Работу ледовой дороги, в зависимости от степени ее организации и результатов перевозок, можно разделить на два периода: первый период — с 20 ноября 1941 г. по 5 января 1942 г., второй — с 5 января по 24 апреля 1942 г.
Для осуществления перевозок на Ладожское озеро во второй половине ноября стали прибывать автотранспортные части. Из отдельных гужевых подразделений, прибывавших из различных соединений Ленинградского фронта, начал формироваться конно-транспортный полк. Конники этого полка первыми приступили к перевозкам продовольствия для Ленинграда. Уже 20 ноября, т. е. на два дня раньше назначенного срока, на восточный берег озера был отправлен батальон коннотранспортного полка. Командовал батальоном М. С. Муров, только утром 20 ноября прибывший на берег Ладоги из-под Пулкова с гужевой ротой 13-й стрелковой дивизии 42-й армии. Состояние батальона оставляло желать лучшего. Настоящих обозников в нем было не больше половины. Остальные — немолодые городские жители — в большинстве своем не умели даже запрячь лошадь. Одеты они были не по-зимнему — в шинелях или ватниках, в кирзовых сапогах или в ботинках с обмотками. Многие не имели шапок-ушанок, ходили в пилотках. Неблагополучно было и с конским составом — лошади были сильно истощены, а фуража почти не было, и вся надежда была на то, что его можно будет получить на восточном берегу озера.
Конно-санный обоз, спустившийся на лед с Вагановского спуска у дер. Коккорево, насчитывал около 350 упряжек. «Перед нами, — вспоминает М. С. Муров, — широко раскинулся, словно отполированный, темный ледяной покров самого большого в Европе озера. Лошади сразу же покрылись инеем, у верховых мороз начал прихватывать ноги в стременах. Пришлось спешиться и вести лошадь в поводу». 270 Двигался обоз в колонне по одному с дистанцией 30—35 м между упряжками и растянулся на несколько километров. На девятом километре путь преградила широкая трещина, и на поиски надежного перехода было потрачено много времени. Затем обоз попал на тонкий лед, потрескивавший под копытами лошадей. К командиру батальона стали поступать сведения, что в хвосте колонны начали проваливаться под лед люди и лошади, появились первые жертвы. В поисках надежного льда пришлось снова петлять по озеру, строго соблюдая дистанцию.
За о-вами Зеленцы, на одном из которых батальон устроил двухчасовой привал, лед был значительно надежнее, и обоз довольно быстро достиг восточного берега. В Кобону прибыли, когда уже было темно. Личный состав батальона получил сухой паек, а для лошадей пришлось добывать из-под снега мерзлую траву и мох, так как никакого фуража здесь не оказалось.
Погрузив на сани мешки с мукой, коннотранспортный батальон двинулся в обратный путь. Двигаться ночью было значительно сложнее и опаснее. И хотя на этот раз обоз пошел в сопровождении воентехника 2-го ранга Д. Н. Стафеева, который был в числе первых разведчиков ледовой обстановки озера и хорошо ориентировался на трассе, люди и лошади снова стали проваливаться под лед. В некоторых местах мешки с мукой приходилось выгружать на лед и проводить упряжки порожняком, а затем переносить муку на руках и снова грузить ее на сани.
Однако, несмотря на все трудности первого рейса, коннотранспортный батальон утром 21 ноября прибыл в Осиновец. 271 По сведениям, представленным командиром шшнотранспортного батальона М. С. Муровым, на западный берег Шлиссельбургской губы было доставлено 63 тонны муки. Значение первого рейса коннотран-спортного батальона невозможно переоценить: он положил начало действию ладожской ледовой дороги.
В тот же день, 21 ноября, для практической проверки возможностей движения по льду автомобильного транспорта начальник тыла фронта Ф. Н. Лагунов вместе с военным прокурором Д. И. Фуксом и Б. В. Якубовским на легковой машине (М-1) проехали по ледовой трассе с западного на восточный берег озера. Результаты этой поездки были доложены по телефону Военному совету фронта, и в связи с тем что мороз усиливался и толщина льда нарастала с каждым часом, было решено начать перевозки по ледовой дороге грузовыми автомобилями ГАЗ-АА. 272
Первые рейсы грузовых автомашин по ледовой дороге совершили автомобили 389-го отдельного автотранспортного батальона (командир В. А. Порчунов, комиссар Н. М. Каливердов) 17-й отдельной автотранспортной бригады (17-я ОАТБр). Уже вечером 21 ноября на восточный берег озера отправилась специально сформированная разведывательная колонна под командованием начальника штаба батальона старшего лейтенанта Е. А. Бирюковича. В колонне было десять автомашин ГАЗ-АА. Кроме командования батальона, ее провожали командир 17-й ОАТБр Д. А. Биберган и начальник ледовой дороги В. Г. Монахов. «После отправки, — писал В. А. Порчунов, — мы с командиром бригады и комиссаром пошли на командный пункт, который был организован в одном из домов на берегу озера. Там стоял телефон, связывавший западный берег с восточным. Мы ждали звонка от старшего лейтенанта Бирюковича. И только в полночь раздался звонок, что первая колонна в количестве 10 автомашин прибыла в село Кобона». 273
После этого В. А. Порчунов стал спешно формировать для отправки на восточный берег автоколонну из большего числа машин. В сумерках 22 ноября такая автоколонна в составе 60 автомашин под командованием В. А. Порчунова отправилась за продовольствием для ленинградцев. К машинам были прицеплены сани. В Кобону колонна прибыла глубокой ночью. «Накормив людей, дав им немного отдохнуть, ранним утром 23 ноября загрузили автомашины и сани ржаной мукой в количестве 70 т, к вечеру этого же дня мы были на западном берегу». 274
Согласно приказу командования Ленфронта от 19 ноября 1941 г. было создано Управление ледовой дороги, которое состояло затем из отделений:
организационно-планового, занимавшегося вопросами планирования перевозок, использования транспортных средств и рабочей силы, руководством работой перевалочных баз, вопросами учета, отчетности, диспетчерской службой, организацией эвакоперевозок;
дорожно-строительного, руководившего строительными и дорожно-эксплуатационными частями и ведавшего постройкой и освоением ледовых трасс, грунтовых дорог к базам и перевалочным пунктам, строительством погрузочных площадок и вспомогательных сооружений;
эксплуатационного, ведавшего учетом и организацией автомобильного и гужевого транспорта при перевозке грузов и диспетчерской службой автотранспорта;
дорожно-комеждантского, ведавшего всей системой движения на ледовой дороге, в том числе организацией пунктов питания, обогревания, службой регулирования движения.
Охраной дороги ведал заместитель начальника Управления дороги по строевой части. 275
Для выполнения различных строительных, дорожно-путевых, транспортных и погрузочно-разгрузочных работ, а также для несения охраны дороги Управлению ледовой дороги были приданы специальные воинские части, а именно: 88-й отдельный мостостроительный батальон, 165-й отдельный строительный батальон, 64-й дорожно-эксплуатационный полк, 57-й отдельный дорожностроительный батальон, сводные гужтранспортные роты, 20-я отдельная эвакотракторная рота, буерный отряд Краснознаменного Балтийского флота, 11-й, 14-й и 16-й отдельные батальоны обслуживания станций снабжения, 1-й отдельный батальон охраны с приданной к нему ротой бронемашин и зенитно-пулеметным взводом и другие части. В этих частях насчитывалось более 9 тыс. человек, 9 автомашин, 60 тракторов, 9 буеров и 1400 лошадей. Первоначально приданные.ледовой дороге для осуществления перевозок 120 автомашин и 150 саней в состав дороги не входили, а находились в подчинении 17-й отдельной автотранспортной бригады. 276
С начала открытия ледовой дороги из состава 17-й ОАТБр для перевозок были выделены: 385-й, 388-й, 389-й и 390-й отдельные автотранспортные батальоны; 1-й, 2-й, 3-й и 4-й специально сформированные отдельные автотранспортные батальоны; 495-я отдельная авторота подвоза горючего; 67-я отдельная авторота связи и 804-й отдельный автотранспортный батальон, приданный 17-й ОАТБр.
Позднее 3-й и 4-й автобатальоны были расформированы, а для перевозок по ледовой дороге дополнительно были выделены 386-й, 799-й и 848-й отдельные автотранспортные батальоны. Кроме этого, для осуществления перевозок на Ладогу были направлены специально сформированные автоколонны 8-й, 23-й, 42-й и 55-й армий, Краснознаменного Балтийского флота и др. 277
Техническое состояние автомашин в течение почти всего первого периода работы ледовой дороги было крайне низким. Автобатальоны укомплектовывались в основном автомашинами 3-й и 4-й категорий, поступившими из городских учреждений, так как машины 1-й и 2-й категории, согласно мобплану, еще в начале войны были направлены в различные воинские части.
