Подготовка к навигации началась еще зимой 1941/42 г., в самый разгар действия ледовой дороги. Это была колоссальная работа. Надо было отремонтировать имевшийся на Ладожском озере флот; построить новые плавучие средства, осуществить реконструкцию и расширение портов, действовавших в осеннюю навигацию 1941 г.; построить новые портовые сооружения на обоих берегах Шлиссельбургской губы; подготовить сами водные пути — очистить и углубить фарватеры, восстановить гидротехнические сооружения и пр.
Ремонт судов начался сразу же после окончания осенней навигации 1941 г. Условия для этой работы были чрезвычайно тяжелыми. Главная трудность заключалась в том, что нуждавшиеся в ремонте суда не могли быть переведены в Ленинград, где находились судостроительные и судоремонтные заводы. На зимний период корабли и суда были расставлены по всей акватории южной части Ладожского озера, где возможности для судоремонта были крайне ограничены. 174 транспортных судна Северо-Западного речного пароходства и часть кораблей Ладожской военной флотилии зимовали в районе Новая Ладога — Свирица, по каналам и на Волхове. Большинство кораблей флотилии, в том числе сторожевые корабли «Конструктор» и «Пурга», канонерские лодки «Вира», «Нора», «Бурея» и «Селемджа», транспорты «Совет», «Чапаев», «Вилсанди», три тральщика, две шхуны и катера, стояли во льдах у западного берега Шлиссельбургской губы в районе Осиновец — Морье. 594
Стоянка во льдах, особенно в бухтах западного побережья озера, была очень тяжелой. От сильных северных ветров часто происходили подвижки льда, появлялись трещины и торосы, а это подвергало опасным сжатиям корпуса кораблей и судов. Судовые команды испытывали большое напряжение, так как все время приходилось бороться за живучесть своих кораблей.
Если кораблям, зимовавшим в восточной части озера, помощь в ремонтных работах могли оказать Новоладожские и Свирицкие судоремонтные мастерские, то на западном берегу в первое время никаких судоремонтных баз не было. Поэтому в районе Осиповен. — Морье ленинградский завод «Юный водник» организовал свой филиал, который возглавил начальник механико-судовой службы Северо-Западного речного пароходства Б. М. Сарибан. Базой этого судоремонтного пункта служил небольшой пароход «Симферополь», на котором были установлены станки, привезенные из Ленинграда. Мастерские размещались также в землянках. Новые судоремонтные мастерские были организованы и на южном берегу озера, вблизи дер. Леднево. 595
Однако судоремонтные работы шли медленно и в феврале 1942 г. почти прекратились. Одной из причин этого были исключительно тяжелые условия зимы 1941/42 г. — острый недостаток квалифицированных специалистов и необходимых для ремонта материалов, холод и голод. Но бригада Областного комитета партии, проверив организацию ремонтных работ, установила, что причина медленного темпа работ заключается не только в тяжелых условиях зимы, но и в отсутствии должного внимания к этому важнейшему делу со стороны руководства СЗРП.
24 февраля 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта принял специальное постановление «О подготовке Северо-Западного речного пароходства к навигации 1942 г.», в котором оценил ход ремонта как явно неудовлетворительный. «Между тем своевременность подготовки флота к навигации, — говорилось в постановлении, — имеет исключительное значение для Ленинграда, и это не могут не понимать руководители Северо-Западного речного пароходства». Военный совет указал, что «дело и обязанность каждого речника своим честным и самоотверженным трудом обеспечить успех зимнего судоремонта». 596
Военный совет фронта наметил ряд мероприятий по подготовке флота Ладожского озера к навигации. В частности, он обязал начальника Северо-Западного речного пароходства А. Н. Новоселова в намеченные сроки произвести ремонт самоходного и несамоходного озерного флота, зимовавшего в бухтах Морье, Гольсмана, Осиновец, Новая Ладога и Свирица. 597 Было намечено к 25 февраля перебросить из Ленинграда на ремонт флота в Новую Ладогу и Сясьстрой 300 человек. Кроме того, для укомплектования судовых команд и линейных органов и обеспечения зимнего и навигационного ремонта Северо-Западному речному пароходству передавалось ремесленное училище № 62, в котором обучалось 340 подростков. 450 студентов Института инженеров водного транспорта и 90 студентов Речного техникума направлялись на Ладожское озеро на практику на период всей навигации. Областному и городскому военкоматам надлежало забронировать от призыва в армию рабочих и инженерно-технических работников судоремонтных предприятий, пристаней, портов и плавсостав флота. Ленинградский областной Совет депутатов трудящихся должен был завербовать 2000 рабочих. 598
Кроме этого, постановлением Военного совета командующему Балтийским флотом В. Ф. Трибуцу было поручено силами и средствами ЭПРОНа произвести подъем затонувших судов Северо-Западного речного пароходства и Балттехфлота. 599 Начальник инженерного отдела КБФ к 15 марта обязывался составить проект дноуглубительных работ в бухтах Осиновец, Новая Гавань, Гольсмана и к 1 апреля обеспечить Балттехфлот технической документацией. Начальник инженерного отдела КБФ и начальник Северо-Западного речного пароходства обязывались Военным советом представить к 25 февраля проекты постройки перевалочных баз в районах Кареджи, Кобоны и Сясьстроя. Начальнику Управления речных путей СЗРП Сангалову вменено было в обязанность к 15 апреля закончить ремонт и привести в порядок гидротехнические сооружения на Приладожских каналах, р. Волхов и Тихвинской системе, произвести сплошное траление и убрать подводные препятствия на Приладожских каналах, рр. Волхов, Сясь и Валдома, отремонтировать маяки и обстановочный инвентарь. Исполкому Ленинградского областного Совета депутатов трудящихся поручалось до 1 марта 1942 г. обследовать лесные массивы области с целью изыскания материала для судостроения. 600
Постановление Военного совета фронта стало документом большой мобилизующей силы, боевой программой действий. Оно было обсуждено на собраниях партийных организаций и коллективов пароходства. В марте 1942 г. Ленинградский обком партии укрепил руководство Северо-Западного речного пароходства. Начальником пароходства, был назначен секретарь Ленинградского обкома ВКП(б) по транспорту А. Н. Шинкарев, заместителем начальника пароходства — заведующий отделом Обкома А. М. Прорешный, начальником политотдела — заведующий отделом Обкома М. II. Малютин. 601
Организация ремонта была улучшена. Для приведения в порядок отдельных судов и механизмов были созданы специализированные бригады. Превозмогая слабость, в сильные морозы и пургу люди доставляли судоремонтные грузы и материалы к стоявшим во льдах кораблям. Наряду с рабочими судоремонтных мастерских в подготовке кораблей и судов к навигации принимали участие и их команды. Много изобретательности и энергии проявили рабочие, речники и военные моряки. Например, бригада ремонтников без судоподъемных средств поднимала корму кораблей на 0,8—1 м для ремонта рулей и гребных винтов. Военные моряки для устранения повреждений подводной части корабля применяли такой способ: они скалывали лед вокруг корабля; под образовавшейся выемкой снизу намерзал новый слой льда. Эти ледяные чаши с каждым днем все больше углублялись и обнажали борт ниже ватерлинии.
