой в лесе Военный совет Ленинградского фронта 13 августа 1942 г. принял решение о доставке в Ленинград древесины из северо-восточных районов Ленинградской области в количестве 200 тыс. складских куб. м путем буксировки ее до 15 сентября через Ладожское озеро в бухту Морье. Ответственность за буксировку древесины была возложена на Ладожскую военную флотилию. 700
26 августа исполком Ленинградского областного Совета депутатов трудящихся и Бюро Обкома ВКП(б) всю работу по формированию озерных плотов возложили на трест Ленлес, а обеспечение необходимым такелажем — на трест Лентранзитсплав. 701 Однако в первое время доставка древесины была сопряжена с большими трудностями, так как плоты при буксировке по длинной трассе из-за недоброкачественности сплотки разбивались волнами. Из 10 плотов, отправленных из Новой Ладоги, 6 были разбиты, хотя сила ветра и волны не достигали и 4 баллов. Более успешно древесина стала доставляться с октября, после сооружения Кобонского соединительного канала. Плоты буксировали» по Новоладожскому каналу и далее малой трассой — к западному берегу. 702
Речники при перевозке грузов для Ленинграда проявляли самообладание и железную выдержку, находчивость и героизм. Особенно прославилась команда озерного буксира «Буй» во главе с капитаном коммунистом А. И. Патрашкиным. Защищая буксируемые баржи, «Буй» 70 раз вступал в бой с фашистской авиацией. На нем плечом к плечу трудились и сражались как военные, так и гражданские моряки. «Буй» сделал за навигацию 73 рейса с баржами, на которых было доставлено ленинградцам 55,7 тыс. т грузов. В конце навигации команда буксира была удостоена переходящего Красного Знамени Балтийского флота, на котором было написано: «От Военного совета КБФ — передовому кораблю СЗРП за самоотверженную работу по перевозке грузов для героических защитников г. Ленинграда в Отечественной войне против фашистских оккупантов». 56 рейсов с баржами, груженными более 40 тыс. т различных грузов, сделал озерный буксир «Орел» во главе с капитаном И. Д. Ерофеевым. Самоотверженно трудились команды буксиров «Морской лев» во главе с капитаном В. Г. Ишеевым, «Никулясы» во главе с капитаном И. А. Мишенькиным, «Ижорец» № 8 во главе с капитаном Н. Д. Бабошиным и др. 703
Героически трудились команды барж, на которых доставлялись основные грузы Ленинграду. Команды этих судов в своем большинстве состояли из шкиперов и матросов Северо-Западного речного пароходства, плававших до войны по каналам и рекам Ленинградской области и Мариинской водной системе и отдавших этому суровому труду многие годы жизни. На некоторых баржах работали целые семьи. Команду нефтеналивной баржи № 4705 возглавлял ветеран речного флота П. А. Лепестов. Под его управлением баржа сделала 22 груженых рейса и перевезла 10,2 тыс. т нефтепродуктов. П. А. Лепестов добился максимального использования эксплуатационного времени — 10,3%, что намного выше среднего коэффициента. Когда П. А. Лепестов был ранен, шкипером баржи стала его старшая дочь Татьяна. 704 За самоотверженную работу П. А. Лепестов был награжден орденом Красной Звезды. Получая награду, он заявил: «Мне 70 лет, я старик, но нахожусь и буду находиться в славных рядах советских моряков до полной победы над врагом. Мое судно еще больше будет перевозить грузов героическим защитникам Ленинграда. Я буду крепко держать штурвал до тех пор, пока священная русская земля не будет освобождена от врагов». 705