Спешка в формировании не позволила произвести отбор автомашин и даже их тщательный осмотр. Например, 804-й отдельный автотранспортный батальон принял машины совсем без технического осмотра и даже без их оформления приемо-сдаточнымй актами. 2-й отдельный автотранспортный батальон принял автомашины в течение одной ночи при полном затемнении. Из 156 автомашин, принятых 388-м отдельным автотранспортным батальоном, 86 требовали капитального ремонта. 278
Автобатальоны были недостаточно обеспечены горючим, инструментами, запасными частями и ремонтными средствами. Направленный на Ладогу 281-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон 17-й бригады и приданный бригаде 14-й (позднее 80-й) отдельный ремонтно-восстановительный батальон не могли обеспечить ремонтом все нуждавшиеся в этом автомобили. 279
Несмотря, однако, на огромные трудности в организации перевозок по льду, дорога начала действовать и постепенно набирала силу.
Как было сказано выше, приказом командования Ленинградского фронта от 19 ноября 1941 г. ответственность за организацию подвоза грузов к перевалочным базам Кобона и Лаврово была возложена на Уполномоченного Военного совета фронта генерала А. М. Шилова. В первое время грузы к восточному берегу Ладожского озера подвозились главным образом со складов ст. Войбокало, куда они были доставлены ранее. Но с выходом немецко-фашистских войск к этой станции и захватом ими Тихвина базы снабжения были перенесены на станции Заборье и Подборовье, находившиеся более чем за 300 км от восточного берега озера. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта 24 ноября 1941 г. принял постановление «О строительстве зимней фронтовой автомобильной дороги ст. Заборье Северной железной дороги — Кобона, южный берег Ладожского озера» для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов к восточному берегу Ладожского озера и эвакуации населения и имущества из Ленинграда. 280
Новая автомобильная дорога, которая вскоре стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 102 (ВАД-102), согласно приказу, должна была проходить по трассе ст. Заборье — Серебрянская — Великий Двор — Лахта — Никульское — Шаньгово — Еремина Гора — Новинка — Ямское — Карпино — Новая Ладога — Кобона. 281 На ст. Заборье была создана перевалочная база. Общий грузооборот дороги в оба конца был определен в 2000 т в сутки.
Строительством дороги, которое должно было быть закончено к 1 декабря 1941 г., руководила комиссия Ленинградского обкома ВКП(б) во главе с секретарем обкома Г. Г. Воротовым. Начальником дороги был назначен генерал-майор интендантской службы А. М. Щилов, подчинявшийся начальнику тыла фронта. На начальника дороги была возложена ответственность за состояние дороги, движение транспорта, своевременную подачу грузов, дорожно-комендантскую службу, состояние автомобильного парка. Ему подчинялись автобатальоны подвоза, перевалочная база на ст. Заборье, питательно-обогревательные пункты и пункты санитарной помощи.
Для вновь строящейся автомобильной дороги различные учреждения и организации выделяли все необходимое. Председатель Исполкома Ленинградского Совета депутатов трудящихся П. С. Попков в соответствии с решением Военного совета к 26 ноября должен был мобилизовать из народного хозяйства 500 автомашин разных марок и 100 автоцистерн с водительским составом, передав их командиру 17-й отдельной автотранспортной бригады; к 27 ноября выделить в распоряжение начальника дороги необходимый инвентарь и оборудование на 10 питательных пунктов с суточной пропускной способностью в 4000 человек каждый; к 25 ноября выделить в распоряжение командира 17-й автотранспортной бригады 3000 комплектов автомобильной резины. Начальник Автобронетанкового управления Ленинградского фронта полковник Дементьев к 26 ноября этим же постановлением обязывался выделить из состава армейского транспорта 1000 автомашин и 100 автоцистерн. Заместителю начальника штаба Ленинградского фронта генерал-майору В. В. Семашко к 27 ноября надлежало сформировать 2 дорожно-эксплуатационных полка и из выделенных дороге автомашин — 4 автомобильных батальона, из которых 1 батальон для подвоза горючего, 2 — для подвоза продовольствия и 1 — для подвоза боеприпасов. На него же было возложено формирование Управления перевалочной базы. Начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов к 27 ноября должен был выделить начальнику дороги лимит продовольствия для пунктов питания и.к 28 ноября организовать пункты медицинского обслуживания по трассе дороги. Начальнику Управления связи Ленинградского фронта генерал-майору войск связи И. Н. Ковалеву было вменено в обязанность обеспечить связь управления автомобильной дороги со штабом фронта и линейную связь на протяжении всей трассы.
Пути доставки грузов в блокированный Ленинград. Схема.
Автомобильная дорога разбивалась на 4 дорожно-эксплуатационных участка: Заборье — Лахта, Лахта — Еремина Гора, Еремина Гора — Шаньгово, Шаньгово — Кобона. Председатели Ефимовского, Капитанского, Пашского и Волховского райисполкомов обязывались через начальника дороги поддерживать дорогу в пределах своих районов в проезжем состоянии. Кроме того, для этой же цели комиссия Ленинградского обкома ВКП(б) во главе с Г. Г. Воротовым по заявкам начальника дороги должна была привлекать местное население к несению трудовой и гужевой повинности.
Сооружение и эксплуатация дороги требовали преодоления огромных трудностей, так как трасса проходила по глухой, пересеченной лесисто-болотистой местности. «По чащам да болотам шел этот путь..., — писал бывший член военных советов Ленинградского и Волховского фронтов Т. Ф. Штыков. — Болота под снежным покровом не промерзали. Пришлось расчищать снег, вручную пробивать тонкий ледяной покров, чтобы наращивать толстый слой льда, по которому могли бы пройти автомашины». 282
Еще более яркое представление о дорогах в районе прохождения трассы дают материалы рекогносцировочных обследований и характеристики дорог между деревнями Холм и Усадище протяжением 20 км, которые Гушоссдор направил 7 декабря 1941 г. начальнику автодорожного отдела Ленинградского фронта. «Дорога шириной 2,5 м, — говорилось в этом документе, — в основном проходит мелким лесом, мостов не имеется, имеет много ухабов и выбоин, пересекает на середине перегона болото протяжением 1,5 км, имеется семь крутых подъемов с уклонами 12—15° общим протяжением 200 погонных метров». Для устройства этого участка дороги длиной 20 км требовалось вырубить лес на протяжении 14 км, раскорчевать пни на протяжении 16 км, построить, три моста, произвести земляных работ в объеме до 2000 куб. м и другие работы. 283
Новую автомобильную дорогу, длина которой составляла около 300 км, обслуживали 21-й и 22-й дорожно-эксплуатационные полки (ДЭП) и четыре автобата. 21-й ДЭП обслуживал участок от ст. Заборье до Ереминой Горы, 22-й ДЭП — от Ереминой Горы до Кобоны. Работа автотранспорта была организована отдельными эшелонами по 10—15 автомашин. 284 Отсутствие опыта в организации в подобных условиях дорожной службы на большом протяжении, снежные метели, неприспособленность дорог для движения автотранспорта — все это создавало большие трудности при движении автоколонн. Многие автомашины застревали в пути, выходили из строя. Темпы движения были крайне низкими, некоторые автоколонны находились в пути от 10 до 20 суток.
Таким образом, доставкой грузов для Ленинграда стали заниматься две дороги — ВАД-101, проходившая по льду Шлиссельбургской губы Ладожского озера, и ВАД-102, проходившая от восточного берега озера до ст, Заборье. Однако как отдельные, самостоятельно функционирующие, эти дороги существовали недолго.