Несмотря на лишения и опасности блокадной зимы, самоотверженный труд рабочих и команд судов и кораблей дай свои результаты. Экипаж озерного буксира «Морской лев» во главе с капитаном В. Г. Ишеевым закончил ремонт своего судна раньше срока. «Морской лев» начал плавание до открытия навигации, когда озеро еще было сковано льдом. Огромную работу проделал небольшой коллектив судоремонтного пункта Ленинградского речного порта. Несмотря на то что работать становилось все сложнее, люди трудились, не считаясь со временем. Истощенные, страдавшие от холода, они находжли в себе силы вручную приводить в движение станки, когда не было электроэнергии. Душой всего коллектива был потомственный речник старший мастер Д. А. Декопов. Он не только руководил работами, но и сам работал за токаря, слесаря и электросварщика. К началу навигации суда, отремонтированные мастерской Ленинградского речного порта, по железной дороге были отправлены на Ладогу. 602
В результате героических усилий рабочих, речников и военных моряков к открытию навигации ладожский флот был отремонтирован и подготовлен к перевозкам. Всего он насчитывал 116 единиц самоходного и несамоходного грузо-пассажирского флота общей грузоподъемностью 32765 т. В составе самоходного флота насчитывалось 5 озерных и 63 речных буксира Северо-Западного речного пароходства и 10 тральщиков Ладожской военной флотилии, предназначенных для буксировки несамоходных барж, а также 6 канонерских лодок, 15 грузо-пассажирских пароходов и 26 мотоботов, паровых шхун и шаланд, принадлежавших в основном Ладожской военной флотилии. 603
Несамоходный флот, принадлежавший Северо-Западному речному пароходству, состоял из 11 озерных и 58 речных барж общей грузоподъемностью 29 551 т. 604
Однако весь этот транспортный флот, состоявший в основном из речных несамоходных судов, которые в мирных условиях вообще не допускались к плаванию по озеру, не был в состоянии обеспечить предстоящий объем перевозок и нуждался в пополнении. И меры к увеличению транспортных средств постоянно принимались. 24 апреля 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта разрешил Военному совету Балтийского флота мобилизовать самоходный и несамоходный флот треста Ленрыба и Ленинградского областного речного пароходства, состоявший из 17 самоходных единиц общей мощностью механизмов 362 л. с. и 42 несамоходных единиц общей грузоподъемностью 1143 т. 605 24 мая 1942 г. было принято специальное постановление «Об увеличении флота в Ладожском озере под перевозку грузов для г. Ленинграда». Балтийскому флоту для использования на Ладожском озере соответствующими ведомствами передавались вместе с командами 15 мотоботов с Северо-Двинского и 5 мотоботов с Камского речных бассейнов, 8 катеров Волгостроя НКВД СССР и 20 катеров Средне-Волжского и Верхне-Волжского паро-ходств. Наркомат речного флота СССР должен был приспособить мотоботы и катера для перевозки грузов, а Наркомат путей сообщения — обеспечить их перевозку к 1 июля 1942 г. на станцию Гостинополъе. 606 Но все это были суда небольшого тоннажа, малопригодные для работы в условиях Ладожского озера. Поэтому одновременно принимались меры к пополнению флота на Ладоге новыми транспортными судами, пригодными к плаванию по неспокойному озеру. 11 марта 1942 г. Государственный Комитет Обороны поручил строительство новых судов наркоматам судостроительной промышленности и речного флота. Первый должен был построить 10 металлических барж грузоподъемностью 600 т каждая, второй — 30 деревянных барж общей грузоподъемностью 10 тыс. т. 607
Идея постройки деревянных барж зародилась у речников в начале 1942 г. В феврале комиссия Ленинградского обкома партии во главе со специальным уполномоченным Наркомата речного флота по Северо-Западному речному пароходству М. П. Антоновым выбрала место для создания верфи. Ее было решено строить на базе эвакуированного Сясьского целлюлозно-бумажного комбината, помещения которого позволяли разместить некоторые цехи верфи и значительное число рабочих. 10 марта площадку будущей верфи посетили заместитель Председателя Совнаркома СССР А. Н. Косыгин и член Военного совета Ленинградского фронта Н. В. Соловьев и на месте решили ряд важных организационных вопросов. 608
Работы по созданию верфи были начаты сразу же после решения Государственного Комитета Обороны. Необходимое для строительства барж оборудование было привезено с ленинградских деревообрабатывающих заводов. Прибывшие из Ленинграда инженеры помогли установить на верфи лесопильные рамы, строгальные станки, механические пилы. Не хватало многого, даже основного орудия плотников — топоров, их собирали в Волховском и Пашском районах, разыскивали на ленинградских складах, 500 топоров доставили самолетом из Горького. Из Ленинграда, а также из Великого Устюга и с других тыловых верфей прибыли около 100 мастеров деревянного судостроения и около 2000 мобилизованных рабочих, из которых был организован строительный батальон, разделенный на роты и взводы. Всеми работами на верфи руководили опытные судостроители — директор С. И. Шилейкис, главный инженер Н. А. Кузнецов, конструктор Б. И. Еропкин. Длительное время на верфи находился облеченный особыми полномочиями заместитель народного комиссара речного флота А. А. Лукьянов. 609
При выборе типа баржи остановились на проекте Центрального технико-конструкторского бюро. Он был принят за основу, а необходимые изменения в смысле рациональных упрощений с учетом поступающих предложений было поручено внести в него Н. А. Кузнецову. Строившиеся на Сясьской верфи деревянные озерные баржи имели длину 40 м, ширину 8 м, высоту борта 3,2 м и при осадке 180 см вмещали более 380 т груза. Первые три баржи были построены в мае, а к 31 сентября 1942 г. были спущены все 30 барж. Их общий тоннаж был равен 11 600 т. 4 ноября в результате предоктябрьского социалистического соревнования была сдана в эксплуатацию 31-я баржа. В ответ на свой рапорт сясьские судостроители получили телеграмму, подписанную Л. А. Говоровым, А. А. Ждановым и Н. В. Соловьевым. От имени Военного совета Ленинградского фронта они поздравили судостроителей с успешным выполнением задания Государственного Комитета Обороны по строительству озерных барж. В телеграмме подчеркивалось, что «суда помогли решить насущную для обороны Ленинграда задачу обеспечения бесперебойной доставки продовольственных и военных грузов для Ленинграда и нашего фронта и вывоза из Ленинграда народнохозяйственных грузов». 610
