14 октября 1941 года командир Московской авиагруппы особого назначения В. М. Короткое докладывал начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота В. С. Молокову, что для переброски из блокадного Ленинграда в Тихвин и Москву рабочих оборонных заводов и грузов, а в Ленинград продовольствия группа выделила шесть транспортных эскадрилий. Из них 3-я и 4-я перебазировались в район Хвойной, 6-я — под Тихвин. 1, 2 и 7-я эскадрильи производят работу из Москвы.
Время уже давно перевалило за полдень, когда из плотных облаков, затянувших небо, над Хвойной появились тяжелые воздушные корабли. Выстроившись цепочкой, они стали заходить на посадку. Эскадрилья В. А. Пущинского возвращалась из очередного рейса в Ленинград.
После приземления самолеты подрулили к левой стороне аэродрома, где в сосновом бору в здании бывшего детского санатория размещался эвакогоспиталь. В тот день ПС-84 привезли из Ленинграда рабочих Кировского завода и около ста раненых бойцов и командиров.
Едва командир эскадрильи ступил на землю, он, как и остальные летчики, почувствовал, с каким нетерпением и тревогой их здесь ожидали.
У стоянок собрались почти все, кто работал на аэродроме. К Пущинскому подошел Семенков. Летчики увидели среди встречавших знакомых.
— Смотри, Владимир Александрович,— воскликнул Семенков,— моя хозяйка с пацанами пришла!..
— Да тут вся Хвойная, считай, собралась.
Летчиков окружили девушки из санитарной команды. В глазах — любопытство. Видно, очень хотелось им порасспрашивать о полете в Ленинград. Но время торопило, было не до разговоров.
Невысокого роста бойкая девушка все-таки не удержалась от вопроса:
— Наверное, страшно в небе?
А у самой в глазах недосказанное: «Все ли вернулись?»
— Небо как небо — голубое. Слетали нормально. Видите — живы-здоровы.
— А как тебя зовут, шустрая? — спросил командир эскадрильи.
— Римма.
Назвав себя, девушка хотела было что-то сказать... Летчики, конечно, не могли догадаться, как подмывало Римму Нечаеву пригласить их, молодых, симпатичных, на вечер, танцы, объявление о котором они позднее прочли.
— Когда ПС-84 первый раз улетали из Хвойной в Ленинград, мы, работавшие тогда на аэродроме, провожали летчиков с тревогой на сердце. Ведь как-никак надо было лететь через кольцо блокады,— рассказывала нам Римма Модестовна Нечаева, учительница начальной школы, которая размещается на территории того самого эвакогоспиталя.— А когда летчики вернулись, радости нашей не было конца.
Чего греха таить, прошло каких-то несколько дней, как они прилетели в Хвойную, и многие наши девчонки потеряли покой и сон, а попросту повлюблялись. Правда, тщательно скрывали это. Разве только когда летчики улетали в очередной рейс и прощались, некоторые из них не выдерживали и ревели — кто открыто, а кто тайком. Ревели и когда они возвращались. Это уже от радости.
Ну а тот день для нас был и радостным и грустным. Самолеты привезли много раненых. Мы переносили их в госпиталь. Одного перебинтованного с головы до пят летчика сопровождал молоденький лейтенант.
— Летчик-истребитель, командир мой,— проговорил лейтенант.— Жизнь мне спас, а сам... вот как вышло!..
Дрожащими пальцами он вынул папиросу, закурил. Видя, как тяжело лейтенанту в эти минуты расставания с боевым другом, я стала успокаивать его: «Ничего, мол, молодой. Все заживет... Еще встретитесь...» Несем мы носилки, а я все что-то говорю, говорю лейтенанту. Потом присмотрелась к его командиру и глазам не верю: лицом совсем молодой, а голова — седая.
Много волнений было в тот день у находившихся на аэродроме. Радовались, что начал действовать воздушный мост. В то же время, глядя на раненых, на осунувшиеся лица прилетевших ленинградских рабочих, переживали за них, за Ленинград. Приуныли и мы, девушки.
Заметил это пехотный лейтенант на костылях, которому помогли выбраться из самолета. Обернулся к нам:
— Что, красавицы, невеселы? И представился:
— Алексей Тарасов. Легко-тяжелораненый, Хожу, бегаю и пляшу на своих, на четырех.
— Какое уж тут веселье,— ответила я.— Вон вы, бедненькие, все какие. Потанцевать даже не с кем.
— Как так не с кем? — возразил лейтенант и попросил летчика:
— Будь другом, дай-ка мой баян.
Через несколько минут лейтенант уже сидел на ящике, бегло перебирая лады... И вдруг над аэродромом полилась мелодия «Полонеза» Огинского. К игравшему стала сходиться девушки и юноши, работавшие на аэродроме, ходячие раненые, ленинградские рабочие, летчики, техники.