7 декабря 1941 г. заместитель Председателя СНК СССР А. И. Микоян и начальник тыла Красной Армии А. В. Хрулев направили А. А. Жданову и Уполномоченному ГКО по продовольственному снабжению Ленинграда Д. В. Павлову телеграмму, в которой высказали ряд соображений, направленных на улучшение организации транспортировки грузов в Ленинград. В частности, они предложили создать Управление дороги во главе с начальником, отвечающим за погрузку, разгрузку и движение транспорта, которому должны быть подчинены начальники баз в Подборовье — Заборье, в Новой Ладоге и в Осиновце и весь транспорт, т. е. речь шла об объединении двух дорог — ВАД-101 и ВАД-102. На должность начальника единой дороги А. И. Микоян и А. В. Хрулев предлагали назначить генерала — А. М. Шилова, а на должность военного комиссара — секретаря Ленинградского обкома ВКП(б) Т. Ф. Штыкова. Военный совет Ленинградского фронта Согласился с постановкой вопроса и в тот же день, 7 декабря, своим постановлением подчинил ледовую дорогу через Ладожское озеро на правах участка начальнику Военно-автомобильной дороги № 102 генералу А. М. Шилову. 285 Военным комиссаром Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта был назначен Г. Г. Воротов. 286
Подчинение ледовой дороги на правах участка начальнику ВАД-102 генералу А. М. Шилову не сразу привело к изменению ее организационной структуры. Только в январе 1942 г. от нее постепенно стали отзываться некоторые части с подчинением их непосредственно начальнику Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта. 22 февраля 1942 г. был издан приказ о назначении начальника ледовой дороги М. А. Нефедова заместителем генерала А. М. Шилова. Управление ВАД-101 было переименовано в ледовый участок Военно-автомобильной дороги № 102 с задачей обеспечивать содержание в надлежащем порядке и обслуживание ледовых дорог, а также прокладку новых трасс. 287
Трасса всей Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта, проходившая от станций Заборье и Подборовье до западного берега Ладожского озера, по своей протяженности была самой длинной и составляла почти 308 км. За один рейс автомашины должны были пройти по плохим дорогам почти 620 км. Поэтому автомашины находились в пути по 10—20 суток. Но перевозки от станций Заборье и Подборовье длились недолго и производились только до освобождения Тихвина советскими войсками.
20 декабря 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта своим постановлением перенес перевалочные базы со станций Заборье и Подборовье в Тихвин и обязал начальника фронтовой Военно-автомобильной дороги генерала А. М. Шилова изменить трассы для переброски грузов от Тихвина до Новой Ладоги. Новая трасса для движения автомашин с грузом общим протяжением 115 км проходила по маршруту Тихвин — Красная Нива — Новая Ладога. Трасса для движения порожних машин протяжением 155 км проходила по маршруту Тихвин — Кайвакса — Новинка — -Костьково — Колчаново — Новая Ладога. 288
21 декабря приказом по Военно-автомобильной дороге командиру 17-й отдельной автотранспортной бригады было предложено перевозки по новой трассе начать 23 декабря и организовать их на два плеча с перевалкой в Сясьстрое: первое плечо — Тихвин — Сясьстрой, второе — Сясьстрой — Коккорево. Для этого весь автотранспорт разбивался на две группы. Автомашины на каждом участке должны были делать один оборот в течение суток. Перевозки горюче-смазочных материалов продолжали происходить сквозными рейсами от Тихвина до Коккорева. 289
Через несколько дней, в связи с ликвидацией угрозы захвата противником ст. Войбокало, для перевозок грузов стал использоваться железнодорожный транспорт, однако только на участке ст. Колчаново — ст. Войбокало — ст. Жихарево. Хотя в это время вся линия железной дороги от Тихвина до Вожбокало — Жихарево была свободна от противника, производить по ней сквозные перевозки было практически невозможно, так как мосты через реки Сясь и Лынна (между ст. Тихвин и ст. Волховстрой) не были еще восстановлены. Поэтому — перевозки грузов для Ленинграда осуществлялись комбинированным путем. От Тихвина до ст. Колчаново — на автомашинах, от Колчаново до станций Войбокало, Жихарево — железнодорожным транспортом, от ст. Войбокало, Жихарево через Лаврове и по ледовой дороге — автомашинами (от ст. Войбокало перевозки производились на автомашинах, а от ст. Жихарево — тракторами и лошадьми). 290
Таким образом, Военно-автомобильная дорога Ленинградского фронта, имея своим началом ледовую дорогу длиной 30 км, почти сразу же удлинилась до 308 км за счет сухопутных дорог, проходивших к востоку от Ладожского озера. Это было связано с наступлением немецко-фашистских войск и захватом ими Тихвина. Но уже в декабре 1941 г., в связи с успешным контрнаступлением советских войск и разгромом фашистов на тихвинском и волховском направлениях, длина Военно-автомобильной дороги сократилась ж к концу первого периода ее работы составляла 180 км.
Основным звеном дороги являлась та ее часть, которая проходила по льду Ладожского озера. Организация интенсивных и бесперебойных перевозок по этой дороге была главной задачей управления дороги.
Ввиду того что в начале действия дороги лед был слабым, работы по сооружению трассы продолжались до 15 декабря 1941 г. В начале первого периода лед местами был толщиной всего 14 см, к концу же этого периода он уже достигал 60 см. До 15 декабря ледовая трасса была проложена по направлению Коккорево — банка Астречье — о-ва Зеленцы — Кобона, общим протяжением 30 км. Выход трассы на лед в районе так называемого Вагановского спуска (место подхода грунтовой дороги Ленинград — Ладожское озеро к побережью вблизи дер. Ваганово) произошел только в середине декабря, когда лед в этом месте стал достаточно прочным.
Так как снега на льду было мало, то весь первый период работы дороги дорожники называли «бесснежным». 291 Особенностью первого периода являлось то, что приходилось часто менять трассы движения автотранспорта. Не вполне еще окрепший лед на отдельных участках часто не выдерживал многократной нагрузки. Поэтому при толщине льда 18—20 см по одному следу пропускалось не более 50—60 автомашин.
Нагрузка на автомашину в первое время не превышала 0,5 т. Ледовые трассы имели двустороннее раздельное движение транспорта — отдельное для порожняка, двигавшегося с западного на восточный берег, и отдельное для груженого, двигавшегося с восточного на западный берег. Из-за раннего открытия ледовой дороги расстояние между полосами вследствие слабости льда было сначала установлено в 100, а местами даже в 150 м. По мере утолщения льда расстояние между полосами уменьшалось, однако достигнуть 50 м, предусмотренных проектом, по разным причинам не удалось. При движении автотранспорта колоннами дистанция между машинами была не менее 100 м. Это вызывалось тем, что движение с более короткой дистанцией создавало опасность одновременного провала сразу нескольких машин, и не только из-за слабости льда, но и вследствие плохого торможения машин на гладком льду.
Бесснежный, не имевший никаких ориентиров, темный лед создавал много трудностей. По словам бывшего начальника гидрометеослужбы наземных войск Ленинградского фронта Я. X. Иоселева, «по зеркальной поверхности машины двигались с трудом, буксовали, и шоферы иногда самовольно сворачивали в сторону, где виднелись полоски снега. Между тем в начале зимы именно на чистых участках был самый толстый лед, а под снегом он становился заметно тоньше. И когда загруженные машины выскакивали на участки, припорошенные снегом, они нередко проваливались под лед. Поэтому шоферам на первых порах категорически запретили выезжать из колонны за пределы вешек ограждения» 292. Кроме того, отсутствие на льду каких-либо ориентиров приводило к тому, что транспорт часто сбивался с пути, а иногда, из-за отсутствия достаточного сцепления колес автомашин с гладкой поверхностью льда, и сносился сильным ветром в сторону от направления движения.
Много трудностей для движения транспорта создавали трещины. В первый период работы дороги трещины в верхнем слое льда пересекали его во всех направлениях. Они были результатом резкого перепада температур верхнего и нижнего слоя льда. Если температура верхнего слоя часто доходила до 30° мороза, то нижний слой имел температуру около 0°, что приводило к вспучиванию и даже к разрыву льда. Однако эти так называемые «температурные» трещины не представляли опасности для двигавшегося по льду транспорта. Опасными были «мокрые» трещины из которых выступала вода и заливала дорогу. Эти трещины, как правило, продольные, появлялись в результате резкого колебания уровня воды, «усталости» льда, вследствие длительного воздействия динамических нагрузок, передаваемых от колес автомобилей. Грузовики разбивали трещины до 8—10 см, делали их сквозными, и дорога в этих местах становилась опасной. 293 Вследствие этого уже 26 ноября 1941 г., т. е. через 3 дня после начала работы ледовой дороги, движение автотранспорта пришлось перенести на новую трассу. За первый месяц работы ледовой дороги ее трассы менялись четыре раза, а отдельные участки еще чаще: в районе банки Астречье — 6 раз, а на участке от о-ва Зеленцы до Кобоны — 12 раз. 294
На Ладоге в течение всего времени действия ледовой дороги были и так называемые «постоянные» трещины. Характер их образования целиком зависит от гидрологических и метеорологических условий озера. Это в основном связано с тем, что Ладожское озеро полностью замерзает редко и в его центральной части даже в суровые зимы остается свободное ото льда пространство. Сильными южными ветрами вода и лед отгоняются к северной части озерау а это ведет к понижению уровня воды, а следовательно, и льда в Шлиссельбургской губе. На — мелководных местах лед опускается прямо на дно. Сильное воздействие на лед оказывал и северо-северо-западный ветер. Эти колебания льда приводили к появлению трещин и торосов. Наиболее характерными из «постоянных» трещин на ледовой дороге были трещины на 9-м и 24-м километрах (считая от западного берега). Первая из них проходила перпендикулярно трассе, с севера на юг. Ширина ее в ноябре — декабре колебалась от 15—20 см до 1,5 м. Изменение ширины трещины приводило к образованию торосов, доходивших по высоте до 2 м. Трещина на 24-м километре шла от о-вов Зеленцы к северо-востоку. Но она представляла опасность только в период до наступления сильных морозов, а затем она частично заполнилась водой и замерзла. 295
В условиях бесснежного льда, покрытого к тому же трещинами, для безопасного движения транспорта особое значение имели служба регулирования и дорожно-комендантская служба. Эти задачи выполнялись 64-м Дорожно-эксплуатационным полком, который занимался строительством и обслуживанием ледовой дороги.