В марте 1942 г. развернулось строительство и металлических барж. Их поручено было строить трем ленинградским судостроительным заводам — Балтийскому, Адмиралтейскому и им. А. А. Жданова. Однако переход барж — из Ленинграда в Ладожское озеро по Неве оказался невозможным вследствие того, что на ее левом берегу (от Ивановских порогов) находился противник. Большие размеры барж препятствовали их перевозке по железной дороге. Поэтому было решено изготовлять в Ленинграде только секции барж, перевозить их по железной дороге к озеру и тут же на берегу собирать и сваривать. Первоначально предполагалось, что сборка барж будет производиться в Сясьстрое, но Военный совет фронта 24 марта постановил перенести сборочную площадку на западный берег Ладожского озера в район бухты Гольсмана. Этим же постановлением Военный совет во исполнение решения ГКО от 11 марта 1942 г. потребовал от лиц, ответственных за судостроение в Ленинграде, к 15 мая полностью закончить постройку барж на судостроительных заводах в Ленинграде, а затем, разрезав их на габаритные секции, переправить по железной дороге в бухту Гольсмана для сварки секций и спуска барж на воду. 611
Для строительства барж на берегу Ладоги сооружались стапеля и спусковые устройства. Эта работа была поручена 16-му строительному тресту. Всего на строительстве верфи под руководством главного инженера треста А. Н. Герасимова работало около 300 человек, преимущественно женщин. В мае 1942 г. уполномоченным Военного совета фронта по строительству барж и начальником Ладожской верфи был назначен директор завода им. А. А. Жданова С. А. Боголюбов, главным инженером — А. И. Риммер. Главными строителями барж в бухте Гольсмана являлись опытные инженеры В. Е. Славгородский и В. Л. Лукьянов. 612
Нелегким делом оказался выбор проекта стальной баржи. Строить нормальные баржи с обтекаемыми обводами, требовавшими для своего выполнения специальных горячих работ, в условиях блокады было очень трудно. Во-первых, для этого требовался большой расход топлива, которого в Ленинграде было очень мало, а во-вторых, истощенные рабочие не имели сил, чтобы кувалдами подгонять нагретые листы обшивки и детали набора корпуса барж. Поэтому привычные обводы надо было заменить плоскостными, гранеными. Правда, плоскостные обводы барж могли несколько снизить их мореходные качества. Но это полностью окупалось дешевизной и скоростью постройки. 613 Как вспоминал потом бывший начальник Ладожской верфи С. А. Боголюбов, «спрямленные обводы были в то время решающим фактором, обеспечившим постройку стальных судов в блокированном Ленинграде». 614 Инициатором создания проекта металлических барж являлся конструктор А. К. Осмоловский. Такие баржи строили заводы им. А. А. Жданова и Адмиралтейский. На Балтийском заводе (конструктор В. И. Васильев) в проект были внесены некоторые изменения, уменьшившие трудоемкость строительства. Хотя проект и был максимально упрощен, строительство барж было связано все же с большими трудностями. На заводах не хватало электроэнергии и квалифицированных специалистов. 615 Такое же положение было и на сборочной площадке в бухте Гольсмана. Кроме того, противник подвергал верфь бомбардировкам.
Несмотря на тяжелейшие условия — недостаток продовольствия, топлива и электроэнергии, действия противника, — металлические баржи строились весьма быстрыми темпами. Первая баржа была сдана за 18—20 дней, а затем они собирались, сваривались, спускались на воду и оснащались за 10 и даже за 6 дней. Такого раньше в судостроении не было. «Баржи строились с такой быстротой, — вспоминал С. А. Боголюбов, — которая в мирное время считалась бы чуть ли не фантастической». До 23 июля 1942 г. было построено 11 барж, а затем еще три. Это были совершенно уникальные суда не только из-за условий, в которых они создавались, но и по своей конструкции. Они имели длину по грузовой ватерлинии около 51 м, ширину 9,2 м, высоту борта 3,2 м. Грузоподъемность баржи при осадке 2,16—2,6 м была 600—800 т, а при осадке 2,82 м — 900 т. Весила баржа 220 т. 616
С целью увеличения объема перевозок в июле 1942 г. возникла идея превратить металлические баржи в паромы. Паромная переправа имела большие преимущества, она давала возможность перевозить грузы без их перевалки, прямо в железнодорожных вагонах и на платформах. Бывший главный конструктор Балтийского завода С. А. Базилевский в своих воспоминаниях, любезно предоставленных автору, пишет, что с первого взгляда эта идея показалась нереальной даже ему, так как это было связано с громадными техническими трудностями и даже риском. «Во-первых, — пишет С. А. Базилевский, — палуба баржи не была рассчитана на перевозку на ней таких тяжестей, как груженые товарные вагоны. Во-вторых, устойчивость баржи с палубным грузом могла оказаться настолько низкой, что создавалась серьезная угроза опрокидывания — на волнении, от боковых рывков буксира и особенно при погрузке подвижного состава. В-третьих, при накатывании железнодорожных вагонов на обычный паром соответствующая его оконечность всегда закрепляется на специальном механизированном причале. Это нужно для того, чтобы изменяющаяся осадка парома не вызывала перемещения концов рельс на нем относительно рельсового пути на берегу, что привело бы к сходу с рельс и падению вагонов. В нашем случае о механизированных причалах нельзя было и мечтать». 617
Все же с этой идеей был ознакомлен заместитель наркома судостроительной промышленности А. В. Самарин. После соответствующих расчетов предложение было доложено Военному совету Ленинградского фронта и одобрено им, с добавлением, что паромы, помимо груженых вагонов, должны были обеспечить перевозку на Большую землю и бездействовавших в Ленинграде паровозов. Это намного осложняло создание паромной переправы, так как вес паровоза в два раза превьдпал вес самого тяжелого вагона, а центр тяжести его находился значительно выше, что еще больше уменьшало остойчивость парома.
