Все возрастающая активность партизан на железнодорожных коммуникациях и массовый саботаж рабочих, привлеченных оккупантами к обслуживанию железных дорог, создавали угрозу срыва снабжения гитлеровских войск на фронте. Чтобы поддержать движение по железным дорогам, гитлеровцы вынуждены были использовать на транспорте воинские контингента, которых не хватало на фронте, а также непрерывно увеличивать материальные средства для эксплуатации дорог.
Росли потери врага в подвижном составе, и особенно трудновосполнимые потери в паровозном парке. Недостаток паровозов в значительной степени сковывал перевозки по железным дорогам. На выпуск паровозов гитлеровцы переключили заводы, производившие военную технику, даже танковые, в первую очередь обеспечивали паровозостроительные заводы сырьем и рабочей силой [Согласно распоряжению правителей фашистской Германии сырьем и рабочей силой в первую очередь обеспечивались паровозостроительные заводы, во вторую — заводы по производству подводных лодок, в третью — танковые, в четвертую очередь — авиационные, а затем все остальные военные заводы.] На восстановительные работы, объем которых вследствие диверсий непрерывно возрастал, затрачивалось огромное количество дефицитных материалов. В тыловые районы группы и армий пришлось направить железнодорожников из Германии, увеличить число железнодорожников из «рейха» на всей остальной захваченной территории (здесь работала одна треть всех железнодорожников Германии). Из армии, в том числе из войск СС, были отозваны все военнослужащие старше 24 лет, ранее работавшие на железнодорожном транспорте.
Весной 1943 года, когда началась «тотальная мобилизация» для пополнения поредевших в боях гитлеровских войск, железнодорожный транспорт оставался единственной отраслью, которой она не коснулась. В обстановке общей нехватки людских резервов оккупанты вынуждены были увеличивать железнодорожные войска, особенно восстановительные. Росло и количество охранных войск, призванных обеспечивать безопасность железнодорожного движения. В зоне железных дорог приходилось непрерывно возводить и совершенствовать сеть оборонительных сооружений.
В соответствии с «Боевым наставлением по борьбе с партизанским движением на Востоке», утвержденным начальником штаба оперативного руководства Йодлем, каждую железнодорожную станцию, полустанок, разъезд оккупанты превратили в опорные пункты. Все железнодорожные сооружения включались в систему обороны станций. Особое значение придавалось обороне мостов и подступов к ним. Каждый опорный пункт был до предела насыщен огневыми средствами, включая пулеметы и артиллерию, опоясан разветвленной сетью траншей, окопов, многочисленных заграждений из колючей проволоки, минными полями. Лишь отдельные тропы вели к опорному пункту. Снятые с вооружения танки широко использовались в таких опорных пунктах как неподвижные огневые точки. Уничтожался на значительном расстоянии лес вблизи всех железных дорог. Вдоль железнодорожного пути на специально построенных вышках устанавливались пулеметы, устраивалась специальная сигнализация. Для ночной охраны использовались прожектора. На магистральных железных дорогах, подвергавшихся частому нападению партизан, опорные пункты создавались в 2-5 километрах от линии. Гарнизон каждого опорного пункта составлял от 50 до 200 человек и более.
Всем гарнизонам, несущим охрану дорог, предписывалось иметь не менее трех комплектов боеприпасов и обороняться до последнего человека. «Сдача противнику опорного пункта, — говорилось в «Боевом наставлении», — влечет за собой судебное следствие против его гарнизона». [ЛПА, ф. 0-116, оп. 12, д. 371, л. 23.] Для охраны железнодорожного пути гарнизоны опорных пунктов выделяли патрули. На местах предполагаемого подхода партизан к железнодорожному полотну устраивались засады. [Подобная система охраны существовала и для автострад, а также магистральных шоссейных дорог. Уже в середине 1942 года все находившиеся на фронте броневики были брошены на охрану автострад и шоссейных дорог.] К охране железных дорог были широко привлечены бронедрезины и бронепоезда, отозванные с фронта и построенные вновь. К началу 1943 года оккупанты имели более 200 бронированных вагонов для так называемых вспомогательных бронепоездов. На крупных станциях постоянно дежурили бронепоезда с подвижным резервом, который мог оказать помощь гарнизону, подвергшемуся нападению партизан. Никто, кроме специальной охраны, не имел права подойти ближе 100 метров к железнодорожному полотну. «Во всех, кто не будет выполнять этого требования, — гласило «Боевое наставление», — стрелять без предупреждения». [ЛПА, ф. 0-116, оп. 12, д. 371, л. 23.]
Усиливалась и непосредственная охрана воинских эшелонов. Эшелоны с наиболее ценным грузом сопровождали бронепоезда или в их состав включались бронированные вагоны и специальные конвойные железнодорожные команды. При переброске войск офицеры обычно следовали в бронированных вагонах. Нередко осуществлялось воздушное патрулирование в зоне железных дорог.
Чем успешнее были удары партизан по вражеским коммуникациям, тем больше гитлеровское командование усиливало их охрану за счет других объектов, стягивая войска к железным дорогам, тем настойчивее создавало все новые и новые опорные пункты, укрепляло ранее созданные. Железнодорожные станции, разъезды, населенные пункты вдоль железных дорог становились основными местами сосредоточения гитлеровских войск в тыловых районах. Плотность обороны вдоль важнейших железнодорожных магистралей, связывавших фашистскую Германию с фронтом, была почти такая же, как на некоторых участках советско-германского фронта, причем оборона железнодорожных коммуникаций носила активный характер, ибо шли непрерывные бои и какого-либо отступления от этой своеобразной линии фронта гитлеровцы допустить не могли.