Из сухогрузных барж наивысший процент ходового времени с грузом (16,1%) дал шкипер баржи № 4523 Быстров, а из барж-паромов — шкипер баржи-парома № 4530 Григорьев (28,8 %). 706
Команды стремились как можно полнее использовать грузоподъемность судов. Наиболее высоких показателей добились шкиперы Андрианов на барже № 4524 (коэффициент 0,90), Разумов на барже № 4525 (коэффициент 0,87), Рычков на барже № 4519 (коэффициент 0,85), Красилышков на барже № 4091 (коэффициент 0,84). Рекордной загрузки судна добился шкипер Кабиков на барже № 4520. За 20 рейсовой дал коэффициент 1,0. 707
Как уже отмечалось, наряду с доставкой грузов в Ленинград важное место занимала эвакуация населения города. Цифры эвакуации населения были определены постановлением Военного совета Ленинградского фронта от 18 мая 1942 г. Согласно этому постановлению, Ленгорисполком должен был в летний период эвакуировать 300 тыс. человек, в том числе: а) 175 тыс. женщин, имевших двух и более детей, нетрудоспособных лиц, членов семей рабочих и служащих, ранее эвакуированных с предприятиями; б) 75 тыс. членов семей военнослужащих; в) 25 тыс. детей из детских домов; г) 6 тыс. инвалидов Отечественной войны; д) 19 тыс. рабочих и служащих различных организаций, которые по характеру своей деятельности не могли быть использованы в условиях Ленинграда. Кроме того, было решено эвакуировать 30 тыс. раненых. Первым днем эвакуации было назначено 25 мая 1942 г. С этого дня и до 1 июня подлежало эвакуации 1500 человек в сутки, а с 1 июня — по 3000 человек. 708
27 июня 1942 г. Военный совет фронта обязал Ленгорисполком организовать ежесуточную эвакуацию населения в следующем порядке: с 27 июня по 1 июля — по 5 тыс. человек, с 1 по 5 июля — по 6 тыс. человек, с 6 по 10 июля — 8 тыс. человек, с 10 июля — по 10 тыс. человек. 709
5 июля Военный совет фронта принял постановление «О необходимых мероприятиях по г. Ленинграду», обязывавшее завершить работы по превращению Ленинграда в военный город в кратчайший срок. Требуя оставления в городе только необходимого минимума населения, постановление предусматривало закончить эвакуацию намеченного числа жителей к 15 августа 1942 г. 710
Порядок эвакуации практически был таким же, как и весной при эвакуации населения по ледовой дороге. Начальным пунктом эвакуации был Финляндский вокзал в Ленинграде, откуда эвакуируемое население перевозилось поездами до ст. Борисова Грива. До 1 июня на вокзал подавалось по одному составу в сутки, а затем — по два. Со ст. Борисова Грива ленинградцы автотранспортом доставлялись до мыса Осиновец или пристани Каботажная, где они пересаживались на водный транспорт. После высадки в Кобоно-Кареджском порту эвакуируемые перевозились поездами в Вологду, Ярославль и Иваново, откуда уже следовали в пункты назначения. На каждый эшелон распоряжением ленинградской эвакокомиссии назначались начальник эшелона, старшие по вагонам, врачи и медсестры, ответственные за доставку и обслуживание эвакуируемых до места назначения. 711
При эвакуации населения предусматривалось питание людей в пути. При выезде из Ленинграда эвакуируемые сдавали по месту жительства или работы свои продуктовые и промтоварные карточки и взамен их в районных эвакокомиссиях получали дорожные талоны и талоны на питание. Обед и сухой паек на дорогу они получали на Финляндском вокзале и на восточном берегу — в Кобоне или Лаврове. 712 Кроме того, при задержке в пути обед выдавался также и в Борисовой Гриве.