В соответствии с этим 1-я путевая рота (командир З. Г. Центер) 64-го ДЭП была размещена в Коккореве с задачей обслуживания берега озера в районах Ириновского и Вагановского спуска; 3-я путевая рота (командир Ф. П. Петров) была размещена тоже в Коккореве с задачей обслуживания ледового участка до 10-го километра; 2-я путевая рота (командир Л. Ю. Гальперин), расположенная на о-вах Зеленцы, имела задачу обслуживания ледового участка от 10-го до 20-го километра; 4-я путевая рота (командир В. П. Бухаев), размещенная в дер. Кобона, должна была обслуживать участок ледовой дороги от 20-го километра до восточного берега озера. Каждой путевой роте был придан взвод регулирования. Всего в первый период действия ледовой дороги ее обслуживало 350 регулировщиков. 296
Регулировщики занимались рассредоточением транспортных колонн и контролем за соблюдением установленных дистанций между машинами. Это было особенно важно потому, что торможение автомашин на льду при отсутствии снега было почти невозможно, и езда машин на близких расстояниях друг от друга грозила провалом одновременно нескольких машин. В задачу регулировщиков входила также установка вех вдоль трассы. Днем направление трассы указывалось козелками из кольев, ночью это делалось с помощью фонарей, которыми были снабжены регулировщики. В случае обнаружения на ледовой дороге опасных мест регулировщики должны были отводить трассу в сторону, перенося козелки и переставляя фонари. В самые первые дни работы ледовой дороги на ней было выставлено 20 регулировочных постов. Но уже 26—27 ноября 1941 г. их число было увеличено до 45. Регулировщики стояли теперь через каждый километр, а на отдельных опасных участках и чаще. В ночное время дополнительно на каждые 450—500 м устанавливались фонари с синими стеклами. Такая система регулирования давала возможность предупреждать провалы и отклонения автомашин от трассы, однако не полностью обеспечивала нормальную работу транспорта, так как лед был еще непрочный и трассу нужно было часто менять, иногда даже после прохождения всего 5—6 машин. Поэтому с 19 декабря количество регулировочных постов было увеличено до 75. Теперь регулировщики стояли через каждые 300—400 м, а в ночное время через каждые 150—200 м выставлялся фонарь. 297 Такая система регулирования просуществовала до конца первого периода действия ледовой дороги. Она обеспечивала достаточную безопасность движения транспорта и сводила к минимуму отклонения автомашин от трассы как днем, так и ночью. В ночное время расставленные по трассе фонари образовывали цепочку световых точек, которая обеспечивала водителям хорошую ориентировку при движении. Достаточное количество регулировщиков давало, кроме того, возможность в случае необходимости каждые сутки менять направление трассы.
Большое значение для безопасного движения автомашин имела установка вех на ходовых трассах, оборудование дороги различными ориентирами. В первый период козелками и вехами было обставлено 120 км дорог. 298
Большую роль в обеспечении безопасности движения по ледовым трассам играли также специальные аварийные команды. В их задачу входила постройка мостков через поперечные трещины, изыскание и прокладка новых трасс, извлечение провалившихся под лед автомашин. За первый период работы ледовой дороги было построено мостков общей длиной 394 погонных метра. 299
Успех работы Военно-автомобильной дороги во многом зависел от надежного действия связи. Безотказная связь была необходима для обеспечения управления деятельностью всех звеньев дороги вне зависимости от состояния дороги, погоды, действий противника и других факторов.
Организацией связи на ледовой дороге занимался 64-й дорожно-эксплуатационный полк. С самого начала была проложена телефонная связь. Провода были протянуты прямо по льду вдоль автомобильной трассы. Однако в результате подвижек льда, образования на нем трещин и торосов и особенно в результате наездов автомашин часто происходили разрывы проводов. Поэтому вскоре провода были натянуты на столбы, вмороженные в лед по всей трассе. Это обеспечило дорогу быстрой и надежной связью.
Центральный узел связи был развернут на командном пункте 64-го ДЭП в дер. Коккорево 20 ноября 1941 г. и к исходу дня 25 ноября уже обслуживал дорогу. 300
Быстрое развитие перевозок и усложнение организации ВАД вскоре потребовали реконструкции узла связи. 6 декабря 1941 г. был установлен новый коммутатор (Р-20-М) и произведено подключение телефонной связи ледовой дороги к узлам связи Ленинградского фронта. Всего за месяц (с 20 ноября по 20 декабря 1941 г.) было проложено линий связи 47 километро-пар. 301
Затем были созданы узлы связи и на восточном берегу Шлис-селъбургской губы, в Кобоне и Лаврове, а также на о-вах Зеленцы, где располагались подразделения дороги. К 1 января 1942 г. длина линий связи дороги увеличилась до 125 километре-опар. 302
В дополнение к телефонной связи при центральном телефонном узле 6 декабря 1941 г. была развернута, а 7 декабря начала действовать телеграфная станция, имевшая два комплекта аппаратов СТ-35 и два аппарата Морзе. 303
10 декабря 1941 г. на ледовой дороге была организована и пущена в эксплуатацию радиосвязь. Ее основным назначением являлось дублирование проводной связи, при нарушениях которой на радио возлагалась основная задача по поддержанию связи, особенно между подразделениями, обслуживавшими ледовую дорогу. Для радиосвязи использовались рации средней и малой мощности. 304
Как уже отмечалось, в первые дни работы ледовой дороги, в связи с тем что лед еще не был достаточно прочным, наряду с автомобилями для перевозок широко привлекался конный транспорт. Прибывавший на Ладогу из частей Ленинградского фронта личный состав вместе с лошадьми, санями и упряжью на месте формировался во взводы, роты и отдельные колонны. В составе гужтранспортных подразделений на ледовой дороге насчитывалось до 1400 лошадей с санями. Но использование лошадей для перевозок было связано со многими трудностями, главной из которых был недостаток фуража. Обычно на сани грузилось 5—6 мешков муки (до 400 кг). Но не все лошади были в состоянии тащить такой груз но трудной дороге, где лед, не имевший еще снежного покрова, часто давал трещины. 305 Приходилось делать большие объезды, многие упряжки из-за плохой ориентировки сбивались с пути, блуждали по льду и, попадая на слабый лед, нередко гибли.
При использовании для перевозок автомашин в первое время также возникало много трудностей. Серьезной проблемой в течение всего первого периода действия ледовой дороги являлось обеспечение автотранспорта горюче-смазочными материалами. На западном берегу Ладоги количество горючего было настолько ограниченным, что только часть ходового парка автомашин могла уходить в рейс.
Первая партия горючего с восточного берега озера была привезена буерным отрядом. 306 22—24 ноября буера доставили на коккоревский берег в 20-литровых бидонах около тонны бензина. Ежесуточная же потребность в бензине в первый период составляла 45—55 т. Подвоз горючего из глубинных перевалочных складов (Подборовъе, Ефимовская и др.) происходил непланово. Вскоре на восточном берегу, в Кобоне, был организован склад горюче-смазочных материалов, который одновременно выполнял функции и промежуточного перевалочного (распределительного) склада для автомобильных частей, работавших на Ладоге, и заправочного пункта для отдельных автомашин. Однако пропускная способность этого пункта, даже учитывая предварительную расфасовку бензина в двадцатилитровые бидоны, была очень ограничена. 307
Поэтому проблема бензина в течение всего первого периода работы ледовой дороги была очень острой. Вот заметки из записной книжки начальника ВАД-101 М. А. Нефедова: 10 декабря 1941 г.: «Бензин — острая проблема»; 11 декабря: «Сплошной подвох с бензином»; 22 декабря: «Лимитирует горючее»; 1 января 1942 г.: «Положение с горючим снова стало очень острым. Парк стоит. Шилов горючее не добыл». 308
Начальник Военной автоинспекции военный инженер 2-го ранга Алиев доложил начальнику тыла Ленфронта, что на 18 час. 15 декабря на трассе Ленинград — Ладожское озеро — Бабаево по обочинам простаивало 120 автомашин из-за отсутствия горючего 309. О недостатке бензина неоднократно доносило и командование 17-й ОАТБр. 310
Много затруднений приходилось преодолевать в связи с ненадежным состоянием ледовых трасс. Каждый рейс проходил с огромным напряжением, требовал от водителей необычайной выдержки, предельной собранности, стойкости и мужества.
