Зимой 1942/43 г. наряду с созданием ледовой автомобильной дороги было предпринято строительство железной дороги по льду Ладожского озера. Идея постройки такой железной дороги, как отмечалось, возникла еще в конце 1941 г. При подготовке строительства автомобильной ледовой дороги зимой 1942/43 г. эта идея вновь была поставлена на повестку дня.
Уже 1 августа 1942 г. начальник Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбеков в докладной записке на имя А. А. Жданова писал, что для постройки железнодорожной линии по льду создана специальная проектно-изыскательская группа и что строительство рассчитано на 20-дневный срок при организации работ с обоих берегов озера. 868
В конце августа 1942 г. в плане мероприятий по организации автомобильной дороги через Ладожское озеро на зимний период 1942/43 г., составленном Управлением автодорожной службы фронта, как уже было сказано, предусматривалась укладка по льду узкоколейного железнодорожного пути.
Согласно пояснительной записке Отдела военных сообщений (ВОСО) Управления тыла фронта, узкоколейную железную дорогу длиной 24 км предполагалось проложить между ст. Коса на восточном берегу и ст. Ладожское Озеро на западном. Грузооборот дороги определялся в 2 тыс. т в сутки. Дорога должна была иметь две конечные станции и два разъезда. Основанием для укладки рельс должны были явиться деревянные поперечины, прогоны и шпалы, скрепленные скобами. Укладочный материал и подвижной состав предполагалось снять с назиевских торфоразработок, где имелась развитая узкоколейная железнодорожная сеть общей протяженностью 132 км. Работы по строительству намечалось начать при толщине льда в 20 см. 869
В ходе длительных обсуждений идея постройки ледовой железной дороги принимала различные формы, но в конце ноября 1942 г. обрела конкретный характер. 21 ноября Государственный Комитет Обороны принял постановление об обеспечении коммуникаций Ленинграда и Ленинградского фронта зимой 1942/43 г., в котором утвердил предложение Военного совета Ленинградского фронта и НКПС о сооружении через Ладожское озеро железнодорожной переправы нормальной и узкой колеи. Нормальная колея протяжением 35 км с двумя разъездами должна была проходить севернее о-вов Зеленцы; на западном берегу она должна была дойти до ст. Ладожское Озеро, а на восточном берегу вестись со ст. Кобонд. Железнодорожная переправа (широкая колея) планировалась как дорога свайно-ледовой конструкции. В 100—200 м южнее основной трассы было приказано построить узкоколейную железную дорогу, которая, помимо перевозок грузов, должна была использоваться для вспомогательных целей при строительстве широкой железнодорожной переправы. Суточная пропускная способность железнодорожной переправы была определена в 6 тыс. т. Строительство железных дорог через озеро было возложено на Наркомат путей сообщения.