Для обслуживания эвакуируемых в пути были созданы эвакопункты на Финляндском вокзале, в Борисовой Гриве, Кобоне, Лаврове и Волховстрое. Кроме того, за пределами Ленинградского фронта эвакопункты были созданы на станциях Тихвин, Вологда, Череповец и Бабаеве. Летом 1942 г. эвакопункты представляли собой довольно солидные учреждения, способные обслужить большой контингент эвакуируемых. Например, общий штат эвакопункта в Борисовой Гриве был доведен до 600 человек. Штат столовой насчитывал 70 человек, медпункта — 60 человек, носильщиков — 180 человек. Сильно осложняло работу эвакопунктов и, в частности в Борисовой Гриве, большое количество перевалок, а также значительно увеличившийся по сравнению с зимой 1941/42 г. личный багаж эвакуируемых. В первые дни эвакуации вес багажа достигал 100—150 кг на человека. Его надо было выгрузить из поезда, поднести или подвезти на тележках на расстояние 300 м к автомобильной площадке, затем погрузить на машину, подвезти к озеру и, наконец, с машины перегрузить на судно. 713
Поэтому не случайно командование фронта постоянно уделяло внимание организации перевозки личных вещей эвакуируемых. 9 июня 1942 г. член Военного совета фронта Н. В. Соловьев распорядился, чтобы вещи перевозились вместе с эвакуируемым населением, а не отдельно, так как баржи с вещами часто отставали, и это задерживало отправку ленинградцев в глубь страны. 27 июня 1942 г. Военный совет фронта своим решением ограничил вес багажа эвакуируемых 50 кг на человека. 714
Для перевозки эвакуируемых через Ладожское озеро Военный совет фронта 18 мая 1942 г. приказал командующему Ладожской военной флотилии В. С. Черокову выделить транспорты «Совет», «Чапаев», «Стенсо», «Ханси», «Вилсанди», моторные шхуны «Учеба» и «Практика» и 30 мотоботов. В связи с увеличением числа эвакуируемых ленинградцев Военный совет фронта в конце июня 1942 г. приказал В. С. Черокову и А. М. Шилову выделить мелкотоннажный флот в отдельную линию, для чего создать специальное соединение и закрепить за ним в портах причалы и рабочую силу. На основании этого распоряжения тендеры Ладожской флотилии были объединены в отряды по 10 единиц в каждом, а отряды — в бригаду, которой вначале командовал Ф. Л. Юрковский, а затем В. С. Сиротинский. Впредь до особого распоряжения мелкотоннажный флот и отряд транспортов Ладожской флотилии предназначались исключительно для перевозки эвакуируемого населения и никакими грузами на восточном берегу Ладожского озера не загружались. 715
Принятые меры позволили резко увеличить темп эвакуации населения. Если в течение последних дней мая из Ленинграда было вывезено всего 4 тыс. человек, то в июне через Ладожское озеро проследовало более 99 тыс. человек, в июле — около 229 тыс. человек, в августе — более 100 тыс. человек. 716 С августа, в связи с тем что эвакуация населения была в основном закончена, часть судов, выделенных для перевозки людей, была переключена на грузовые перевозки. 717
Людские перевозки через Ладожское озеро осуществлялись и в сторону Ленинграда. В основном это были перевозки воинских контингентов для пополнения Ленинградского фронта и Балтийского флота. Эти перевозки производились регулярно в течение всей навигации. Уже в мае 1942 г. в Ленинград было перевезено более 19 тыс. человек. Наибольшее число — более 58 тыс. человек — было перевезено в июне. В июле в Ленинград было доставлено около 43 тыс. человек, в августе — более 47 тыс., в сентябре и октябре — примерно по 36 тыс. человек. 718
Среди судов, занявших ведущее место при перевозке людей в навигацию 1942 г., были транспорт Северо-Западного речного пароходства «Форель» и транспорты Ладожской военной флотилии «Чапаев» и «Вилсанди». Транспорт «Форель» под командованием капитана Кузнецова за навигацию сделал 329 рейсов и перевез более 65 тыс. человек. Транспорт «Вилсанди» (командир — капитан 2-го ранга О. М. Котельников) за 238 рейсов перевез самое большое количество пассажиров — более 106 тыс. человек. Транспорт «Чапаев» (командир — старший лейтенант И. В. Дудников) совершил максимальное количество рейсов (417) и перевез около 60 тыс. человек. 719