В ноябре 1941 г. лед еще был тонким и не выдерживал автомашины с полной нагрузкой. Опасные места не были еще обозначены вехами. Там, где проходило много машин, лед часто проваливался. Особенно опасно было ездить ночью, так как с целью светомаскировки автомашины двигались с затемненными фарами. Водители ездили с открытыми дверцами кабины. В этих условиях оправдал себя порядок колонного движения автомашин через озеро. Однако все это приводило к тому, что скорость движения на ледовых трассах была чрезвычайно низкой.
Вот как проходил рейс по ледовой дороге в ночь на 24 ноября 1941 г. водителя 390-го ОАТБ М. В. Ляпкало: «Автомобили осторожно съезжают... на ладожский лед. Колонну машин ГАЗ-АА ведет политрук роты капитан Д. П. Смирнов... Соблюдается маскировка — фары выключены. Держим курс по головной машине и вехам. Кое-где мигает свет керосинового фонаря «летучая мышь». Встречаются регулировщики. Дистанцию держим от 100 до 150 м. Так безопаснее...
Огромное Ладожское озеро напоминает безжизненную равнину. Резкий ветер разметал снег. Темные ледяные поля настораживают: кажется, что это полыньи. Молодой, еще не окрепший лед то и дело прогибается под колесами и трещит. Страшновато! На всякий случай дверцы кабины открыты.
Пройдена примерно половина пути. На озере появляется туман. Автомобиль вести все труднее и труднее. Нервы напряжены. Ведущие колеса из-за слабого сцепления с ледяным покровом нередко буксуют, машина плохо слушается руля.
Начальник колонны подал сигнал карманным фонариком — увеличить дистанцию. Надо соблюдать все меры предосторожности, без потерь прибыть на восточный берег. Проходит еще немного времени, и спидометр показывает, что пройдено 30 километров пути. Вот и Кобона — долгожданный берег Большой земли. Все водители очень устали, но никто не показывает вида. Каждый горит желанием до конца выполнить почетное задание.
Грузим по 8 мешков муки на машину... Вес автомобилей увеличился, а лед остался таким же тонким и хрупким. Почти на середине озера провалилась и затонула машина опытного водителя Филиппа Емельянова. Сам шофер с трудом выбрался из полыньи. Машины Андрейчука, Попова и Тихомирова застряли в торосах. Понадобилось, немало времени и труда, чтобы вытащить их. После ряда злоключений, измученные и продрогшие, мы 24 ноября достигаем... берега многострадальной земли». 311
Движение по ледовым трассам было настолько сложным, что уже на 29 ноября 1941 г. было потеряно 52 автомашины (из них 9 затонули, 41 провалились частично, 2 разбиты авиацией противника) и 60 лошадей. 312 Через неделю, 6 декабря, начальник тыла Ленфронта генерал Ф. Н. Лагунов доложил Военному совету фронта, что застряло и потонуло уже 126 автомашин. 313
В конце ноября 1941 г. наступила оттепель, и 29 ноября в районе севернее банки Железница ослабленный лед вместе с проложенными на нем трассами был взломан южными и юго-западными ветрами и унесен к северо-востоку. У западного берега озера образовалась полоса открытой воды шириной в 2 км. А в дополнение к этому под воздействием ветров северных направлений на поверхности льда, в том месте, где проходила дорога на участке от ст. Коккорево до 3—4-го километра, появилась вода слоем 4—6 см. Двигаться по такому льду было очень трудно и крайне опасно. Поэтому пришлось на два дня (1 и 2 декабря) приостановить работу автомобильного транспорта. Перевозки велись только конным транспортом, который двигался по ледовой дороге с большим трудом. 314
Чтобы облегчить движение по льду и уменьшить потери транспорта, принимались различные меры предосторожности. Прежде всего было организовано постоянное наблюдение за состоянием льда. С этой целью была создана специальная группа гидрологов и гидрометеорологов, задачей которых было наблюдение за толщиной, и состоянием льда. 315 Всю же практическую работу по наблюдению вели дорожные части, обслуживавшие ледовую дорогу.
«На льду озера, — вспоминал один из командиров 88-го ОМСБ А. Г. Торгашев, — были созданы небольшие станции (офицер и 2—3 солдата), которые тщательно следили за изменением ледовой обстановки, толщиной и прочностью льда, появлением трещин и т. п. Сведения, добываемые этими станциями, были очень нужны подразделениям, эксплуатировавшим трассу. Оперативно переданные станциями сигналы об обнаруженных воронках, трещинах, полыньях и других дефектах льда спасли от аварий немало автомашин, спешивших с грузом к Ленинграду. Эти сигналы позволяли своевременно переключать движение на новые участки трассы, быстро доставлять к поврежденным пунктам ремонтные материалы, мостовые конструкции и ограждения». 316
28 ноября 1941 г. был издан приказ по частям и управлению ВАД-101 об упорядочении дорожно-путевой службы на ледовой дороге. Приказом эта работа возлагалась на 64-й ДЭП и 14-й батальон обслуживания станций снабжения (БОСС). Путевой батальон 64-го ДЭП должен был обеспечивать эксплуатацию действовавших на озере дорог и береговых съездов, а 14-й БОСС — строить новые резервные ледовые дороги, строить ж содержать подъезды к перевалочным базам. 64-й ДЭП должен был обеспечить раздельное двухпутное безаварийное движение по трассе в любое время суток автомобильных и гужевых колонн. 317
17 декабря 1941 г. начальник ВАД-101 капитан 2-го ранга М. А. Нефедов и военком батальонный комиссар П. С. Глухов утвердили «Инструкцию о порядке движения и эксплуатационного содержания ледяной дороги по Ладожскому озеру». Согласно инструкции, обязательным являлась установка на трассе километровых столбов, указателей поворотов и ограничения скоростей, обозначения границ взводных и ротных участков, щитов с надписью «Проезд закрыт» на наезженных, но опасных или закрытых участках и объездах.
Интервал между машинами при движении или остановке на льду допускался 40—50 м и как минимум 30 м.
Не разрешалось: выпускать на лед неисправные или незаправленные горючим машины; совершать обгон на льду движущихся машин или колонн грузовыми машинами; двигаться по льду вне установленных трасс; допускать ночью скорость движения более 25 км в час. 318
Таким образом, принятые меры вели к постепенному превращению ледовой дороги в нормально действующую (но далеко, конечно, не безопасную) автомагистраль. Одновременно изыскивались и другие возможности для увеличения количества перевозимого в Ленинград продовольствия.
В первое время из-за слабости льда загружать полностью автомашины было нельзя. На полуторатонные машины грузили только по 300—400 кг продовольствия. Чтобы увеличить количество перевозимого груза, стали использовать санные прицепы, на которые дополнительно укладывали 6—8 мешков муки. Буксирный канат имел длину 20—30 м, это позволяло создать более равномерную нагрузку на лед. Однако использование санных прицепов продолжалось недолго. Когда лед окреп и появилась возможность полностью загружать автомашины, от санных прицепов отказались. 319
Одной из причин низких темпов перевозок являлась усталость шоферов, которые часто недоедали и порою не спали по двое-трое суток. «Случалось, — писал Б. В. Якубовский, — что за остановившейся по какой-либо причине автомашиной вырастал «спящий хвост» — у усталых водителей головы невольно склонялись на рулевое колесо, и они засыпали. Машина, из-за которой вырос этот «хвост», смотришь, уже ушла вперед, а остальные все еще стоят». 320
Командование ледовой дороги 30 ноября 1941 г. издало приказ, в котором отмечались недостатки в работе дороги, в частности нередкое отсутствие связи на трассе, потеря из виду эшелонов, недостаточная осведомленность о том, какое количество машин и лошадей достигает места назначения, простаивание эшелонов длительное время под погрузкой и выгрузкой.
Командование дороги потребовало от командира 64-го ДЭП установить для управления транспортом специальную диспетчерскую связь. Начальники перевалочных баз должны были передавать сведения о количестве подвезенных грузов только по диспетчерской связи, через диспетчера Управления дороги, находившегося на базе.