Открытие движения намечалось на вторую половину января 1943 г. В связи с этим НКПС обязывался немедленно приступить к сооружению всех устройств для железнодорожной переправы на берегах, разобрать промышленные подъездные железнодорожные пути законсервированных предприятий общей протяженностью 90 км, а также использовать все железнодорожное имущество, находящееся в Новом порту Ленинграда. Строительство ледовой переправы разрешалось производить без утвержденных проектов и смет, за счет сметы чрезвычайных расходов НКПС. 870
Во исполнение постановления Государственного Комитета Обороны нарком путей сообщения А. В. Хрулев 25 ноября 1942 г. подписал приказ, которым строительство переправы возлагалось на начальника Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта (УВВР-2) И. Г. Зубкова. Автором проекта переправы был назначен В. И. Балицкий. Контроль за ходом работ был поручен начальнику Главного управления военно-восстановительных работ генерал-лейтенанту технических войск В. А. Головко. 871
26 ноября 1942 г. по этому же вопросу принял постановление Военный совет Ленинградского фронта. В нем УВВР-2 обязывался начать работы по укладке железных дорог по озеру при толщине льда 20 см, вести эти работы круглосуточно и закончить строительство узкой колеи ориентировочно 25 декабря 1942 г. Для строительства переправы на западном берегу было приказано привлечь 9-ю железнодорожную бригаду, на восточном берегу — 11-ю железнодорожную бригаду. Кроме того, для строительства привлекались различные спецформирования. Председатель Леи-горисполкома П. С. Попков этим постановлением обязывался мобилизовать и передать в распоряжение УВВР-2 6 тыс. рабочих. Начальнику тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагунову приказано было выделить в распоряжение УВВР-2 136-й дорожно-мостовой батальон, 388-й автомобильный батальон и по окончании навигации на Ладожском озере — один рабочий батальон. В постановлении Военного совета были предусмотрены мероприятия по обеспечению строительства различными материалами и приспособлениями, а также питание и обмундирование строителей. 872
4 декабря 1942 г. начальник Главного управления военно-восстановительных работ НКПС утвердил назначенных начальником УВВР-2 И. Г. Зубковым руководящих работников на строительстве переправы. Главным инженером строительства был назначен Д. М. Реховский, начальником работ западного берега — командир 9-й железнодорожной бригады генерал-майор технических войск В. Е. Матишев, начальником работ восточного берега — командир 11-й железнодорожной бригады полковник Г. П. Дебольский. Автор проекта переправы В. И. Балицкий был подчинен главному инженеру строительства Д. М. Реховскому, при котором создавался технический отдел с консультационным бюро по вопросам строительства. 873
Таким образом, были назначены части и подразделения для строительства железнодорожной переправы, выделены материалы и приспособления, а также предусмотрены необходимые организационные мероприятия.
Большие работы были проведены в связи с проектированием переправы. О разнообразии этих работ можно судить по тому, что к проекту были приложены: записка о гидрографическом режиме Шлиссельбургской губы; схема геологического строения дна этой губы; записка «Две характерные зимы 1905—1906 гг.»; график колебания уровня воды озера; график суммарных среднемесячных температур за 200 лет; фактическая п предполагаемая температура воздуха и другие материалы. 874
Строительство переправы было начато с. обоих берегов озера, и на 6 декабря 1942 г. в нем участвовало 5350 человек. К этому времени на западном и восточном берегах озера были организованы базы строительства, завезены необходимые материалы верхнего строения и велись работы по укладке путей широкой и узкой колеи на берегах. На восточном берегу укладка широкой колеи была выполнена на 20% и узкой — на 60%. На западном берегу укладка обоих путей была выполнена на 75%. Были начаты работы по сопряжению обеих колей с берегом. В донесении И. Г. Зубкова командующему фронтом Л. А. Говорову о ходе строительства за 9 декабря 1942 г. говорилось, что были начаты работы по забивке свай. Работы шли широким фронтом, однако отсутствие ледяного покрова у западного берега озера задерживало строительство. Кроме того, кое-что из уже сделанного приходилось делать заново. Так, 7 декабря 1942 г. у западного берега штормом было снесено 250 забитых свай. 875