Под паромы переоборудовались две баржи. Ввиду особой срочности работы велись необычным способом — многие узлы выполнялись без чертежей, по эскизам, сделанным от руки, а больше — по непосредственным указаниям и меловым наброскам на месте. Только отдельные стальные конструкции изготовлялись в Ленинграде и доставлялись на Ладогу автотранспортом, все же остальное делалось на месте из дерева. Палубу барж подкрепляли деревянными стойками, а сверху на нее укладывали клетку из толстых брусьев, которая распределяла давление колес на наиболее жесткие узлы палубного набора.
Постройка паромов велась вопреки высказываниям многих скептиков, сомневавшихся в реальности предложенного проекта и предсказывавших неудачу. Но активная поддержка со стороны партийных органов Ленинграда и Военного совета фронта дала возможность довести работу до конца. Первые два парома, причалы для них в бухте Морье и в районе Кобоны и подъездные пути были закончены за три недели после начала работ. Позже был оборудован и третий паром. На каждой барже-пароме можно было разместить три паровоза с тендерами, или четыре паровоза при двух тендерах, или десять двухосных вагонов.
Первая погрузка паровозов происходила в начале августа 1942 г. в присутствии многих людей, в том числе тех, кто сомневался в успехе дела. «Картина была действительно жуткой! — рассказывал С. А. Базилевский, руководивший погрузкой. — Известно, что происходит с прогулочной шлюпкой, на нос которой вступает с берега тучный человек. Если он наступит не точно на середину, а немного ближе к борту — недалеко до опрокидывания. Для баржи-парома паровоз представляет собой то же, что для шлюпки тучный пассажир. И пути на нем были проложены не посередине, а в две линии, ближе к бортам. Это значительно увеличивало опасность опрокидывания, но зато увеличивало вдвое перевозимый груз. А это было главным... При накатывании паровоза нос баржи уходил в воду почти до самой палубы, а корма задиралась высоко в воздух. В то же время баржа получала значительный крен на загружаемый борт. С берегом паром был связан парой стальных эластичных мостиков длиной 10 м. Необычное сочетание прочности с эластичностью позволило им скручиваться штопором так, что один конец оставался опертым на причал, а другой следовал за всеми движениями носа парома. Совпадение концов рельс при этом не нарушалось. Теперь представьте себе на таком мостике громаду паровоза СУ или ему подобного, наклоненную на 10—12° в сторону воды и на столько же в продольном направлении. Половина колес при этом висит в воздухе... Картина явно не для слабонервных! Но расчетами она была предусмотрена!». 618
Несмотря на то что первая погрузка прошла благополучно, груженые паромы еще в течение недели стояли у причала. Потребовалось личное вмешательство члена Военного совета фронта Н. В. Соловьева, чтобы оторвать их от стенки. Рейс паромов прошел успешно.
Груженая баржа-паром, по свидетельству наблюдавших за ее движением лиц, производила фантастическое впечатление. Ее надводный борт был настолько мал, что казалось, будто паровозы или вагоны, находившиеся на ее палубе, идут прямо по воде.
Кроме барж, для Ладожского озера стали строить самоходные малотоннажные суда, которые могли быть использованы и как боевые корабли, и как транспортные средства. «В апреле нескольких директоров судостроительных заводов, — вспоминает бывший директор завода им. А. А. Жданова С. А. Боголюбов, — пригласили в Смольный. В небольшой комнате, с окном, выходящим на Неву, нас принял А. А. Жданов... Перед нами был поставлен вопрос о строительстве небольших тендеров, плашкоутов, необходимых для переброски грузов по Ладожскому озеру с Большой земли в Ленинград. Основные требования, сформулированные А. А. Ждановым, сводились к тому, что эти небольшие суденышки должны быть простыми в управлении и увертливыми, так как за ними будут охотиться «мессершмиты». Очень хотелось бы, — продолжал Жданов, — сделать тендера способными подходить к самому берегу...
Мы заверили Андрея Александровича, что ленинградские судостроители до вскрытия льдов, за 1—1,5 месяца, сумеют построить первую партию тендеров». 619
7 мая 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта специальным постановлением обязал заместителя наркома судостроительной промышленности А. В. Самарина и директоров ленинградских судостроительных заводов построить первые пятьдесят самоходных тендеров. Двадцать тендеров по чертежам технического отдела КБФ должны были быть построены к 10 июня на Петрозаводе и Устъ-Ижорской верфи. Тридцать тендеров следовало переделать из готовых плашкоутов по чертежам конструкторского бюро Петрозавода к этому же сроку силами заводов Балтийского, им. А. А. Жданова и Усть-Ижорской верфи. 620
Головным предприятием в изготовлении тендеров являлся Петрозавод, директором которого был К. В. Шевченко, а главным инженером Б. С. Стебаков. Несмотря на тяжелые условия блокады, на заводе за десять дней были построены два тендера. В конце мая 1942 г. после ходовых испытаний их осмотрели А. А. Жданов, А. А. Кузнецов, Я. Ф. Капустин и В. Ф. Трибуц. 621 После этого, 4 июня 1942 г., Военный совет фронта приказал к 25 июня построить еще девять новых тендеров на Петрозаводе и заводе им. А. А. Жданова и двадцать шесть тендеров переделать из готовых плашкоутов на заводах Балтийском, Адмиралтейском и Усть-Ижорской верфи. 622 28 июня 1942 г. Военный совет дал указание о постройке на судостроительных заводах к 25 июля еще двадцати пяти тендеров. 623
Всего в течение навигации 1942 г. было построено и сдано Ладожской военной флотилии 118 самоходных тендеров. Тендеры представляли собой небольшие стальные баржи с простейшими формами корпуса грузоподъемностью 15—25 т. Они имели по два грузовых трюма. Машинное отделение находилось в кормовой части, а кубрик — в носовой. Длина тендера достигала 15 м, ширина — 4 м. На нем стоял 75-сильный автомобильный двигатель, позволявший развивать скорость до 6 узлов (11 км в час). Плоское дно тендера и небольшая орадка (50—60 см) позволяли ему подходить близко к берегу. На некоторых из них на треногах стояли ручные пулеметы. Обслуживались они командой из двух-трех человек. Старые балтийские моряки и молодые матросы, пришедшие на тендеры, вначале недоверчиво отнеслись к «железным коробочкам», а потом с любовью и уважением называли их «товарищ тендер». 624
Таким образом, постройкой качественно новых плавучих средств в течение навигации 1942 г. — деревянных и металлических барж, а также самоходных тендеров — было ликвидировано одно из узких мест в перевозках по Ладожскому озеру.