«Весь транспорт, — говорилось в приказе, — организовать по эшелонам, закрепив постоянных начальников эшелонов... Состав эшелонов установить: по автотранспорту — 10 машин, по тракторам — 10 тракторов, по гужевому транспорту — 50 саней». 321
Через некоторое время в распоряжение командования Военно-автомобильной дороги была направлена группа комиссаров автоколонн. Из 84 человек 47 были отобраны отделом кадров Ленинградского горкома ВКП(б). 322
В первый период действия ледовой дороги, когда трасса еще не обеспечивала полной безопасности, движение автомашин эшелонами играло положительную роль. Это дисциплинировало водителей и создавало у них большую уверенность при езде по еще не окрепшему льду.
Укреплялась также служба регулирования. 14 декабря 1941 г. начальник тыла Ленинградского фронта сообщил начальнику ледовой дороги, что в его распоряжение для налаживания службы регулирования направлена группа командиров милиции. 323
С первых же дней работы ледовой дороги серьезное внимание уделялось маскировке. Это было связано с тем, что противник, стремясь прервать связь Ленинграда са страной, обстреливал трассу из орудий и подвергал бомбардировкам с воздуха. Уже 25 ноября начальник дороги приказал в двухдневный срок выкрасить белой краской весь транспорт, обслуживавший ледовую дорогу, и изготовить белое покрытие для груза и лошадей.
Регулировщики, и дорожно-комендантская служба должны были строго контролировать соблюдение правил свето- и звукомаскировки, не допуская появления автомобильного и гужевого транспорта с включенными световыми сигналами, курения, разведения костров. Предлагалось максимально ограничить дневное движение транспорта, перенеся его преимущественно на ночные часы. 324
Однако следует заметить, что на первых порах, когда на озере не было снега, маскировка с помощью белой краски оказалась неэффективной и даже демаскировала транспорт, выделявшийся на темном льду.
Постепенно темп перевозок нарастал. Если в ноябре на западный берег Ладоги ежедневно завозилось не более 165 т муки (25 ноября — 70 т, 26 ноября — 124,8 т, 27 ноября — 126 т, 28 ноября — 164,7 т, 29 ноября — 128,3 т), 325 то картина в первой декаде декабря была уже иной. 1 декабря было перевезено 31,2 т, 2 декабря — 54,8 т, 3 декабря — 457,3 т, 4 декабря — 98 т, 5 декабря — 382,6 т, 6 декабря — 250 т, 7 декабря — 300 т, 8 декабря — 252,3 т, 9 декабря — 201,5 т, 10 декабря — 254,6 т. 326
Основной частью перевозимых грузов являлось продовольствие. Из 2192.8 т, перевезенных за 10 дней декабря, бензин составлял 62 т, остальное — продовольствие, главным образом мука.
По сравнению с потребностями Ленинграда это все же было очень мало. С 20 ноября, как уже отмечалось, ленинградцы получали самую низкую норму хлеба в день (250 г — рабочие и 125 г — остальное население), и суточный расход муки составлял 510 т. 327 По ледовой дороге за 10 дней декабря было перевезено муки только на 4 дня. Положение в городе было исключительно тяжелым. Кроме маленького кусочка хлеба, другие продукты, полагавшиеся по карточкам, население Ленинграда получало нерегулярно и не полностью.
Поэтому работа ледовой дороги, являвшейся единственным путем снабжения Ленинграда, была предметом пристального внимания и заботы руководства обороной Ленинграда. 10 декабря Военный совет фронта издал специальный приказ, в котором говорилось: «На работников военной автомобильной дороги, водителей машин, возчиков и других работников возложена задача первостепенной государственной важности — обеспечить войска Ленинградского фронта и трудящихся города Ленинграда продовольствием, горючим и боеприпасами. Задача заключается в том, чтобы весь личный состав дороги понял всю ответственность, которая лежит на нем по снабжению Ленинградского фронта и города Ленинграда. Каждый килограмм продовольствия, горючего и других материалов, подлежащих перевозке по дороге, должен быть доставлен полностью, без потерь и в кратчайший срок». Приказ требовал разъяснения всему личному составу дороги исключительной важности задачи по снабжению продовольствием трудящихся города и войск Ленинградского фронта; самоотверженной работы всего личного состава и решительной борьбы с расхлябанностью, недисциплинированностью; повышения ответственности каждого из работников Военно-автомобильной дороги за снабжение города и фронта продовольствием, горючим, боеприпасами. 328
15 декабря Военный совет фронта постановил к вечеру 16 декабря мобилизовать в распоряжение начальника Военно-автомобильной дороги за счет народного хозяйства города и направить из воинских частей и учреждений фронта 1000 водителей автомашин. 329
Принимались меры к улучшению питания работников дороги. С 20 декабря 1941 г. постановлением Военного совета шоферы, повозочные и регулировщики стали получать питание по нормам бойцов передовой линии фронта. 330
В целях стимулирования социалистического соревнования приказом по Военно-автомобильной дороге с 25 декабря учреждалось переходящее Красное знамя лучшему автомобильному батальону или отдельной автоколонне. Было также учреждено 200 персональных премий (именные часы и другие ценные подарки) для награждения командиров, политработников и водителей. 331
Все эти усилия вскоре стали давать свои результаты. Если во второй декаде декабря на западный берег Ладожского озера было перевезено более 3110 т грузов 332 (что превышало количество перевезенных грузов за первую декаду декабря), то начиная с первых дней третьей декады декабря объем перевозок стал неуклонно возрастать, хотя до выполнения плана перевозок было еще далеко. 21 декабря было перевезено 520 т, 22 декабря — 705,3 т, 23 декабря — 773,8 т, 24 декабря — 750,5 т. 333 Если иметь в виду, что перевозилось главным образом продовольствие, и в частности мука, то станет ясно, что теперь ежедневно поступало муки даже немного больше, чем ее ежесуточно расходовалось при действовавших в это время самых мизерных нормах выдачи хлеба.
Конечно, этого количества продовольствия было явно недостаточно. Но так как население города несло большие потери от голода, а темп перевозок в первые дни третьей декады декабря стал возрастать и можно было рассчитывать на сохранение этого роста и в будущем, Военный совет Ленинградского фронта принял постановление об увеличении нормы ежедневной выдачи хлеба населению Ленинграда. С 25 декабря рабочие и ИТР стали получать по 350 г хлеба в день, остальное население — по 200 г. 334 «Столь ответственный акт, — пишет Д. В. Павлов, — как повышение расходования хлеба в условиях, когда приходилось полагаться только на текущую доставку, не имея никаких запасов на случай возможных срывов в завозе (а в тех условиях они могли быть), казалось, походил на прыжок с закрытыми глазами через неизвестное пространство. Нет худшей ошибки для авторитетного органа, как объявить народу опрометчивое решение, вселяющее надежды и вызывающее радость, а на деле оказаться не в состоянии его выполнить. Но этого не случилось. Расчет был верным и полностью оправдался. Тихвин твердо находился в руках советских войск, и наши части продолжали теснить немцев от железной дороги. Все зависело от организации перевозок, oт инициативы и предприимчивости работников ледовой трассы. Но это уже были преодолимые трудности. Изголодавшееся население нуждалось в немедленной поддержке, физической и моральной... И если появилась малейшая возможность, пусть даже шаткая, к улучшению питания осажденных, ею нужно немедленно воспользоваться. Так диктовала обстановка, так было и сделано». 335
И хотя прибавка была незначительной и новая норма хлеба не могла серьезным образом повлиять на состояние ослабленных голодом людей, мера эта имела все же исключительно большое значение.
«25 числа меня подняли в 7 часов утра вестью — хлеба прибавили, — записала в своем дневнике одна ленинградка. — Так долгожданная прибавка свалилась совсем без подготовки. Как-то сумели ее осуществить, избежав огласки и суматохи накануне, и люди узнали об этом, только придя утром в булочную. Трудно передать, в какое всенародное ликование превратилось это увеличение пайка, как много с этим было связано. Многие плакали от этого известия, и дело тут, конечно, не в одном хлебе... Как будто какая-то брешь открылась в глухой стене, появилась живая надежда на спасение, острее поверилось в прочность наших успехов и одновременно резкой болью отозвался весь ужас нашей нынешней жизни: голод, темнота, холод, вечная угроза обстрелов и взрывов». 336
Заведующий отделом пропаганды и агитации Ленинградского горкома ВКП(б) Н. Д. Шумилов, информируя А. А. Жданова и других секретарей горкома о настроениях населения, 25 декабря писал: «С огромным подъемом и радостью встретило население Ленинграда увеличение нормы выдачи хлеба. В цехах, в учреждениях, на улицах утром 25 декабря начались возбужденные разговоры по поводу прибавки хлеба и об успехах наших войск под Ленинградом. Трудящиеся поздравляют друг друга, около магазинов возникали стихийно митинги. Сегодня на предприятиях и в учреждениях были проведены собрания и беседы, которые часто самостийно выливались в бурные митинги». 337
На митингах ленинградцы выражали непоколебимую верность Коммунистической партии, готовность до конца защищать завоевания Великой Октябрьской социалистической революции, свой родной город.