В ходе строительства возникли поправки к проекту. Еще 2 декабря начальник Союзтранспроекта НКПС Леднев и заместитель начальника Планово-технического бюро Главного управления военно-восстановительных работ НКПС Протасов подготовили замечания к проекту переправы, а 3 декабря заместитель наркома путей сообщения И. Д. Гоциридзе утвердил их. В этом документе говорилось, что в проекте узкоколейная железная дорога рассматривается как вспомогательное сооружение для постройки свайно-ледовой переправы, но что такой взгляд неверен, ибо торошение льда может нарушить работу свайно-ледовой переправы и вывести ее из строя на продолжительный срок. Кроме того, не исключена возможность повреждения переправы противником с воздуха и артиллерийским обстрелом со стороны Шлиссельбурга, к которому трасса приближается до 15 км. «Поэтому, — говорилось в документе, — сооружение узкоколейной железнодорожной переправы необходимо рассматривать как дублирующее средство железнодорожной связи с Ленинградом». 876
26 декабря 1942 г. начальник ГУВВР В. А. Головко представил наркому путей сообщения А. В. Хрулеву доклад-справку по вопросу строительства переправы через Ладожское озеро. В докладе говорилось, что начальнику УВВР-2 И. Г. Зубкову дано указание обратить внимание на устройство узкоколейной железной дороги, строительство которой может оказаться наиболее реальным по сравнению со свайно-ледовой ширококолейной железной дорогой и которая, если зима будет мягкой, может оказаться не вспомогательной, а основной железнодорожной магистралью. В. А. Головко писал далее, что при условии суровой зимы широкая колея оправдала бы себя, так как исключила бы перегрузку на обоих берегах. Но в настоящее время, говорилось в докладе, по прогнозам, морозов не ожидается, в январе предвидится оттепель, лед на трассе неравномерен по толщине, имеются разводья и вообще вся трасса неблагоприятна для строительства свайно-ледовой переправы, поэтому целесообразно все расчеты связывать со строительством узкоколейной железной дороги. 877
Действительно, как показал опыт, для свайно-ледовой конструкции железнодорожной переправы большую опасность представляли подвижки льда. Как вспоминал потом начальник Дорожного управления Ленинградского фронта В. Г. Монахов, «лед выдергивал в отдельных местах сваи, причем они были длиной от 3 до б м, рассчитывались под грузоподъемность паровоза, поэтому забивались на большую глубину — 3—4 м. Несмотря на такую большую глубину, лед при передвижке совершенно свободно вырывал эти сваи или ломал их. Поэтому железная дорога по существу нормально работать не могла». 878 Свайно-ледовая конструкция железнодорожной переправы могла себя оправдать лишь при устойчивых сильных морозах и отсутствии штормовых ветров, которые могли бы вызвать подвижку льда.
Строительство переправы с учетом указанных корректив шло полным ходом вплоть до 18 января 1943 г. Строители работали с большим напряжением, проявляли инициативу, большинство подразделений перевыполняли нормы. Высоких показателей добились бойцы и командиры 388-го отдельного автотранспорт-ного батальона (командир А. Л. Пейсах, заместитель командира по политической части И. Е. Гришанович). В автобатальоне была проделана большая работа по специализации автомашин для перевозки длинномерных строительных материалов и грузов. 879
К 18 января 1943 г. строительство железнодорожной переправы успело значительно продвинуться. 880 Ввод ее в эксплуатацию являлся вопросом недалекого времени. Однако военная обстановка под Ленинградом существенно изменилась, и это, естественно, отразилось на проблеме коммуникаций Ленинграда.
* * *
Во второй половине января 1943 г. фашистская блокада Ленинграда была прорвана.
План операции по прорыву блокады Ставка Верховного Главнокомандования утвердила в начале декабря 1942 г. Решающее значение для успешного проведения этой операции имела победа Красной Армии в Сталинградской битве. Разгром гитлеровских войск на берегах Волги явился важнейшим вкладом в достижение коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны и всей второй мировой войны.
Сталинградская битва основательно подорвала военную мощь фашистской Германии и моральный дух немецких солдат. Разгром гитлеровских войск под Сталинградом перерос в мощное наступление Красной Армии зимой 1942/43 г.
Замысел операции по прорыву блокады Ленинграда, зашифрованной под кодовым наименованием «Искра», состоял в том, чтобы встречными ударами двух фронтов — Ленинградского (командующий — генерал Л. А. Говоров, член Военного совета — А. А. Жданов) и Волховского (командующий — генерал К. А. Мерецков, член Военного совета — Л. З. Мехлис) — разгромить группировку противника в районе шлиссельбургско-синявинского выступа, соединиться южнее Ладожского озера и таким путем разорвать кольцо блокады. Для осуществления этой за-дачи были созданы две ударные группировки. Ударная группи-ровка Ленинградского фронта состояла из войск 67-й армии под командованием генерала М. П. Духанова. Она должна была форсировать Неву, прорвать оборону противника, соединиться с войсками Волховского фронта и восстановить по суше связь Ленинграда с Большой землей.