— Вон сколько кавалеров! — лейтенант внезапно оборвал полонез, заиграл плясовую, притопывая здоровой ногой, и галантно приглашал: — Танцуйте, дорогие дамы и кавалеры!
— Это были грустные и трогательные минуты,— вспоминает Римма Модестовна.— Молодец лейтенант! Он тогда всех расшевелил — и раненых, и нас. Повеселели и рабочие-кировцы.
...Не прошло и недели после перелета эскадрильи в Хвойную, а Пущинскому казалось, что это все было давным-давно — и сбор на Внуковском аэродроме, и волнения перед вылетом, и сам перелет, и встреча в Хвойной.
Все отодвинул на второй план полет эскадрильи в Ленинград. Он длился 100 минут туда и 100 минут обратно. Может показаться странным, что в те первые часы возвращения из рейса командир думал не о самом полете — трудном, опасном. Пущинского неотступно преследовало чувство боли за судьбу попавших в беду ленинградцев.
Давно отрулили на стоянки самолеты, возле них вовсю хозяйничали авиатехники и механики. Покинули аэродром санитары, грузчики. Пора было подумать о предстоящем разборе полетов, а Пущинский снова и снова возвращался мыслями в Ленинград, к тому, что видели он и его товарищи.
Возле летной столовой, куда Пущинский направился вместе с Семенковым и Булкиным, он бросил взгляд на незатейливое объявление о вечере встречи жителей Хвойной с летчиками и танцах под духовой оркестр железнодорожников и вспомнил бойкую девушку Римму, ее наивный вопрос «Страшно в небе?». С каким сердечным участием смотрела она на раненого летчика, как бережно несла его на носилках! Как старательно играл «Полонез» Огинского бравый пехотный лейтенант на костылях, чтобы встряхнуть уставших и приунывших пассажиров ПС-84.
Все эти впечатления спрессовывались в одно желание: быстрее и больше помочь осажденным ленинградцам. У него, опытного пилота, авиационного командира, в голове постепенно складывалась конкретная программа действий эскадрильи. Теперь, как никогда ясно, он знал, что скажет своим товарищам при разборе полетов.
В течение первых рейсов Пущинскому не давала покоя мысль о слишком медленном сборе и построении группы после взлета. На взлет, сбор и построение уходило 40 минут. Надо во что бы то ни стало сократить это время. По крайней мере вдвое. 20—30 сэкономленных минут — это почти треть маршрута. А дни идут на убыль. Только ощутимый временной выигрыш позволит в короткие дни, глубокой осенью и зимой, ежедневно делать не один, а два рейса в Ленинград.
...За обедом Пущинский, как бы проверяя себя, сказал Семенкову:
— На погрузке и разгрузке сэкономить минут двадцать — не задача. А как ужать время при взлете и построении? Вот где собака зарыта...
— Сам все время ломаю голову,— признался Семенков.— С комиссаром об этом толковали. Есть одна мысль. Боюсь только — не рановато ли для нас. А впрочем... Хотя все довоенные инструкции летят к черту.
— Да еще как летят,— вставил Булкин.
— Давай, Алексей Иванович, выкладывай, что надумал,— попросил командир эскадрильи.
— Надо попробовать взлетать звеньями, сразу по три самолета. Как истребители.
— Хорошо бы... Да уж очень рискованно.
— Риск, говорят, благородное дело,— заметил комиссар,— если он, конечно, с расчетом.
Пущинский задумался. Взлетать звеньями? Тесноват аэродром. Да и длина взлетной полосы не очень... Риск велик. Такие махины — и звеном. Дров бы не наломать. Но ведь в нем и скрыт этот самый резерв времени. Именно в нем!
Пущинский решительно встал, поправил ремень, взглянул на часы. Пора...
Они вышли.
И Семенков, и Булкин, хорошо знавшие командира и понимавшие друг друга с полуслова, безошибочно оценили реакцию Пущинского на предложение. Он, конечно, «за». Поэтому Семенков как о само собой разумеющемся сказал:
— Думаю, за неделю полосу удлиним, расширим. Взлет звеном одолеем. А пока поучимся летать в строю.
— Разрешили бы ночью, можно было бы и третий рейс добавить,— сказал Булкин.
— Вряд ли разрешат,— заключил Пущинский.— По воздушному коридору следом за нами могут ночью проскочить к городу фашистские бомбардировщики.
— И такое может случиться,— поддержал командира Семенков.
Только они вышли из столовой, Пущинского позвали на КП. Ему доложили, что для загрузки всех самолетов на второй рейс продуктов не хватит.
— Как же так, должны были подвезти,— удивился Пущинский. — Мы договорились с райисполкомом.
— Не подвезли. Звонил предрайисполкома, сказал, что подвезут вечером.
— Вечером будет поздно. Сколько сейчас на аэродроме продуктов?
— Самолета три загрузим. Вы же, товарищ капитан, увезли сегодня почти весь запас, в полтора раза больше расчетной нормы.