На одном из собраний на Кировском заводе жена старого производственника Петрова Текия Антоновна сказала: «У меня большое горе, умер муж. В его преждевременной смерти виноваты фашистские бандиты, напавшие на нашу советскую землю. Однако, невзирая на горе, я сегодня радуюсь вместе с вами, вместе со всем народом. Я, как и все, радуюсь большой победе Красной Армии. От всей души, от всего сердца мне хочется крикнуть, чтобы голос мой был слышен героическим бойцам, нашим защитникам: «Бейте фашистских гадов всех до единого, не давайте им передышки, уничтожайте фашистскую гадину, принесшую нам столько горя и лишений». Я уверена, что немецкую грабьармию под Ленинградом ждет та же учесть, что и под Москвой. Но для этого мы обязаны еще лучше работать, давать фронту еще больше боеприпасов». 338
Была увеличена на 100 г норма выдачи хлеба и в войсках. С 25 декабря по полевому пайку выдавалось в день 600 г хлеба, а по тыловому — 400 г. 339
Прибавка хлеба населению Ленинграда вызвала большой подъем и среди работников ледовой дороги. Среди автомобильных батальонов развернулось социалистическое соревнование за выполнение установленных норм перевозки грузов, и отдельные части добились значительных результатов. Так, 390-й ОАТБ за 25 декабря перевез 317 т грузов (а вся 17-я отдельная автотранспортная бригада за этот день перевезла 1160 т). Бойцы и командиры батальона поклялись перевозить еще больше продовольствия, сознавая, что увеличение выдачи хлеба трудящимся Ленинграда зависит только от них, от того, насколько они хорошо будут работать. Водители обязались, несмотря ни на какие трудности, делать через озеро по два рейса в сутки. И уже на следующий день, 26 декабря, водители комсомольских эшелонов 4-й роты 390-го ОАТБ, которыми командовали комсомольцы Гавриков и Матюхин, за 21 час сделали по два рейса по маршруту ст. Ваганово — Войбокало. По их примеру в эти же сутки по два рейса сделали еще несколько водителей 390-го батальона. 340 Так было доказано, что делать по два рейса в день вполне возможно, и в этом были заключены огромные возможности для увеличения количества перевозимых грузов.
Число водителей, перевыполнявших дневные нормы по перевозкам продовольствия, благодаря популяризации опыта лучших, ежедневно росло. 28 декабря водитель 388-го ОАТБ Никитин сделал два рейса через озеро за 23 часа, водитель Крупин — за 18 часов. 341
В развернувшемся соревновании «Делать в сутки каждому водителю не менее 2 рейсов по маршруту ст. Ваганово — ст. Войбокало» авангардная роль принадлежала коммунистам и комсомольцам. Как сообщалось в донесении политического отдела 17-й ОАТБр, «водитель 385-го ОАТБ кандидат в члены ВКП(б) Н. В. Кузнецов на машине ГАЗ-АА за 20 часов делает 3 рейса, протяженностью 140 км каждый, перевозя за день 4,5 т продовольствия. Это не случайный рекорд, а стиль работы молодого большевика, дающего ежедневно такие показатели». 342 Водитель комсомольского эшелона 1-й роты 390-го ОАТБ комсомолец Рудик, сообщалось далее в донесении, перевозит на своей машине за один рейс 23 мешка муки вместо 20. В течение 29 и 30 декабря Рудик сделал 10 рейсов по маршруту Кобона — ст. Ладожское Озеро и перевез 230 мешков муки. Водитель 6-й роты 385-го ОАТБ А. Д. Тиханович 30 декабря за 22 часа сделал 3 рейса. 343 В донесении политотдела 17-й ОАТБр, в котором сообщалось о перевозках за 2, 3 и 4 января 1942 г., говорилось, что коммунисты 385-го ОАТБ В. Т. Коргин и Н. В. Кузнецов, комсомолец Полторацкий делают по три рейса по маршруту ст. Войбокало — ст. Ладожское Озеро. 344
Из этих примеров, свидетельствующих о горячем патриотизме и самоотверженности водительского состава, видно также, что на ледовой дороге, для того чтобы увеличить оборачиваемость автомашин, а значит, и количество перевозимых грузов, стали переходить от колонного к одиночному движению транспорта. Это было результатом того, что командование Военно-автомобильной дороги еще 21 декабря 1941 г. в целях развития инициативы, повышения ответственности водителей и увеличения подвоза грузов предоставило начальникам колонн право выпускать машины в рейс по мере их загрузки одиночным порядком. 345 30 декабря 1941 г. командование 804-го ОАТБ просило начальника Военно-автомобильной дороги отметить работу лучших водителей — ефрейтора М. М. Буриличева, который первым в батальоне сделал за сутки 2 рейса по маршруту Тихвин — Колчаново, и Махмудова Мансура, который, сделав 3 рейса, все же отправился один в четвертый рейс. 346 Переход от колонного движения автомашин к одиночным рейсам таил большие возможности для увеличения количества перевозимых для Ленинграда грузов.
По инициативе партийной и комсомольской организаций бойцы, командиры и политработники 385-го ОАТБ обратились ко всему личному составу частей 17-й ОАТБр с призывом «дать больше продовольствия фронту и городу». В обращении, единогласно принятом на митинге с участием 525 человек и разосланном всем частям ж подразделениям бригады 2 января 1942 г., личный состав батальона брал на себя следующие обязательства:
каждый водитель делает за сутки не менее 2 рейсов и перевозит в сутки на автомашинах ГАЗ-АА — 3 т, на ЗИС-5—6 т продовольствия;
водители обязываются оказывать товарищескую взаимопомощь друг другу, добиваться, чтобы каждая машина совершала весь рейс без аварий, поломок и вынужденных остановок в пути;
водители будут вести решительную борьбу за экономию горюче-смазочных материалов.
Участники митинга призвали всех бойцов, командиров и политработников 17-й ОАТБр последовать их примеру и включиться в социалистическое соревнование за выполнение указанных обязательств. 347
Работники ледовой дороги, стремясь выполнить задания по перевозкам, показывали образцы самоотверженной работы и мужества. Так, когда водитель 1-й роты 390 ОАТБ Г. П. Царенко 26 декабря вез груз по льду Ладожского озера, его машина подверглась бомбардировке и обстрелу вражеской авиацией. Машина была пробита в нескольких местах и загорелась. Смелый водитель не растерялся. Он быстро снял с себя шинель и под обстрелом самолетов противника стал гасить пламя, охватившее двигатель. В результате Царенко удалось сбить огонь и спасти машину. После ликвидации пожара и ремонта автомобиля он в целости и сохранности доставил груз по назначению. 348
Однажды вечером, когда автомашина с солдатами 88-го ОМСБ шла по льду через участок, подвергшийся артиллерийскому обстрелу, она проломила задними колесами лед и скрылась под водой. Это произошло так быстро, что некоторое время со дна был виден свет фар. Солдаты, оказавшиеся в ледяной воде, были спасены, но водитель М. И. Маров и сидевший с ним в кабине машины офицер А. П. Гавриленко выскочить не успели. Одетые в громоздкое зимнее обмундирование — в полушубки и валенки, они пытались выбраться из тесной кабины, но не смогли открыть дверцы. Тогда Маров, собрав последние силы, выдавил стекло кабины, вытолкнул из нее Гавриленко, но сам, за что-то зацепившись, выбраться не смог. Гавриленко пришел на выручку водителю, и они, поддерживая друг друга, почти лишившись сознания, достигли проруби. Здесь их вытащили стоявшие около полыньи люди. 349
После прибавки хлеба населению Ленинграда перевозки продовольствия в первые два дня усилились. 25 декабря было перевезено 1160 т, 350 а 26 декабря — 1169,9 т. Однако в следующие дни количество продовольствия, перевезенного на западный берег Ладожского озера, резко сократилось. 27 декабря было доставлено 774,7 т, а в последующие два дня — еще меньше. 351 Сильная пурга, сопровождавшаяся заносами ледовой трассы, серьезно затрудняла движение автомашин, часть из них застряла в сугробах. Другая причина — усиление бомбардировок озера и ведущих к нему дорог вражеской авиацией. Только за 28 и 29 декабря фашистской авиацией было разбито 13 автомашин, убито 7 и тяжело ранено 3 человека. Ввиду этих обстоятельств 28 и 29 декабря ледовая трасса продолжительное время была даже закрыта для движения автотранспорта. 352
Между -тем положение в Ленинграде к концу декабря стало особенно тяжелым. На 1 января 1942 г. продовольственные запасы Ленинграда для снабжения населения составляли: муки — 980 т, крупы и макарон — 334 т, мяса и мясопродуктов — 624 т, масла животного — 16 т, масла растительного — 187 т, прочих жиров — 102 т, сахара — 337 т. 353 Таким образом, ресурсы по всем основным видам нормируемых продовольственных товаров были почти полностью исчерпаны. По существовавшим тогда нормам снабжения этих запасов могло хватить всего на несколько дней (муки — на 2 дня, крупы — на 4 дня, мяса — на 9 дней, жиров и сахара — на 6 дней). 354 Лишения, выпавшие на долю ленинградцев, были исключительными по своей тяжести. Голодная смерть беспощадно уносила тысячи человеческих жизней. В декабре 1941 г. в городе умерло около 53 тыс. человек, 355 что превысило смертность в Ленинграде за весь предвоенный 1940 г.
