Содержание   •   Сайт "Ленинград Блокада Подвиг"

Ковальчук В. М. Ленинград и Большая Земля. Решающий этап

Решающий этап

Второй период деятельности ледовой дороги начался после того, как Военный совет Ленинградского фронта принял важные решения, направленные на увеличение грузооборота дороги. Постановлением Военного совета от 4 января 1942 г. было предусмотрено с 5 января выпускать на линию как минимум 1500 автомашин (в условном полуторатонном исчислении), с 15 января — 1700 и с 1 февраля — 2000 автомашин. Перевалочные базы создавались на станциях Войбокало и Жихарево, и к ним предполагалось проложить новые автомобильные трассы. ³⁶⁷

5 января 1942 г. к водителям автомашин, командирам, комиссарам и политработникам и ко всему личному составу фронтовой автомобильной дороги обратился секретарь ЦК и Ленинградского городского комитета ВКП(б) А. А. Жданов. В обращении говорилось: «Дорогие товарищи!

Фронтовая автомобильная дорога продолжает работать очень плохо. Ежедневно она перевозит не более третьей части грузов, необходимых для того, чтобы мало-мальски удовлетворять и без-того урезанные до крайних пределов потребности Ленинграда и войск фронта в продовольствии и в автогорючем. Это значит, что снабжение Ленинграда и фронта все время висит на волоске, а население и войска терпят невероятные лишения. Это тем более нетерпимо, что грузы для Ленинграда и фронта имеются. Стало быть, быстро исправить положение и облегчить нужду Ленинграда и фронта зависит от вас, работников фронтовой автодороги, и только от вас.

Героические защитники Ленинграда, с честью и славой отстоявшие наш город от фашистских бандитов, вправе требовать от вас честной и самоотверженной работы.

От лица Ленинграда и фронта прошу вас учесть, что вы поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу первостепенной государственной и военной важности.

Все, от кого зависит нормальная работа дороги: водители машин, регулировщики, работающие на расчистке дороги от снега, ремонтники, связисты, командиры, политработники, работники Управления дороги, — каждый на своем посту должен выполнять свою задачу, как боец на передовых позициях.

Возьмитесь за дело, как подобает советским патриотам, честно, с душой, не щадя своих сил, не откладывая ни часа, чтобы быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта в количестве, установленном планом.

Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда». ³⁶⁸

С текстом этого обращения на Ладожское озеро отправился заместитель начальника Политуправления Ленинградского фронта бригадный комиссар И. В. Шикин. Вместе с ним выехала оперативная группа политработников. Через некоторое время И. В. Шикин доносил начальнику Политуправления фронта: «По прибытии ночью с 5 на 6 января с группой политработников в 28 человек на — фронтовую автомобильную дорогу провел совещание с руководящим командно-политическим составом частей, расположенных в районе Коккорево — Осиновец. На совещании зачитал письмо тов. Жданова, вручил этот документ всем комиссарам частей, рассказал о постановлении Военного совета фронта от 4 января 1942 г. и дал подробные указания, как надо организовать партполитработу, обеспечивающую полное выполнение указаний и требований тов. Жданова. Совещания с командно-политическим составом проведены были по всем частям, входящим в состав дороги. Все прибывшие со мной политработники были расставлены на решающие участки и тщательно проинструктированы по содержанию их работ». ³⁶⁹

6 и 7 января во всех частях, работавших на ледовой дороге, прошли митинги, собрания. Командиры и политработники провели групповые и индивидуальные беседы с личным составом. Особое внимание было обращено именно на индивидуальную работу с водительским составом как решающим звеном в выполнении плана перевозок.

Тогда же, 6 и 7 января, во всех частях прошли партийные и комсомольские собрания, посвященные обсуждению этого же вопроса. ³⁷⁰

Участники собраний принимали обязательства служить для всех работников дороги примером самоотверженности в труде. Перед партийными и комсомольскими организациями выдвигалась задача мобилизовать весь личный состав на выполнение задачи по снабжению города и фронта продовольствием в нужном количестве. В ротах были выпущены стенные газеты и «Боевые листки».

В подразделениях и частях развертывалось массовое социалистическое соревнование, как индивидуальное, так и между подразделениями, за выполнение и перевыполнение плана перевозок. ³⁷¹

Итогом всей этой большой политической работы, как и значительных организационных мероприятий, явился неуклонный рост количества перевозимого груза. Если 3 января 1942 г. части 17-й ОАТБр перевезли 805 т продовольствия, а 4 января — 864 т, то 6 января было перевезено 1410 т, а 7 января — 1418 т. ³⁷² Значительно увеличилось число водителей, делавших по два рейса в сутки. Так, начальник эшелона 3-й роты 388-го ОАТБ комсомолец старший сержант Горчаков 6 января, выступая на митинге, обязался делать ежедневно два рейса. Свое обязательство он выполнил. 7 января все водители его эшелона в течение 22 часов сделали по два рейса по маршруту ст. Войбо-кало — ст. Ладожское Озеро. ³⁷³