— Будем ждать утра? — спросил Семенков.
— Нет. Погода позволяет. Кого пошлем, как думаешь?
— Ильченко, Колесникова, и я полечу,— без колебаний ответил Семенков.
— Нет, Алексей Иванович,— возразил Пущинский.— Раз так нескладно получилось, давайте-ка сегодня во всем получше разберемся. А третьим полетит Бибиков.
После отправки самолетов Пущинский и Булкин осмотрели землянки личного состава, поинтересовались, как устроились техслужбы, метеорологи, санитарная часть.
Комиссар рассказал, с каким подъемом и старанием работал технический состав. Пущинский вспомнил, как небольшой, окруженный лесом аэродром словно раздвинул свои границы, когда прилетела эскадрилья, наполнился гулом ревущих моторов, голосами людей, стуком молотков. Очень тепло и с благодарностью думал командир о вездесущих и сообразительных техниках и механиках — Коновалове, Фомичеве, Егорове, других. Как легко, быстро приноровились они к обстановке, обживаются на новом месте.
Еще недавно самолетные стоянки были завалены ящиками с инструментами, материалами и прочим хозяйственным имуществом. А сейчас полный порядок. Техники уже не носятся как угорелые и что-то «колдуют» — пилят, сверлят, точат. Словно и не было перелета.
Пущинский понимал, каких усилий потребовал этот порядок от руководителей и организаторов технических служб — инженеров Кривенчука, Герасимова, Колычева, Луцкого, Левинсона.
Но главное — взлетно-посадочная полоса не устраивала командира эскадрильи. Коротковата — всего 900 метров. Чтобы брать на борт лишних 200—300 килограммов груза для доставки в Ленинград, нужно было немедленно удлинить взлетную полосу еще на 300—400 метров.
— Да и расширить несколько придется,— заметил А. И. Семенков.— На тот случай, если будем взлетать как задумано — звеньями.
— Попросим руководителей района,— заключил комэск,— а заодно и аэродромные службы 59-го и 83-го батальонов построить дополнительные взлетно-посадочные полосы.
В. А. Пущинский и комиссар эскадрильи И. С. Булкин еще до возвращения улетевших на задание экипажей встретились с начальником штаба 11-го района авиабазирования капитаном Петровым и начальником политотдела этого района старшим батальонным комиссаром Смирновым, а также с начальником строительства аэродрома в Хвойной Я. М. Альтшультом.
Районная тройка, возглавляемая первым секретарем Хвойнинского райкома партии Е. И. Зверевым, уже 9 октября предприняла конкретные шаги для переустройства взлетных полос. Руководители района обязали предприятия срочно изготовить для эксплуатации летных площадок, размещенных в Хвойной и Кушавере, катки, волокуши, выделить тракторы и другую технику. К работе по устройству взлетно-посадочных полос подключился и весь личный состав эскадрильи. Сложная задача была решена.
Неплохо удалось организовать и питание летно-технического состава, хотя оно и не отличалось обилием и разнообразием. На помощь пришло местное руководство. Авиаторов поддерживали за счет местных ресурсов до тех пор, пока не было налажено централизованное снабжение авиабазы.
Командир остался доволен размещением и устройством личного состава и всех служб.
...Вечером, когда вернулись экипажи Ильченко, Колесникова и Бибикова, начался разбор полетов. Прямо на песке палочками рисовали крестики — самолеты, потом от них прочерчивали линии, круги и дуги маневров, сглаживали песок и снова рисовали.
Разговор, начатый в столовой, продолжался. Сомневающихся не было. Неожиданный для бывалых пилотов замысел Семенкова был осуществлен спустя неделю. После нескольких тренировок в воздухе удалось отработать взлет звеньями — сразу по три самолета. В результате время взлета, сбора и построения группы сократилось до 15—17 минут. Так были выкроены те самые 30 минут, которые обернулись впоследствии дополнительными рейсами в Ленинград.
...А сейчас на песке снова рисовали замысловатые крестики, круги, линии. На языке, понятном только летчикам, шел разговор о тонкостях группового полета над Ладогой.
Еще на Внуковском аэродроме Пущинский попытался «проиграть» групповой полет. Летчики, да и сам командир эскадрильи думали: хорошо бы заполучить на это денька два-три, провести хотя бы несколько тренировочных полетов, попробовать, как это получится. Но Ленинград не мог ждать. Пришлось все осваивать в первых боевых рейсах — сбор группы, ее построение, полет бреющем над Ладожским озером. К счастью, в этих рейсах удалось избежать встречи с фашистскими самолетами.
Теперь летчики многое поняли, многому научились. Конечно, сказался опыт. Горячо обсуждался каждый маневр. Пущинский, живой, импульсивный в общении о друзьями, вел занятия уверенно, не скупясь на шутку и острое словцо. Даже по выражению его лица угадывалось отношение командира к разбираемым вариантам. За какой-то час «провертели» десятки возможных осложнений в полете. Каждый знал, что схватки с неприятелем в воздухе неизбежны. После такого своеобразного занятия командиры кораблей ясно представляли свое место и свою роль в строю в любой обстановке, которая могла сложиться в воздухе.