Составной частью подготовки к навигации 1942 г. на Ладожском озере являлась реконструкция и расширение старых портов и строительство новых. 3 марта Военный совет Ленинградского фронта принял по этому вопросу специальное постановление. В нем предусматривалось: проведение к 1 апреля дноуглубительных и строительных работ по дооборудованию причалов Осиновецкого порта (бухты Осиновец, Гольсмана и Морье) с целью обеспечения 3-метровой глубины на подходах к причалам и возможности одновременной разгрузки или погрузки 8 судов; восстановление к 15 апреля причалов пристани Гостинополье и строительство новых перевалочных баз на восточном берегу Шлиссельбургской губы. Первая очередь (к 1 апреля) нового строительства на песчаной косе в районе маяка Кареджи предусматривала одновременную стоянку под погрузкой 6 озерных барж, вторая очередь (к 1 мая) — в районе с. Кобоны (Новоладожский канал) еще 6 барж. Все изыскательские и проектные работы поручались инженерному отделу КБФ, а дноуглубительные работы — Балт-техфлоту. Строительство в Осиновце было возложено на Балтийский флот, а строительство нового порта в районе Кареджи — Кобона и восстановление причалов Гостинопольской пристани Военный совет просил Государственный Комитет Обороны обязать Наркомат путей сообщения поручить Строительству № 5. Принимать перевалочные базы в эксплуатацию должны были Северо-Западное речное пароходство и Управление речных путей Северо-Западного бассейна. 625
Развернувшиеся работы приняли широкие масштабы. К началу навигации на западном берегу Ладожского озера действовали четыре пирса общей длиной 1075 пог. м, а на восточном берегу — пять пирсов общей длиной 2914 пог. м. 626 Но строительные работы продолжались в течение всего навигационного периода. В результате к концу навигации на западном и восточном берегах Шлиссельбургской губы были выстроены большие порты, способные обеспечить перевалку необходимого для Ленинграда количества грузов и эвакуацию из Ленинграда населения и промышленного оборудования.
Осиновецкий порт с бухтами Морье, Новая, Осиновец, Гольсмана и гаванью Каботажная, расположенными на западном берегу озера, насчитывал 14 пирсов общей длиной более 2200 м. Если к началу навигации порт одновременно мог принимать всего 8 барж, то к августу 1942 г. — уже 20, а к сентябрю — 22 баржи. 627 Строительство порта потребовало развития железнодорожных путей ст. Ладожское Озеро. Эта задача была возложена на 9-ю железнодорожную бригаду. В результате строительства погрузочно-разгрузочных путей в прилегающих бухтах, укладки второго пути от ст. Ладожское Озеро до бухты Морье и других работ был создан мощный железнодорожный узел, включавший станции Болт, Костыль, Осиновец, Каботажная и Ладожское Озеро. Всего в 1942 г. было уложено около 30 км железнодорожных путей широкой колеи и около 9 км узкой колеи. 628 Как выглядел Ладожский железнодорожный узел, можно представить себе по воспоминаниям бывшего заместителя начальника узла В. В. Чубарова: «В двух километрах от основной станции Ладожское Озеро появилась станция Каботажная. Два разъездных пути, две стрелочные будки и кузов вагона вместо вокзала — вот и все. Эта станция стала центром пассажирских евакоперевозок. Здесь люди выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, которые везли их к берегу, где ожидали пароходы и баржи.
Около бухты Гольсмана, среди густого кустарника, в трех километрах севернее станции Ладожское Озеро, была построена станция Костыль. Она имела много путей, два из них уходили к широкому пирсу, оборудованному мощными кранами. Помещение дежурного, как и на других временных станциях узла, находилось в вагоне.
В двух километрах, около бухты Морье, в хвойном лесочке, построили станцию Болт, которая использовалась в основном для перегрузки нефтепродуктов и угля. Тут же соорудили мощные пирсы с железнодорожными путями, куда причаливали огромные паромы.
В стороне от прямой линии Каботажная — Ладожское Озеро — Костыль — Болт, вблизи Осиновецкого маяка, была построена станция Осиновец, имевшая несколько путей, часть которых была расположена на двух пирсах, уходивших далеко в озеро...