Ударную группировку Волховского фронта составляла 2-я ударная армия под командованием генерала В. 3. Романовского. При содействии части сил 8-й армии она должна была наступать на участке Гайтолово — Липки, разгромить противника в восточной части шлиссельбургско-синявинского выступа и соединиться с частями 67-й армии Ленинградского фронта.
В операции по прорыву блокады предусматривалось участие артиллерии и авиации Балтийского флота, а также авиации 13-й п 14-й воздушных армий.
Координировать действия фронтов и флота Ставка Верховного Главнокомандования поручила Маршалам Советского Союза К. Е. Ворошилову и Г. К. Жукову.
Прорыв блокады являлся очень трудной задачей. Гитлеровское командование, считая шлиссельбургско-синявинский выступ (где расстояние между Ленинградским и Волховским фронтами составляло всего 12—16 км) самым уязвимым участком кольца блокады, за полтора года сильно его укрепило, особенно левый берег Невы. Да и замерзшая Нева, имевшая на участке прорыва ширину до 800 м, являлась труднопреодолимой преградой, так как на льду не было никаких укрытий и он просматривался и простреливался с занятого противником левого обрывистого берега. Все поселки, находившиеся в районе шлисселъбургско-синявин-ского выступа, были превращены врагом в сильные опорные пункты. Характеризуя после войны район наступления войск Волховского фронта, К. А. Мерецков писал: «Я редко встречал местность, менее удобную для наступления. У меня навсегда остались в памяти бескрайние лесные дали, болотистые топи, залитые водой торфяные поля и разбитые дороги. Трудной борьбе с противником сопутствовала не менее трудная борьба с природой. Чтобы воевать и жить, войска вынуждены были строить вместо траншей дерево-земляные заборы, вместо стрелковых окопов — насыпные открытые площадки, на протяжении многих километров прокладывать бревенчатые настилы и гати и сооружать для артиллерии и минометов деревянные платформы». 881
Наступлению советских войск предшествовала большая и всесторонняя подготовка. Проводилась разведка сил и укреплений противника, сосредоточивались материально-технические средства, велось обучение войск приемам наступательных действий в лесу и способам штурма опорных пунктов и узлов сопротивления противника в условиях снежной зимы. Войска 67-й армии, которым предстояло форсировать Неву, в тыловых районах тренировались быстро преодолевать ледяное поле и крутые ледяные подъемы.
Большая работа по подготовке войск к наступлению велась политорганами, партийными и комсомольскими организациями.
Все подготовительные мероприятия проводились скрытно, что обеспечило внезапность нашего наступления для противника. Когда началось наступление, «нам стало ясно, — писал Г. К. Жуков, — что враг не знает, какими силами мы располагаем, и что время нанесения нашего мощного удара оказалось для него неожиданным». 882
Наступление советских войск началось 12 января 1943 г. В 9 ч. 30 м. на противника обрушился огонь более 4,5 тыс. орудий и минометов, а в 11 ч. 30 м. началась общая атака. Войска 67-й армии Ленинградского фронта и 2-й ударной армии Волховского фронта, прорывая оборону противника, устремились навстречу друг другу.
В первый же день боев обе ударные группировки прорвали основные оборонительные рубежи противника и создали условия для дальнейшего наступления. 13 и 14 января войска обоих фронтов продолжали с боями продвигаться навстречу друг другу.
Гитлеровское командование, стремившееся любой ценой удержать шлиссельбургско-синявинский выступ и не допустить соединения Ленинградского и Волховского фронтов, спешно вводило в бой все новые и новые силы, подтягивало резервы с других участков фронта. Советское командование, чтобы развить достигнутый успех, также ввело в бой новые силы.