В любой обстановке... Кто-кто, а летчики Московской авиагруппы повидали во фронтовом небе всякое. Были и встречи с фашистскими истребителями в начале войны. И какие! Тогда летчики безоружных ПС-84 при нападении «мессершмиттов» совершали прямо-таки настоящие цирковые номера, чтобы отвязаться от вражеских истребителей, как рассказывал нам при встрече командир корабля А. Лебедев. Фашисты подожгли самолет С. Монакова в районе Мги. Были ранены бортмеханик Борятов и бортрадист Докторов. И все-таки С. Монаков спас и самолет, и экипаж. 29 августа на подходе к Ладоге фашистские истребители атаковали самолет Г. Тарана. Осколками снаряда были тяжело ранены командир корабля и второй пилот И. Дудник. Летчик, превозмогая боль, продолжал вести самолет. После еще одной вражеской атаки самолет загорелся. Таран был ранен вторично, но не выпустил из рук штурвала. Напрягая последние силы, довел самолет до Ленинграда.
Из таких переделок ПС-84 возвращались отмеченные десятками пулевых и осколочных пробоин.
Ремонт поврежденных самолетов доставлял немало хлопот инженерам и техникам, которые зачастую сутками не покидали аэродромов. Эти незаметные, скромные труженики войны ремонтировали свои машины обычно в ночное время или в нелетную погоду, когда нилоты отдыхали. Но для работы у них не было ни теплых ангаров, ни оборудованных мастерских.
«Ведь это они, вертясь, как акробаты, на шатких стремянках, хватаясь голыми руками за обжигающий промерзший металл,— вспоминает начальник рембазы МАОН И. Я. Елькин,— в ночной темноте, пользуясь лишь тусклой переносной лампой, делали свое многотрудное дело иногда за пределами физических сил человека».
Ни дождь, ни снег, ни мороз, ни плохое настроение не могли помешать самоотверженному труду авиатехников и механиков. Они знали одно: что бы ни случилось — к установленному сроку машины должны быть подготовлены к вылету.
Они не жалели ни сил, ни здоровья. За всю работу эскадрилий Московской авиагруппы на трассах воздушного моста не было ни одного случая отказа материальной части в полете по вине инженерно-технического состава авиагруппы.
Вот почему с постоянной сердечной теплотой и благодарностью вспоминают пилоты Московской авиагруппы своих инженеров Николая Михайловича Реброва, Кузьму Ивановича Капышева, Ивана . Петровича Антонова, Григория Ивановича Герасимова, Константина Петровича Новикова, а также многих бортмехаников и авиационных техников. Это были светлые головы и золотые руки авиагруппы.
В октябре сорок первого небо над Ладогой стало ареной частых воздушных схваток. И не зря летчики отряда Пущинского, которые открыли счет рейсам по воздушному мосту из Хвойной, тщательно разбирали все случаи встреч с противником. А было их немало. Наверное, больше других запомнился летчикам воздушный поединок 13 октября.
Приняла этот бой 4-я эскадрилья К. А. Бухарова, перелетевшая из Внукова в район Хвойной на какие-то несколько дней позднее эскадрильи Пущинского.
В своих дневниковых записях командир эскадрильи сделал пометку: «В день перелета была солнечная погода». По этому поводу Бухаров при встрече на аэродроме сказал своему другу Пущинскому:
— Хорошая погода для наших ПС-84 опасна: жди беды на маршруте.
— Пока нам везет,— отозвался Пущинский.
Удача сопутствовала эскадрилье Пущинского и 13 октября. Правда, над Ладогой пара «мессершмиттов» пыталась атаковать идущие плотным строем и прижимающиеся к ладожской воде наши ПС-84, которые вел заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Семенков. Но в последний момент стоило ПС-84 дать предупредительные очереди из турельных крупнокалиберных пулеметов, как фашисты предпочли убраться восвояси.
Наши летчики теперь уже вооруженных ПС-84 хорошо знали, что фашистские истребители побаивались атаковывать «летающие клинья».
Смело они нападали, как правило, лишь на отставшие самолеты, оказавшиеся не прикрытыми бортовым пулеметным огнем своих товарищей. Именно так случилось солнечным днем 13 октября с самолетами К. Михайлова и Л. Овсянникова из группы Бухарова.
Собрав группу над Комендантским аэродромом, Бухаров взял курс на восток. К ним пристроились несколько истребителей И-16.
Вскоре на пути группы стеной встал снегопад. Истребителям сопровождения пришлось вернуться на базу. Строй наших машин рассредоточился, чтобы избежать столкновения в облаках. Бухаров забеспокоился, и, как оказалось, не напрасно.