На станции Ладожское Озеро вместо довоенных четырех путей стало более двадцати. Были устройства для экипировки, водоснабжения, два треугольника для поворота паровозов. На опушке лесочка высилась водонапорная башня, а с двух концов станции — гидроколонки». 629
Кобоно-Кареджский порт, 630 выстроенный на восточном берегу озера, к началу навигации имел 5 пирсов общей длиной более 2900 пог. м. К концу навигации в порту было уже 13 пирсов общей длиной более 5500 пог. м. При строительстве порта было уложено 12 км железнодорожных путей широкой колеи и столько же узкой колеи. 631
Так как Кобоно-Кареджский порт, выстроенный на пустынном месте, представлял собой грандиозное сооружение, особенно заметное в условиях слабо освоенного для судоходства Ладожского озера, остановимся на его характеристике подробнее. Основные причалы порта находились на юго-западной стороне Косы. Места их строительства определялись удобствами расположения складских территорий и подъездных путей. Район этот мелководный, и глубины, обеспечивавшие подход судов, находились на расстоянии 300 м от уреза воды. Так как для производства капитальных дноуглубительных работ не было ни времени, ни возможностей, это определило очертания причалов в виде выдвинутых далеко в озеро пирсов. Хотя пирсы имели значительные размеры, длина их причального фронта была, однако, невелика. Например, три пирса (№№ 1, 2, 3), выстроенные к началу навигации, при общей длине каждого 445—460 м, имели причальный фронт для озерных судов всего длиной по 130—150 м. А три пассажирских пирса при длине от 275 до 351 м имели причальный фронт даже для малокаботажных судов всего по 74—78 м. 632
Ввиду того что сроки строительства порта были очень жесткими, при выборе типа причалов преимущество было отдано ряжевым конструкциям перед свайными. Исключение составляли только подходные мелководные участки некоторых пирсов, где небольшие расчетные нагрузки давали возможность устройства легких свайных эстакад простейшего типа с забиваемыми на небольшую глубину сваями, что возможно было произвести широким фронтом вручную. По причальной части пирсов была уложена колея нормального железнодорожного пути для работы кранов грузоподъемностью 7,5 т. По всей длине пирсов проложено было также по две линии узкоколейных железнодорожных путей. Железнодорожный подъездной путь широкой колеи был проложен от ст. Коса и шел параллельно главному пути, а от него к пирсам отходили ответвления вдоль перегрузочных площадок, где и происходили перегрузочные операции с широкой колеи на узкую для подачи грузов на баржи. 633
В конце июля — начале августа 1942 г. в Кобоно-Кареджском порту были выстроены пирсы специального назначения. Пирс № 6 предназначался для перегрузки угля с железнодорожных вагонов в баржи и состоял из двух частей — подходной, длиной более 415 м, и причальной, длиной 78 м. По всему пирсу был проложен железнодорожный путь широкой колеи. По обе стороны причальной части пирса были устроены деревянные козырьки с наклоном 30°, по которым уголь с саморазгружающихся вагонов поступал в баржи самотеком. 634
Пирс № 7 предназначался для перегрузки тяжеловесных грузов. Общая длина пирса составляла 365 пог. м, из которых 129 м — причальная часть. По пирсу была проложена широкая железнодорожная колея — на большей части пирса однопутная, а на причальной части — двухпутная. Для перегрузочных работ использовался 45-тонный железнодорожный кран. 635
Пирс № 8 был рассчитан для выгрузки паровозов, а также для выгрузки и погрузки подвижного железнодорожного состава с барж-паромов. Он имел длину 315 пог. м. На пирсе был уложен железнодорожный путь, соединенный с линией Коса — Войбокало. 636
Вблизи железнодорожного пирса № 8 в конце августа 1942 г. для приема порожних железнодорожных цистерн, переправляемых из Ленинграда вплавь по озеру, был построен слиповый путь, также соединенный с железнодорожной линией Коса — Войбокало. 637
В состав Кобоно-Кареджского порта входили также причалы, выстроенные на Кобонском канале. Сооружение Кобонского канала, соединявшего Ладожское озеро с Новоладожским каналом, являлось одной из крупнейших строек 1942 г. на восточном берегу озера. Кобонский канал не только обеспечивал перевозки по Ладожскому озеру с использованием Новоладожского канала, но и давал возможность судам подходить непосредственно к кобонской перевалочной базе, расположенной в устье р. Кобоны. Кроме того, он был защищен от волн и мог быть использован для стоянки и погрузки судов во время штормов. Такой канал, но узкий и мелкий, которым до войны пользовались только ладожские рыбаки, был прорыт еще в XIX в. Новый Кобонский канал, допускавший вход озерных судов, был сооружен взрывным способом и землечерпалками. Он имел длину 1,5 км, ширину по дну 20 м, глубину 3 м. Хотя работы по строительству причалов на канале были начаты в апреле 1942 г., закончены они были только в начале октября 1942 г. Два причала, выстроенные вдоль канала, допускали одновременную стоянку 6 барж. По конструкции они представляли собой длинные (230 м) и широкие (25 м) деревянные свайные эстакады. Для пропуска судов из Новоладожского канала в Ладожское озеро на железнодорожной линии Кобона — Лаврово через Кобонский канал был построен разводной деревянный мост. 638
Строительство портов было сопряжено с преодолением огромных трудностей, так как одновременно приходилось вести большие работы по восстановлению разрушений уже построенных пирсов. Эти разрушения возникали от бомбардировок вражеской авиации, весенних подвижек льда и штормов. Особенно сильные разрушения получили уже почти законченные строительством пирсы Кобоно-Кареджского порта в ночь с 3 на 4 мая 1942 г. В результате сильного ветра северо-западной четверти, вызвавшего подвижку сплошного поля льда толщиной до 90 см, были разрушены головные части пирсов и эстакады, соединявшие причалы с берегом. Пирс № 1 был разрушен целиком, а пирс № 4 — на 60 %. Для устранения повреждений и ведения нового строительства нужно было выявить картину разрушений, разобрать нагромождения торосов, снега и обломков деревянных конструкций. Восстановительные работы затруднялись прибрежным дробленым льдом: возводимые днем мостки, по, которым на пирсы доставлялись материалы, ночью разрушались льдом и ледяной шугой. 639
В процессе портового строительства на Ладожском озере были проведены большие дноуглубительные и дноочистительные работы. Технический флот Балтийского бассейна, осуществлявший эти работы, создал Каботажную гавань и углубил Осиновецкую, прорыл глубоководные подходные каналы к бухтам Осиновецкой, Гольсмана, прорыл Кобонский канал и канал через Волховский бар и др. Наиболее капитальными сооружениями Балттехфлота являлись Кобонский канал, для постройки которого потребовалось вынуть 217,5 тыс. куб. м грунта, и канал через Волховский бар длиной около 4 км, из которого было вынуто около 164 тыс. куб. м грунта. Постройка этих каналов намного облегчила и ускорила транспортные операции на Ладожском озере. Общий объем выполненных Балттехфлотом в 1942 г. работ выражался огромной цифрой — было вынуто 490272 куб. м грунта. 640
Всего на сооружение и восстановление портов на Ладожском озере было израсходовано более 200 тыс. куб. м леса и 500 тыс. куб. м камня, затрачено 45 млн руб. 641
При подготовке к навигации и в период всей навигации огромная работа была проделана по строительству и оборудованию различных складов на обоих берегах Шлиссельбургской губы. Еще зимой 1941/42 г. было выстроено много складов для хранения различных грузов. Но большинство грузов, особенно продовольственных, складывалось в штабеля на открытых площадках. Если в зимних условиях с таким положением можно было мириться, то с наступлением теплой погоды такое хранение грузов было недопустимо, так как могло привести к массовой порче продуктов. Всего в 1942 г. было выстроено 18 крытых хранилищ площадью 5664 кв. м и 84 складские площадки различного типа общей площадью около 87 тыс. кв. м. В Кобоне были оборудованы холодильники и посолочный пункт для переработки скоропортящихся продуктов. В Осиновецком порту было выстроено два мазутохранилища общей емкостью 4,5 тыс. т; в Кобоно-Кареджском порту — три таких хранилища емкостью 3 тыс. т. 642
Особое значение для поддержания коммуникаций приобретали шоссейные дороги. «Если зимой все дело сводилось главным образом к расчистке дорог от снега, то с наступлением весны требовалось провести не только ремонтные работы, но и новое дорожное строительство. В мае 1942 г. военные дорожники капитально отремонтировали дорогу Ленинград — Ладожское Озеро, и она была в состоянии обеспечивать бесперебойные грузовые и пассажирские перевозки. Большие работы были проведены по строительству и ремонту дорог и мостов на восточном берегу Ладожского озера, особенно на участке Лаврове — Кобона — Коса. Эти работы требовали огромных затрат труда, особенно в связи с большим объемом земляных работ. Для них было также необходимо значительное количество строительных материалов.