Спасение состояло только в резком улучшении работы Военно-автомобильной дороги, в увеличении количества перевозимого в Ленинград продовольствия. Военный совет Ленинградского фронта, державший работу ледовой дороги под своим неослабным контролем, 29 декабря 1941 г. издал специальное постановление «О работе Военно-автомобильной дороги за 28 и 29 декабря 1941 г.». В постановлении говорилось: «План подвоза грузов для Ленинграда и фронта систематически не выполняется, а за последние дни дорога работает очень плохо. За 28 декабря перевезено грузов 622 т, из них муки и крупы только 465,2 т, в то время как планом предусмотрен завоз грузов 1200 т ежесуточно. За 29 декабря перевезено грузов еще меньше — 602 т, из них муки и крупы всего лишь 431,9 т.
Военный совет Ленинградского фронта, считая такую работу дороги совершенно нетерпимой, обращает внимание начальника дороги т. Шилова и т. Воротова на слабость их руководства дорогой и предупреждает тт. Шилова и Воротова об их особой ответственности за недопущение впредь малейшего срыва плана перевозок, так как это усугубляет и без того крайне напряженное положение со снабжением Ленинграда и фронта». 356
Несмотря на то что число многорейсовиков с каждым днем возрастало и в декабре 1941 г. только комсомольцев, делавших по два-три рейса в день, насчитывалось 117 человек, 357 ледовая дорога продолжала работать неритмично, в ее работе не было необходимой стабильности. Если 30 декабря частями 17-й ОАТБр было перевезено 1165 т грузов, а 31 декабря — 1132 т, то 2 января 1942 г. — всего 440 т, 3 января — 805 т, 4 января — 864 т. 358 Такое количество перевозимого груза не могло улучшить положение Ленинграда. Город питался «с колес» и по нормам, не позволявшим избавить его жителей от истощения.
Причин недостаточно эффективной работы Военно-автомобильной дороги было несколько. Одной из этих причин в первый период являлась большая протяженность трассы перевозок, что сокращало оборачиваемость автотранспорта. Другой причиной было плохое снабжение 17-й ОАТБр горюче-смазочными материалами.
В донесении начальника политотдела бригады от 5 января 1942 г. по этому вопросу говорилось: «Частое отсутствие бензина не дает возможности батальонам высылать на трассу все ходовые машины. В результате вполне исправные машины вынуждены целыми днями простаивать в парках. Так, например, в 390-м ОАТБ 29 декабря 1941 г. и 1 января, 3 января 1942 г. из-за отсутствия бензина машины не выходили на трассу до 16 час. В 385-м ОАТБ Г января 50 автомашин в течение дня простояли на трассе без бензина. По тем же причинам в 388-м ОАТБ 2 января 37 машин до 16 час. не вышли из парка на трассу, а 22 машины — до 18 час. Имеют место случаи простоя машин, перевозящих бензин из Тихвина в Кобону для заправки машин бригады. Так, 2 автоколонны 3-го батальона простояли в Тихвине в течение 28, 29 и 30 декабря в ожидании бензина». 359
Серьезным тормозом, замедлявшим выполнение заданий Военного совета Ленинградского фронта по перевозкам продовольствия, являлось плохое техническое состояние автотранспорта, занятого перевозками, отсутствие в автобатальонах достаточного количества запасных частей для ремонта, узость ремонтной базы вообще.
В ноябре 1941 г. на ледовой трассе с задачей оказания технической помощи автомашинам работали три ремонтных мастерских-летучек 281-го отдельного ремонтно-восстановительного батальона (ОРВБ). Они производили текущий и средний ремонт и до 30 ноября привели в годное состояние около 100 автомашин. Затем число мастерских-летучек на трассе было увеличено до шести. Всего до 9 декабря ими было отремонтировано 500 автомашин. 360 С 15 декабря вся автомобильная трасса от ст. Ладожское Озеро до ст. Войбокало была разбита на участки, к которым были прикреплены свои мастерские-летучки. С 15 декабря 1941 г. до 5 января 1942 г. на льду от Коккорево до Кобоны действовали пять летучек, которые оказывали техническую помощь, всем работавшим на трассе автомашинам.
Кроме этого, на трассе курсировали летучки автобатальонов. Однако они обслуживали автомашины только своих батальонов, а это приводило к местничеству и неорганизованности. 361
Ремонтные летучки 281-го ОРВБ были также приданы 385-му, 388-му и 390-му автобатальонам, в которых они с 4 декабря 1941 г. по 5 января 1942 г. отремонтировали (средний и капитальный ремонт) 47 автомашин.
С целью эвакуации с ледовой трассы автомашин, оставленных водителями из-за неисправности, в 281-м ОРВБ был создан эваковзвод, состоявший из 2 автомашин ЗИС-5 и 12 человек личного состава. За декабрь эваковзвод спас от затопления и эвакуировал на берег 54 автомашины. Эвакуированные машины восстанавливались на базе ремонтной группы батальона, где действовали три мастерские-летучки.
Всего с 9 декабря 1941 г. по 5 января 1942 г. ремонтные летучки 281-го ОРВБ отремонтировали 456 автомашин. 362 Для ремонтно-восстановительного батальона это была большая работа, но она была совершенно недостаточной, если иметь в виду потребности в ремонте автомашин, занимавшихся перевозками по Военно-автомобильной дороге.
На 4 января 1942 г. только по 385-му, 388-му, 389-му, 390-му ОАТБ и 281-му ОРВБ насчитывалось 404 машины, требовавшие капитального, среднего и текущего ремонта. 363
Весьма важной причиной, препятствовавшей возрастанию объема перевозок, было плохое состояние трассы, по которой двигались автомашины, и особенно ледовой ее части. Если в начале первого периода работы дороги лед был слабым и бесснежным, что серьезно осложняло движение транспорта и даже приводило к потерям автомобилей, то в конце периода начались метели и автомобильные трассы стали заноситься снегом. Расчистка дорог еще не была налажена должным образом, запасных путей для объезда застрявших машин или для рассредоточения пробок имелось недостаточно. В этих условиях служба регулирования, будучи в известной мере уже налаженной, была еще, однако, не в состоянии обеспечить требуемый порядок. Эти причины намного сокращали скорости движения транспорта, вызывали большие простои машин и приводили к серьезным потерям. Если на 25 декабря в составе 17-й ОАТБр всего числилось 2877 автомашин, 364 то в эксплуатации находилось только 1198. 365 Остальные автомашины распределялись следующим образом: находилось в Ленинграде — 274, утонуло в озере и вмерзло в лед — 296, не возвратилось из рейса Подборовье — Заборье — Новая Ладога по техническим причинам — 396, осталось на трассе Новая Ладога — Кобона — Коккорево из-за технической неисправности — 143, находилось на сборных пунктах автобаталъонов и требовало ремонта — 595. Из 1198 автомашин ходового парка 87 машин ЗИС-5 были бензовозами и были заняты только перевозкой горючего, а остальные при работе на два плеча распределялись так: на маршруте Тихвин — Колчаново действовало 511 автомобилей общей грузоподъемностью 900 т (рейс Тихвин — Колчаново и обратно занимал двое суток). На маршруте Войбокало — Коккорево работало 600 машин общей грузоподъемностью 900 т при одном обороте в сутки. 366
Из этого ясно, что автомобильный транспорт Военно-автомобильной дороги, находившийся в таком состоянии, не мог справиться с перевозками необходимого Ленинграду количества продовольственных грузов. Нужно было в кратчайшие сроки устранить эти причины, привести в порядок автомобильный парк и наладить перевозки продовольствия.
| Предыдущая страница | Содержание | Следующая страница |