Наряду с эвакуацией населения в навигацию 1942 г. из Ленинграда вывозились промышленное оборудование и различное имущество и материалы. Так как промышленность Ленинграда в условиях блокады не могла быть использована полностью, Военный совет фронта 5 июля 1942 г. признал необходимым оставить в городе 172 действующих промышленных предприятия и ряд предприятий кооперативной промышленности, обеспеченных электроэнергией и имевших лимит рабочих, инженерно-технических работников и служащих 274 тыс. человек. Все остальные предприятия должны были быть временно законсервированы или эвакуированы. 720 20 июля 1942 г. Государственный Комитет Обороны обязал Военный совет Ленинградского фронта обеспечить вывоз из Ленинграда 23 467 единиц различного оборудования. 721
Вывоз этого оборудования и других грузов из Ленинграда начался в мае 1942 г. и продолжался почти в течение всей навигации на Ладожском озере нарастающими темпами. Если за последние дни мая было перевезено всего около 1 тыс. т, то в июне — более 9,5 тыс. т, в июле — 55,5 тыс. т, в августе — 76,5 тыс. т, а в сентябре — более 81 тыс. т. 722
В начале ноября 1942 г. на Ладожском озере началось ледообразование, что заставило командование Ладожской флотилии снимать с перевозок деревянные баржи, не имевшие специального ледового крепления. 8 ноября прекратили движение тендеры, а во второй половине ноября — речные буксиры. Продолжали перевозки канонерские лодки, тральщики и транспорты Ладожской военной флотилии и озерные пароходы СЗРП. Наконец, в конце ноября из-за тяжелых ледовых условий движение судов по Ладожскому озеру было прекращено. На трассе Новая Ладога — Осиновец последний конвой в составе канонерской лодки «Нора», Тщ-63, Тщ-126 и Тщ-175 отправился 29 ноября. На трассе Кобона — Осиновец последний конвой в составе канонерской лодки «Вира», буксирного парохода «Гидротехник», транспортов «Чапаев», «Вилсанди» и «Ханси» вышел 30 ноября. 723
Однако вскоре в связи с наступившим потеплением движение кораблей на малой трассе для переброски пополнения частям Красной Армии было возобновлено. Для перевозок были выделены канонерские лодки «Нора», «Селемджа», «Вира», «Бурея» и «Шексна», транспорты «Чапаев», «Вилсанди» и буксирные пароходы «Гидротехник» и «Ижорец» № 8. Как правило, перевозки осуществлялись конвоями, в состав которых включались одна канонерская лодка, шедшая впереди как ледокол, и один-два корабля меньших размеров. Первый конвой в составе канонерской лодки «Вира», буксирных пароходов «Гидротехник» и «Ижорец» № 8 вышел из бухты Морье 13 декабря 1942 г. в 7 ч. 45 м. и прибыл в Кобону 14 декабря в 22 часа, затратив на переход 38 ч. 15 м. Обратный рейс длился уже только 7 часов. Тринадцатый по счету конвой прошел из бухты Морье в Кобону за 2 ч. 45 м. и обратно — за 3 ч. 45 м. Корабли и суда брали на борт значительное число людей. Если в 1941 г. канонерские лодки («Бурея», «Нора», «Селемджа») брали не более 300 человек, то в 1942 г. на переходе короткой трассой — до 1000—1200 человек. Тральщики перевозили 150—200 человек, транспорт «Вилсанди» — 500—550 человек. Навигация была полностью завершена 8 января 1943 г. 724
Таким образом, развернувшиеся на Ладожском озере с началом навигации перевозки с каждым днем возрастали и достигли невиданных для Ладоги масштабов. В Ленинград непрерывным потоком шли посылаемые Большой землей продовольствие, боеприпасы, горюче-смазочные материалы, уголь и различные хозяйственные грузы. Значительное место занимали перевозки пополнений для Ленинградского фронта и Балтийского флота. Из Ленинграда вывозилось население, раненые, промышленное оборудование и другое имущество и материалы. Перевозки по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г. стали основным условием укрепления обороноспособности Ленинграда, окончательного превращения его в военный город.
Водные перевозки потребовали создания сложной системы организации. Для обеспечения четкой работы всех элементов этой системы были предусмотрены многие детали. Большую роль сыграло правильное планирование доставки в Ленинград грузов и воинских контингеытов, вывоза из него населения и промышленного оборудования, а также специализация пристаней. Трудности, неизбежные в таком сложном деле, преодолевались решительно и быстро.
| Предыдущая страница | Содержание | Следующая страница |