Таким образом, на Ладожском озере были проведены грандиозные строительные работы. На западном и восточном берегах Шлиссельбургской губы выросли крупные порты с многочисленными складами, которые явились одним из основных условий осуществления перевозок в навигацию 1942 г. Они были оснащены различными средствами механизации, присланными предприятиями Ленинграда. В разгар перевозок на пирсах ладожских портов действовал 21 кран грузоподъемностью от 3 до 75 т. Если в начале навигации причальный фронт портов позволял принимать сразу только 22 судна, то к концу навигации — уже 80 судов. За сутки порты могли пропустить 15 тыс. человек и 15 тыс. т грузов. 643
В навигацию 1942 г. для бесперебойного снабжения горючим Ленинградского фронта и города Ленина на Ладожском озере был выстроен подводный трубопровод. По поводу того, кому принадлежит первоначальная идея его прокладки, существует много различных и довольно противоречивых версий. Но, по сведениям бывшего начальника тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагунова, эта смелая идея возникла в органах Отдела снабжения горючим Ленинградского фронта еще в конце 1941 г. 644 Это мнение разделял и бывший начальник Управления тыла Красной Армии генерал армии А. Хрулев. «У нас уже был достаточный опыт транспортировки горючего по трубопроводам, проложенным по земле, — писал А. Хрулев. — Но перекачка бензина по трубопроводу, уложенному по дну озера или моря, была совершенно новым делом. Это нововведение не только высвобождало транспорт, но и делало снабжение Ленинграда горючим независимым от весеннего и осеннего ледоходов, штормов, метелей. Оно высвобождало тыл фронта от необходимости строить новые наливные средства, экономило большое количество автоцистерн и бортовых машин, а также сводило на нет угрозу воздействия противника с воздуха.
Идея прокладки трубопровода зародилась в штабе тыла Ленинградского фронта. Она была одобрена Военным советом, который предложил подготовить доклад для представления в Государственный Комитет Обороны». 645
Постановление ГКО о строительстве трубопровода было подписано 25 апреля 1942 г. Этим постановлением ГКО обязал Наркомстрой, в частности Главнефтеспецстрой, построить к 20 июня сварной подводный 4-дюймовый трубопровод от восточного до западного берега Ладожского озера длиной около 25 км и производительностью 300—350 т в сутки и перекачивающую станцию с металлической емкостью 1000 т на мысе Ка-реджи, а также раздаточное устройство с металлической емкостью 600 т на западном берегу озера. Многие наркоматы, организации и учреждения должны были обеспечить строительство необходимыми для выполнения работ средствами, материалами, транспортом, рабочей силой и др. 646 В развитие этого постановления ГКО последовали приказ народного комиссара Военно-Морского Флота СССР от 28 апреля 1942 г. и постановление Военного совета Ленинградского фронта от 1 мая, в которых был предусмотрен ряд мероприятий, направленных на обеспечение строительства трубопровода. Согласно этим постановлениям, директор Ижорского завода должен был передать и отгрузить строительству трубопровода 600 т 4—5-дюймовых труб. Ленинградская областная контора Главнефтеснаба обязывалась передать строительству 1600 т металлических емкостей и два действующих агрегата с бензонасосами; гидрографическому отделу КБФ надлежало произвести промер трассы трубопровода и установить вехи ЭПРОНу КБФ поручалось осуществить водолазное обследование трассы, удалив в случае необходимости подводные препятствия, или определить способы их обхода, уложить и закрепить трубы на грунте и проверить магистраль по дну озера во время ее испытания. 647
Начальником строительства трубопровода 648 был назначен М. И. Недюжко, главным инженером — А. С. Фалькевич, главным инженером проекта трубопровода — Д. Я. Шинберг. Координировал все работы на строительстве уполномоченный Нарком-строя СССР М. И. Иванов. Строительство велось большим коллективом гражданских и военных строителей, насчитывавшим до 1000 человек. Сюда входили строители Наркомстроя, 27-й. отряд подводно-технических работ Аварийно-спасательной службы КБФ, корабли и гидрографические партии ЛВФ, строительные роты тыла Ленфронта и специалисты Ленинградского управления Главнефтеснаба (начальник А. И. Шпак, главный инженер И. Н. Воротников).
Вначале были проведены большие подготовительные работы, которые начались еще до подписания постановления ГКО.
Работу по изысканию в Ленинграде всех необходимых материалов координировал уполномоченный Госплана СССР Л. М. Володарский. 21 апреля на Ладожском озере начали работать гидрографы и эпроновцы. В период с 25 апреля по 5 мая на берег Ладоги были завезены трубы. 649
К началу строительства завершенного проекта трубопровода ее существовало. Он создавался одновременно с развертыванием работ, поисками труб и материалов. «В обычных условиях, — вспоминал впоследствии главный инженер проекта Д. Я. Шинберг, — любые чертежи крупного сооружения, выйдя из рук проектировщиков, попадают к высококвалифицированным экспертам, которые скрупулезно рассматривают их, дают полезные рекомендации и дополнения, отклоняют ошибочные решения. Лишь после этого проект утверждается. В осажденном Ленинграде ничего подобного не могло быть. Не было времени и условий для проверки важных проектных решений: мы не знали, например, степени шероховатости внутренних стенок труб Ижорского завода, а от этого зависела величина потерь на трение бензина в трубе и, следовательно, правильность выбора давления на головной насосной станции. Волновал вопрос: докачают ли головные насосы горючее до Борисовой Гривы, или дальше середины трассы бензин не пойдет? А ведь середина трассы — озеро, там другую насосную станцию для подкачки не поставишь. Приходилось решать, пользуясь для расчетов какими-то средними данными...