Чутье и опыт не обманули ведущего. До рези в глазах всматривался он в неожиданно очистившееся небо. И вот они показались на голубом фоне — пять «мессершмиттов», Бухаров убрал газ, давая возможность подтянуться отставшим самолетам, сомкнуть строй. Летели низко, над волнами. Малейшая оплошность в пилотировании — и машина могла врезаться в воду, а это верная гибель и экипажа, и пассажиров — женщин, детей, раненых.
На отставших и обрушили огонь «мессеры». Ведущий группы сделал все, что мог: он приказал остальным экипажам сбавить скорость до минимальной, не теряя надежды, что самолеты К. Михайлова и Я. Овсянникова вот-вот догонят их, войдут в строй. Стрелки самолетов, находящихся в строю, следуя приказу ведущего, открыли огонь по врагу. Но Михайлов и Овсянников не смогли догнать строй. Фашисты подожгли их самолеты. Леонида Овсянникова тяжело ранило. Мужественный летчик все-таки дотянул до старого Ладожского канала. Экипаж думал только об одном — как спасти пассажиров... Тем временем фашисты делали заход за заходом, но не успели окончательно добить машину. Самолет коснулся земли... 28 пассажиров были спасены.
Геройски вел себя и экипаж Константина Михайлова. Возникший в самолете пожар общими усилиями они погасили. Михайлов произвел вынужденную посадку. Самолет, люди, имущество оказались в безопасности.
Этот первый бой с вражескими истребителями стал хорошим уроком. Плотный строй, малая высота, меткий огонь воздушных стрелков, умноженные на отвагу экипажа,— вот что было гарантией безопасности полетов по воздушному мосту.
В журнале боевых действий сохранилась краткая запись о подвиге эскадрильи Бухарова: «13 октября во время перевозки рабочих Кировского завода пять истребителей противника атаковали группу ПС-84, вылетевших из Ленинграда... Было сбито два наших самолета над Ладожским озером... Только благодаря самоотверженности, проявленной экипажами, горящие самолеты были доведены до берега Ладоги и посажены с неубранными шасси в районе Ивголда и Стрекозово».
Всего четыре дня отделяло полет группы Бухарова от другого рейса, который совершили в Ленинград 12 самолетов, ведомые Семенковым. Это был обычный рейс в той обстановке. Летчики не думали о своей безопасности, они думали о тех драгоценных килограммах груза, который мог спасти жизнь еще нескольким тысячам жителей многострадального Ленинграда. А во время обратных рейсов больше всего тревожились за людей, которых вывозили из осажденного города.
...17 октября Пущинского не было в Хвойной. Он вылетел в Москву, где базировалась часть его эскадрильи. Вместо себя он оставил заместителя по летной части — верного и надежного Семенкова. В 7.30 старший лейтенант поднял в воздух 12 ПС-84, взяв курс на Ленинград.
120 рейсов совершил осенью и зимой 1941 года Семенков в осажденный Ленинград, город своей юности. Шестнадцатилетним деревенским пареньком приехал он к знакомым односельчанам, жившим на Васильевском острове, неподалеку от моста Лейтенанта Шмидта. Поступил на рабфак при Академии художеств. Вечером учился, а днем работал на фабрике музыкальных инструментов «Красный Октябрь». Это были 30-е годы, когда чуть не каждый юноша бредил авиацией. Не составил исключения и Алексей Семенков. По комсомольской путевке он уехал в летную школу...
Такой уж он был человек — внешне ничто не выдавало его состояния. Самообладания он не терял никогда — ни на земле, ни в воздухе. Те, кто ходил с ним на задания, были уверены, что Семенков не бросит товарища в критический момент, не дрогнет в неравном бою, надежно защитит.
Интересна как подтверждение вышесказанного выдержка из одного боевого донесения командира эскадрильи В. А. Пущинского и комиссара И. С. Булкина: «...при прохождении линии фронта после выполнения задания самолет Семенкова подвергся интенсивному обстрелу зенитной артиллерии противника. В результате часть экипажа получила тяжелые ранения. Командир Семенков был ранен в голову.,. Материальная часть получила серьезные повреждения... . Отмечаем исключительное мужество Семенкова, который благополучно довел и посадил самолет, а также бортрадиста Фомина, оказавшего первую помощь раненым и помогавшего командиру корабля, временами терявшему сознание, довести самолет до аэродрома Хвойная».
В памятный день 17 октября, пролетая над Ладожским озером, эскадрилья шла сомкнутым строем на высоте 10— 15 метров, едва не задевая гребешки волн. Воздушные корабли уже приближались к восточному берегу, когда со стороны солнца на них свалились «мессершмитты». «Ястребки» сопровождения мгновенно кинулись в атаку. Силы были неравные. Противник прорвался к ПС-84.
Снаряды фашистов повредили замыкавший самолет С. А. Фроловского, на борту которого были дети. Корабль, летевший на одном моторе, стал отставать.