Особое значение, как и раньше, придавалось охране Варшавской дороги. Псковский партийный центр сообщал в августе 1943 года: «Усиленно охраняется железная дорога Псков — Луга. Отряды на всех переездах. Пикеты, засады с интервалом 200 метров, в промежутках засады с другой стороны. Ночью гитлеровцы на линии с интервалом 20-30 метров, засады на подъездных дорогах и тропах до 5 километров вглубь от линии». [ЛПА, ф. 0-116, оп. 9, д. 259, л. 43.] Резко усилилась также охрана Старорусской, Псковско-Веймарнской, Витебской и других дорог области.
Однако несмотря на все принимаемые врагом меры, диверсии на железнодорожных коммуникациях в тылу группы армий «Север» продолжались. Правда, бывали и отдельные спады, вызываемые перебоями в получении взрывчатки из советского тыла, трудностями зимы, карательными экспедициями против партизан и т. д. Но вслед за этим вражеские эшелоны вновь летели под откос, враг нес потери в живой силе и технике, в различном военном имуществе и дефицитных материалах. Диверсии на железных дорогах угнетающе действовали на морально-боевое состояние вражеских солдат и офицеров. Варшавскую дорогу из-за опасных участков, где особенно часто происходили крушения, гитлеровские солдаты и офицеры называли «дорогой смерти», порой даже предпочитали пользоваться не железнодорожным транспортом, а каким-либо другим.
Весной 1943 года после заметного зимнего спада на железнодорожных коммуникациях вновь разгорелась ожесточенная битва, которая уже не ослабевала до полного освобождения Ленинградской области. Центром массированных ударов стали железные дороги в непосредственном тылу 18-й армии — Варшавская (она по-прежнему являлась основной железнодорожной магистралью, которая питала гитлеровские войска, блокировавшие Ленинград), а также Витебская и Новгородская дороги. Наиболее успешно действовала здесь Волховская бригада. Ее удары оказывались неожиданными для врага. Действия Волховской бригады поддержали другие партизанские соединения и части. В развернувшейся «битве на рельсах» активное участие приняли члены межрайонных партийных центров.
Командование и штаб Волховской бригады, намечая удары по железнодорожным коммуникациям врага, главное внимание обратили на Варшавскую дорогу. Соответствующие задания получили отряды Ф. М. Шелякина, А. М. Зверева и К. С. Цукова. [См.: В. П. Самухин. Волховские партизаны, стр. 154.] 22 апреля группа под командованием М. П. Ванюшкина из отряда А. М. Зверева в районе севернее станции Мшинская пустила под откос воинский эшелон из 28 вагонов с живой силой и военным имуществом. Вслед за этой диверсией последовали другие интенсивные удары в тыловом районе 18-й армии, который гитлеровцы с зимы 1942 года считали недоступным для действий партизан.
За месяц партизаны Волховской бригады, совершив более 20 диверсий, вывели из строя 19 паровозов, 188 вагонов с военным имуществом и продовольствием, 102 — с живой силой, 14 — с боеприпасами, 29 платформ с автомашинами, 27 — с танками, 18 — с орудиями и 23 — со строительными материалами. Только убитыми противник потерял около 2000 солдат и офицеров и во много раз больше ранеными. За два месяца — май и июнь — партизаны Волховской бригады подорвали 42 вражеских эшелона. Из них большая часть (свыше одной трети) приходилась на северо-западный участок Варшавской дороги (севернее Луги), наиболее охраняемый гитлеровцами; почти столько же — на Витебскую дорогу и несколько меньше — на Новгородскую и другие дороги в тылу 18-й армии.
Удары Волховской бригады на железнодорожных коммуникациях были наиболее массированными и эффективными с осени 1942 года, а главное — они наносились в самое сплетение железнодорожных коммуникаций 18-й армии, на границах ее тылового района и прифронтовой полосы, где была высокая концентрация полевых войск. Успешно оперировали на южном участке Варшавской дороги (Псков — Остров) партизаны 1-го Отдельного партизанского полка. Днем 28 мая диверсионная группа 1-го полка в составе пяти человек под командованием комсомольца А. И. Капралова, несмотря на усиленную охрану и воздушное патрулирование дороги, подорвала в районе Бахарева два вражеских эшелона, следовавших из Острова к Пскову. Отважная пятерка не успела уйти из района диверсии, была окружена карателями и геройски погибла. В мае 7 воинских эшелонов пустили под откос партизаны 3-й бригады. Усиливали удары по железнодорожным коммуникациям и другие партизанские части и соединения.
«Битва на рельсах» разгоралась. Она становилась все более напряженной. За 8 месяцев 1943 года партизаны Ленинградской области подорвали 156 воинских эшелонов, уничтожили 133 паровоза, 2452 вагона, платформы и цистерны, взорвали 19 железнодорожных мостов. [См.: И. П. Барбашин, А. И. Кузнецов, В. П. Moрозов, А. Д. Харитонов, Б. Н. Яковлев. Битва за Ленинград. 1941-1944, стр. 285.]
Помимо этих прямых потерь, которые враг нес в «битве на рельсах», а также материальных затрат, связанных с поддержанием движения, значительный ущерб ему причиняло снижение пропускной способности дорог из-за партизанских действий — приблизительно на 20 процентов. Это приводило к срыву отдельных перевозок, особенно в период напряженных боев, все больше и больше сказывалось на проведении операций.
«Битвой на рельсах» партизаны вносили свой вклад в общее дело разгрома гитлеровских войск.
| Предыдущая страница | Содержание | Следующая страница |