В общем пока бензинопровод не начал действовать и мы не убедились, что весь сложный его организм работает правильно, страшная ответственность тяготила нас... От проектировщиков требовалось поистине техническое мужество». 650
Эскизный проект трубопровода, подлежавший дальнейшей разработке в полевых условиях, был утвержден 1 мая 1942 г. Как вспоминал вскоре после войны бывший главный инженер строительства А. С. Фалькевич, была разработана следующая схема устройства бензопровода. Бензин по железной дороге подвозится к восточному берегу озера и из железнодорожных цистерн перекачивается в зарытые в землю резервуары. Из этих резервуаров он попадает в насосную станцию и под давлением 12—15 атмосфер перекачивается в трубопровод, уложенный по дну озера. Затем по трубопроводу, уложенному в земле на западном — берегу, бензин попадает на ближайшую железнодорожную станцию. Неподалеку от станции расположен склад горючего, состоящий из небольших вертикальных резервуаров и наливной эстакады, для одновременной заправки 10 железнодорожных цистерн, или 20 автомашин. 651
Строительство сухопутной части трубопровода на обоих берегах озера не представляло особых трудностей. Трубы развозились на автомашинах или тракторами, укладывались в выкопанную траншею и сваривались в секции длиной 40—45 м. Затем секции стягивались тракторами в нитку и сваривались. После покрытия труб защитной битумной изоляцией трубопровод испытывался водой под удвоенным рабочим давлением.
Сложнее было строительство подводной части трубопровода. Первоначально, в связи с тем что подготовительные работы начались еще в период, когда Шлиссельбургская губа была покрыта льдом, возникла идея вести прокладку подводной части трубопровода со льда, однако первые же обследования льда заставили от этой мысли отказаться, и было принято решение проводить эти работы с плавучих средств после очистки озера ото льда. Строительство подводной части трубопровода осуществлялось 27-м отрядом подводно-технических работ Аварийно-спасательной службы КБФ, командиром которого был В. Ф. Ющенко, главным инженером В. К. Карпов. Оно велось с западного берега озера на восточный. На песчаной площадке в районе Коккорева трубы сваривались в секции длиной 200 м, испытывались керосином под тройным давлением и покрывались битумной изоляцией. Затем на роликовых дорожках секцию вытягивали в озеро буксирным пароходом, а к хвостовому ее концу на берегу приваривали следующую, и так далее, пока плеть не достигала одного, а затем и двух километров. Чтобы секции не тонули, к ним для плавучести привязывали бревна. Хвостовой конец первой плети закреплялся на берегу, и ее укладывали на дно, срезая поддерживавшие ее бревна. Головная часть плети оставалась на плаву, и к ней приваривалась прибуксированная следующая плеть, и т. д. 14 июня вся подводная часть трубопровода длиной 21,5 км была уложена на дно озера. Водолазы обследовали трубопровод и закрепили его на грунте грузами. Трубопровод был испытан перекачкой под большим давлением сначала воды, а потом керосина и 18 июня вступил в строй. 652
Ладожский трубопровод был значительным инженерным сооружением, созданным в короткие сроки в сложных условиях военной обстановки, в непосредственной близости от позиций противника. Он состоял из головной перекачивающей станции, линейной части трубопровода, приемной станции и запасного наливного пункта. Головная перекачивающая станция, расположенная на восточном берегу озера, на мысе Кареджи, состояла из резервуаров для горючего, общей емкостью 1400 куб. м, двух насосных станций (рабочая и резервная), двух электростанций (рабочая и резервная), устройств для приема горючего одновременно с 12 железнодорожных цистерн. Линейный трубопровод общей длиной около 30 км состоял из подводной части (около 21,5 км) и береговой части. Длина последней была около 8,5 км, из которых на восточном берегу — 690 м и на западном — более 7,7 км. Конечный пункт трубопровода включал приемную станцию в Борисовой Гриве, состоявшую из резервуаров для горючего емкостью 800 куб. м и устройств для налива горючего на 10 железнодорожных цистерн, а также резервного наливного пункта на 10 железнодорожных цистерн, расположенного в Ваганове. Для эксплуатации трубопровода было создано Управление, которое возглавлял И. Н. Воротников. 653
Таким образом, для осуществления перевозок через Ладожское озеро в навигацию 1942 г. была проведена значительная подготовительная работа, начавшаяся еще зимой 1941/42 г. Она заключалась в ремонте имевшихся на озере и строительстве новых судов, реконструкции причальных устройств и сооружения новых портов, создании уникального трубопровода для перекачивания в Ленинград горючего и др. В ходе этой работы в тяжелых условиях блокады широко были использованы местные материалы и проявлен громадный энтузиазм и творческая инициатива. При возникновении сложных технических вопросов принимались смелые решения, сочетавшие риск с точным расчетом. В работе, проводившейся по прямым указаниям Государственного Комитета Обороны и под руководством Военного совета Ленинградского фронта и Ленинградской партийной организации, принимали участие не только Балтийский флот и Ладожская военная флотилия, Северо-Западное речное пароходство и военные строительные организации, но и многоотраслевая ленинградская промышленность. Больше того, готовить навигацию 1942 г. на Ладожском озере помогала вся страна. В результате деятельности десятков тысяч людей было сделано все возможное для превращения Ладожского озера в эффективно действующую коммуникацию. По своему техническому оснащению и организации эта коммуникация обладала необходимыми возможностями для обеспечения Ленинграда и фронта минимумом продовольствия и горючего, боеприпасов и вооружения, а также для осуществления эвакуации населения города и промышленного оборудования. Однако эти возможности еще надо было реализовать.
| Предыдущая страница | Содержание | Следующая страница |