По рации последовала команда: «Открыть прицельный массированный огонь!» Ведущий ни на минуту не забывал, что произошло четыре дня назад с Овсянниковым и Михайловым. Он тут же сбавил скорость, приказал экипажам сделать то же самое, чтобы самолет Фроловского не отставал, и своим огнем прикрыть его. Маневр удался. 11 когда фашисты, разгадав замысел ведущего, попытались выиграть секунды и добить поврежденный самолет, экипажи ПС-84 мощным пулеметным огнем опередили удары врага. Одним фашистским истребителем стало меньше.
Это было событием, и немалым. Фашистский самолет сбила группа транспортных кораблей, которые еще совсем недавно не имели бортового оружия...
Первые победы в бою вооруженных ПС-84 окрылили летчиков и конечно же коллектив ремонтной базы Московской авиагруппы, возглавляемый начальником рембазы И. Я. Елькиным.
— Именно наша рембаза вооружала транспортные самолеты,— вспоминает И. Я. Елькин.— Сложная и чрезвычайно ответственная работа по конструированию вооружения транспортного самолета была произведена у нас собственными силами и средствами, без помощи конструкторских бюро и авиапромышленности. Здесь нельзя не отметить, что всю ответственность за это исключительно смелое, мужественное решение принял на себя заместитель начальника Главного управления ГВФ подковой комиссар М. Ф. Картушев.
— Ведущий конструктор разработки системы бортевого вооружения самолетов ПС-84 М. М. Кулик, главный инженер Н. Г. Градусов, инженеры И. Н. Ювенальев, М. Н. Арсеньев, техник-конструктор по вооружению В. В. Барановский,— сообщил Елькин,— весь состав техотдела вместе с конструкторами и чертежниками, начальник специально созданного цеха В. Н. Читаев, бригады жестянщиков и клепальщиков во главе с А. И. Семеновым и В. И. Вишняковым, бригада слесарей под руководством И. Ф. Шебанова, сварщики Береговский и Уточкин, а также бригады квалифицированных специалистов из Ташкента, Иркутска, Якутска — все эти люди сделали, казалось, невозможное: в считанные дни они выполнили большую и напряженную работу по вооружению транспортных машин. Пассажирские самолеты буквально преобразились. Над фюзеляжем каждого из них появился полусферический прозрачный колпак, из прорези которого выглядывал ствол крупнокалиберного пулемета. В хвостовом отсеке с каждого борта легко выдвигалось еще по пулемету. Это была уже готовая постоять за себя большая группа военно-транспортных самолетов.
Летные испытания первого опытного самолета ПС-84, на котором было установлено пулеметное вооружение, поручили провести экипажу известного ленинградского летчика Михаила Никифорова.
В то напряженное время это не означало, что самолет специально прибыл для установки пулеметов. Обстоятельства сложились так. Экипаж ПС-84 пилота ОСАГ М. А. Никифорова был с начала войны прикомандирован к Московской авиагруппе и участвовал в боевых вылетах на различные фронты. Однажды, уже при подходе к полевому аэродрому прифронтовой полосы, самолет Никифорова, летевший на малой высоте, был обстрелян и получил серьезные повреждения. Когда в тот же день Михаил Никифоров вернулся на Внуковский аэродром, ему было приказано поставить машину в мастерские для заделки пробоин я установки вооружения.
«Приказ есть приказ,— рассказывает об этом событии в своем письме Михаил Александрович,— пришлось подчиниться. Когда же мне сказали, что вся работа будет выполнена за четыре дня, я, признаться, даже не поверил. Ведь на моем самолете впервые устанавливалось бортовое оружие, подтурельная рама и сама пулеметная турель — довольно сложная установка для крепления пулеметов и малокалиберных автоматических пушек. На это, как я понимал, требовалось не меньше месяца. Ведь нешуточное дело и вмонтировать солидную установку крупнокалиберного пулемета УБТ с полусферическим колпаком: для этого нужно было вырезать часть фюзеляжа и тем самым ослабить конструкцию тяжелого самолета. А вдруг не получится?
К счастью, все получилось. Я внимательно наблюдал, как монтировалась турельная установка но эскизам, подготовленным труппой опытнейших авиаинженеров-конструкторов. Они очень беспокоились, не приведет ли установка к вибрации обтекателей пулеметной турели, которые выступали за габариты фюзеляжа.
Проверить это предстояло мне. И вот настал момент, когда нужно было подняться в воздух с пулеметными установками на борту и испытать оснащенный ими самолет во всех режимах. Прочность фюзеляжа можно было проверить перегрузкой самолета в воздухе.
После взлета взяли курс на полигон. В полете участвовал первый заместитель начальника Главного управления ГВФ Михаил Федорович Картушев.