Прорыв блокады Ленинграда. Январь 1943 г. Схема.
15—17 января происходили особенно ожесточенные бои. Очень упорными они были в Шлиссельбурге, куда 15 января ворвались части 67-й армии, у рабочих поселков № 1 и № 2 — на рубеже, где предполагалось соединение войск обоих фронтов.
Советские воины, преодолевая сопротивление врага, проявляли массовый героизм. В 9 ч. 30 м. 18 января на восточной окраине Рабочего поселка № 1 произошла первая встреча частей Ленинградского и Волховского фронтов. В этот же день после упорных уличных боев был полностью очищен от вражеских войск г. Шлиссельбург. К концу дня 18 января южное побережье Ладожского озера было освобождено от противника и через создавшийся коридор шириной 8—11 км Ленинград получил сухопутную связь со страной. Блокада Ленинграда была прорвана. 883
Ленинградцы, пережившие фашистскую блокаду, ликовали и благодарили своих освободителей. Горячо приветствовали победу под Ленинградом все советские люди. Беспримерный героизм ленинградцев и их освободителей был высоко оценен всем миром.
В районе Ленинграда был осуществлен первый в ходе Великой Отечественной войны прорыв сильно укрепленной обороны противника. Этим был развеян пропагандировавшийся врагом миф о неприступности его укреплений под Ленинградом. Особенностью операции «Искра», по словам Г. К. Жукова, являлось то, что «под Ленинградом впервые в истории современных войн был осуществлен разгром противника, блокировавшего длительное время крупнейший город, ударом извне, в сочетании с мощным ударом из осажденного района». 884
В ходе семидневных ожесточенных боев войска Ленинградского и Волховского фронтов разгромили до семи фашистских дивизий. Враг потерял одними лишь убитыми свыше 13 тыс. солдат и офицеров. Наши войска уничтожили много оружия и военной техники противника и захватили большие трофеи.
За проявленный героизм и отвагу при прорыве блокады Ленинграда около 22 тыс. бойцов и командиров Ленинградского и Волховского фронтов и Балтийского флота были награждены орденами и медалями. 25 воинам было присвоено звание Героя Советского Союза.
Прорыв вражеской блокады явился переломным моментом в битве за Ленинград.
Поражение немецких войск под Ленинградом в январе 1943 г. привело к тому, что расчеты гитлеровцев удушить город голодной блокадой и захватить его окончательно провалились. Хотя Ленинград все еще находился в осаде, враг стоял у его ворот и продолжал обстреливать своей артиллерией, прорыв блокады оказал существенное влияние на жизнь и борьбу трудящихся города, и его защитников.
На узкой полоске земли вдоль южного берега Ладожского озера, освобожденной от фашистов, спешно была проложена железная дорога ст. Шлиссельбург — ст. Поляна, по которой уже 7 февраля 1943 г., после полутора лет перерыва, в Ленинград прибыл первый поезд с Большой земли.
И хотя работа новой железной дороги велась в крайне тяжелых условиях, так как поезда непрерывно обстреливались артиллерией противника, новая магистраль позволила серьезно улучшить положение Ленинграда. По ней стало поступать в Ленинград продовольствие, топливо, боеприпасы, боевая техника и людские пополнения.
С вводом в эксплуатацию железной дороги Шлиссельбург — ст. Поляна Ладожская коммуникация перестала быть единственным путем связи Ленинграда со страной. В связи с этим отпала необходимость завершения строительства ледовой железнодорожной переправы через Ладожское озеро. Снизился также объем перевозок по действовавшей до конца марта 1943 г. ледовой Военно-автомобильной дороге. Однако, несмотря на это, Ладожская коммуникация продолжала действовать вплоть до окончательного снятия блокады Ленинграда в январе 1944 г.
| Предыдущая страница | Содержание | Следующая страница |