Начало испытаний было не очень веселым: стоило мне увеличить скорость, как самолет начинало трясти. Могло сорвать башню и хвостовое оперение. Об испытании самих пулеметов не могло быть и речи. Вернулись ни с чем. Но уж очень хотелось, чтобы все получилось. Сколько уже было потеряно безоружных транспортных самолетов ПС-84, сколько погибло дорогих товарищей-пилотов!
Шаг за шагом, полет за полетом ошибки в конструкции удалось устранить. И вскоре мы уже смогли испытать пулеметы.
Когда вернулся из этого полета, даже удивился, как много людей меня встречали. На лицах встречавших был написан один вопрос: «Как?» Открыв форточку пилотской кабины и еще не спустившись на землю, я показал большой палец. И тут же увидел, как радостно заулыбались ожидавшие меня на аэродроме люди. Испытания прошли успешно».
Беспримерная работа по вооружению транспортных самолетов была в основном завершена 17 сентября 1941 года. Разработанная конструкция была принята как типовое штатное вооружение. Все чертежи и описания установок отправили на авиастроительный завод, который спустя несколько месяцев начал серийный выпуск самолетов Ли-2 с тремя стационарными пулеметными точками.
Сентябрьский приказ по Московской авиагруппе за подписью ее командира В. М. Короткова и комиссара И. М. Карпенко как бы подвел итог невероятно сложному заданию, выполненному в предельно короткий срок. Он гласил:
«За организацию и проведение работ по вооружению самолетов ПС-84, проявленную инициативу и настойчивость объявить благодарность и премировать кожаным пальто-регланом...» Далее перечисляются фамилии чудо-мастеров. Весть о своеобразной, необычной награде быстро разнеслась по эскадрильям. Реакция летчиков была единодушной — лучше премии не придумаешь.
Полеты на воздушной трассе в блокадный Ленинград изменили привычные представления о гражданской авиации.
Кто бы мог предположить, что безобидный пассажирский самолет превратится в грозную боевую машину, сможет одержать победу в воздушном бою с фашистским истребителем!
Если бы кто-нибудь до войны сказал, что ПС-84 будут взлетать группой по три самолета сразу, летчики бы подняли говорившего на смех.
До войны для пассажирских самолетов был принят минимум высоты, но это был внушительный минимум. Недаром же у летчиков существует поговорка «Чем выше, тем безопаснее». За бреющий полет строго наказывали. В полетах же по воздушному коридору бреющий у пилотов Московской и Северной авиагрупп стал основным. Нагруженные самолеты буквально прижимались к земле, к лесу, к штормящей Ладоге.
Обстановка заставила изменить и нормы грузоподъемности. Вместо 1600 килограммов самолеты стали поднимать до 2500. Экипажи убрали из салонов все, что только можно было убрать,— скамейки, инструмент, чехлы, кронштейны для крепления кресел, десантные приспособления.
Стало обычным брать на борт вместо 15—16 пассажиров вдвое больше.
До войны действовало правило: иметь на борту двойной запас бензина. А из блокадного Ленинграда ПС-84 отправлялись с минимальным запасом горючего, чтобы машины могли долететь только до полевых промежуточных тыловых аэродромов. Уже там они получали полную заправку. Таким образом удавалось выкраивать бензин для истребителей сопровождения.
Раньше пилот ПС-84 предпочитал ясную погоду. Теперь и здесь представления о летной погоде изменялись. Самой желанной стала плохая погода. Выходя на летное поле и глядя на низкие облака, командир корабля удовлетворенно говорил: «Погодка сегодня что надо!»
Однажды девятка транспортных самолетов, которую возглавлял заместитель командира эскадрильи Кузнецов, вернулась в Хвойную с толстым слоем намерзшего льда на винтах и крыльях. Его пришлось скалывать. Но я тогда никто не жаловался на плохую погоду. Досужим вымыслом сочли бы довоенные летчики возможность группового полета даже трех до предела нагруженных ПС-84. А ведь летали сомкнутым строем по девять и даже по 12— 15 машин!
Такой рискованный, нелегкий полет стал в те дни нормой. Группа транспортных самолетов, которая шла «клином», стала настоящей «летающей крепостью». Фашисты боялись встречи с транспортными самолетами, когда те шли такими группами.
— Если бы не новая тактика, не взаимовыручка,— сказал Герой Советского Союза С. А. Фроловский,— разве бы я вывел свой самолет из той критической ситуации, в которую попал семнадцатого октября сорок первого года?..
* * *
С начала октября сорок первого года для служащих маяка Морьин Нос (на западном берегу Ладоги), через который пролегал маршрут воздушного коридора, стало правилом встречать и провожать группы транспортных самолетов.
Но тот октябрьский день старожилы маяка запомнила особенно хорошо.
Рассвело, когда над маяком в сопровождении истребителей прошло в сторону Ленинграда четыре тройки ПС-84. Красиво и слаженно, как на параде, летели самолеты.
Прошло совсем немного времени, и в таком же четном строю на Ленинград повернула вторая группа. А вскоре уже обратным рейсом появилась третья группа ПС-84.
И так в течение всего дня летающие караваны — 35 кораблей Московской авиагруппы — бороздили небо над маяком. Все рейсы закончились благополучно.
— Накануне того дня,— вспоминает Пущинский,— мы, командиры эскадрилий Бухаров, Шарыкин и я, обговорили наш первый совместный вылет в Ленинград. Решили — каждая эскадрилья сделает по два рейса с максимальной загрузкой самолетов.
И вот наступило утро. Самолеты эскадрильи, загруженные продуктами, еще с вечера ушли в ленинградский рейс.
...Я вел группу на малой высоте. Маршрут проходил над глухими лесами и болотами, в стороне от шоссейных и железных дорог. Так было безопаснее. Сверху самолеты сливались с зеленью хвойных лесов, с покрытой пожухлой травой землей.
Подходя к Кайваксе, выстрелил двумя зелеными ракетами — условный сигнал истребителям: «Прошу прикрытия».
Летим. Но сколько ни смотрю вокруг, истребители сопровождения не появляются. Лишь у Ладоги подошли два звена «чаек». Небо немного очистилось. А тут как раз самая опасная часть маршрута. Снизился до 10—15 метров. Чтобы побыстрее миновать девяностокилометровое водное пространство, увеличил скорость. Озеро штормило. Катились высокие свинцовые волны. Казалось, что лопасти винтов вот-вот начнут рубить их пенистые гребни. Нелегко в таком полете ведущему. Еще труднее его ведомым. Каждый — весь внимание. В строю на бреющем маневр ограничен. Впереди, сбоку и позади летят товарищи. Внизy пучина Ладоги. Чуть качни крылом — врежешься в волны. Ни вправо не довернуть, ни влево, того и гляди, столкнешься с соседом.
Это была дьявольски сложная штука — полет строем над штормящей Ладогой. Крайняя степень напряжения. А тут еще «мессершмитты».
Сто минут длился полет от Хвойной до Ленинграда, Сто минут непрерывного риска.
Так уж, видно, устроена память, что хранит самое важное, то, что прошло через сердце.
Маршруты над морем-озером Ладогой... Сколько их было, этих полетов! Бои, потери друзей...
Крепко врезалось в память все, что связано с боевыми буднями полетов по воздушным трассам осажденного Ленинграда. Время притупляет боль утрат, но полного забвения не дает. И о чем бы связанном с теми днями ни вспоминал, непременно всплывает в памяти чье-то имя, чей-то образ, и горько щемит сердце...
В те дни все было пополам — и горе, и радость. Радость побед, радость человеческого тепла, прекрасного чувства товарищества, взаимовыручки, взаимопомощи.
Сколько песен сложено об этом, сколько фильмов, повестей и романов создано! Но только тот, кто был очевидцем и участником тех событий, знает на вкус горечь утрат и обжигающую радость успехов и одолений...
Помню, как лучились добротой глаза моих фронтовых друзей — участников тех осенних рейсов в блокированный Ленинград — А. И. Семенкова, И. С. Булкина, М. И. Скрыльникова, Г. С. Бенкунского, С. А. Фроловского, А. А. Добровольского, В. П. Яковлева, Ф. Ф. Ильченко, П. И. Колесникова, В. В. Булатникова, И. И. Еременко, Н. П. Червякова.
В трудные полеты за блокадное кольцо их вела именно доброта. Они думали о ленинградцах — защитниках города, женщинах, стариках, детях. Во имя спасения их жизни снова и снова поднимались в воздух самолеты, чтобы пролететь по полному опасности воздушному коридору над Ладогой.
Один небольшой на первый взгляд штрих — после трудного полета в аэродромной столовой летчикам полагался обед. Но они отказывались обедать в блокадном городе, не брали в столовой даже крошечного кусочка хлеба, хотя доставляли на своих машинах тонны продуктов для ленинградцев.
...Ну а каков же был итог того октябрьского дня, с рассказа о котором началась эта глава? Сделав по два рейса, самолеты Московской авиагруппы доставили в Ленинград около 150 тонн продуктов. А из города вывезли почти полторы тысячи рабочих Кировского и Ижорского заводов.
На аэродромах — Комендантском и Смольное летчиков встречали секретарь горкома партии А. А. Кузнецов, председатель облисполкома Н. В. Соловьев, командующий ВВС Ленинградского фронта А. А. Новиков. Они поблагодарили экипажи самолетов за помощь Ленинграду.
По лицам летчиков было видно, что они испытывают глубокое волнение, хотя внешне все старались казаться спокойными.
Самолеты быстро разгрузили. Немного отогревшись, экипажи помогли пассажирам занять места в машинах — и снова в путь.
За этим полетом последовали другие — не менее напряженные и трудные — в осажденный город. Ленинградская операция продолжалась. Транспортная авиация наращивала силы, темпы перевозок на трассах воздушного моста.
| Предыдущая страница | Содержание | Следующая страница |