Количество двухрейшвиков увеличивалось с каждым днем. Если раньше два рейса делали только отдельные водители, то, как сообщалось в донесении политотдела 17-й ОАТБр от 9 января 1942 г., за последние три дня только по 385-му ОАТБ число водителей, делавших два рейса, возросло до 25 человек. Умножение числа двухрейсовиков давало возможность значительно увеличить количество грузов, перевозимых в Ленинград. Если 5 января 1942 г. 385-м батальоном было переправлено всего 85 т грузов, то за 7 января — 176 т, а за 8 января — 226 т. ³⁷⁴

8 января, собравшись на митинг, водители-двухрейсовики послали А. А. Жданову ответное письмо. В нем они обещали отдать все свои силы, чтобы снабдить фронт и город достаточным количеством продовольствия.

«Мы работаем еще плохо, — говорилось в письме. — Но мы обязаны и будем работать хорошо..., нас не остановят ни непогода, ни жестокие морозы, ни бомбежки и обстрелы вражеской авиации — никакие жертвы, чтобы выполнить наш долг перед Родиной. Мы по-большевистски возьмемся за дело, оседлаем ледяную трассу и снабдим фронт и город всем необходимым». ³⁷⁵

Таким образом, в начале января 1942 г. в работе ледовой дороги произошел перелом. Благодаря усилению партийно-политической работы, развитию движения водителей-многорейсовиков, что ускорило оборачиваемость автомашин, поток грузов для Ленинграда стал с каждым днем увеличиваться.

Эффективность работы Военно-автомобильной дороги в значительной степени зависела от протяженности трассы. Если в первый период трасса была слишком велика и только к концу периода несколько уменьшилась, то во второй период длина трассы постепенно сокращалась за счет приближения перевалочных баз к восточному берегу Ладожского озера.

Срочные меры, принятые Военным советом Ленинградского фронта для быстрого восстановления взорванных железнодорожных мостов через реки Лынна и Сясь, дали возможность открыть сквозное железнодорожное движение на линии Тихвин — Волховстрой — Войбокало — Жихарево. А это позволило значительно приблизить к восточному берегу Ладоги перевалочные базы и организовать их на ст. Войбокало и ст. Жихарево. ³⁷⁶ Эти перевалочные базы постановлением Военного совета фронта от 4 января 1942 г. были подчинены начальнику Военно-автомобильной дороги, а фронтовая база в Тихвине, перевалочная база в Осиновце и распределительная на ст. Волховстрой подчинялись Управлению тыла фронта.

Постановлением Военного совета фронта устанавливались две кольцевые трассы для движения автотранспорта к новым перевалочным базам.

Со ст. Жихарево на Ленинград путь общим протяжением 44 км проходил через Желанное, Троицкое, Валья, Лаврове, ледовый участок, Вагановский спуск, ст. Ладожское Озеро. В обратном направлении на Жихарево трасса длиной 43 км шла через Вагановский спуск, ледовый участок, Лаврове, Городище. Длина всего кольцевого рейса составляла 87 км.

Со стороны ст. Войбокало на Ленинград трасса длиной 58 км проходила через Дусьево, Бор, Кобону, ледовый участок, Вагановский спуск, ст. Ладожское Озеро. В обратном направлении путь в 53 км проходил через Вагановский спуск, ледовый участок, Лаврово, Колосарь, Бабаново. Общая длина этой кольцевой трассы составляла 111 км. ³⁷⁷

Сооружение этих зимних дорог было возложено на 21-й, 22-й, 64-й и 71-й ДЭПы, 88-й ОМСБ и 57-й ОДСБ. ³⁷⁸ Работы велись в тяжелейших условиях. Стояли жестокие морозы, сопровождавшиеся сильными обжигающими ветрами, средств механизации дорожных работ было недостаточно, а на некоторых участках приходилось валить лес и пробивать трассы по целине. Однако, несмотря на все эти трудности, воины дорожно-строительных частей, работая по 16—18 часов в сутки, выполнили основные работы за четыре дня. Уже 16 января 1942 г. сотни автомашин двинулись по вновь проложенным трассам.

В соответствии с постановлением Военного совета фронта, которым были установлены две новые кольцевые трассы для движения транспорта, командование ВАД для работы на каждой из них 14 января прикрепило определенные автобатальоны. Автомашины, перевозившие грузы со ст. Войбокало, имели на лобовом букву «В», а со ст. Жихарево — букву «Ж». ³⁷⁹ Это облегчало контроль за движением автотранспорта.

Сокращение протяженности путей подвоза, некоторое устранение встречного движения, прикрепление автобатальонов к определенным трассам и маркирование машин начальными буквами обслуживаемой ими перевалочной базы создали еще более благоприятные условия для одиночного движения автомашин, что увеличивало оборачиваемость транспорта и в конечном итоге вело к росту количества перевозимых грузов.

Особенно большое значение для увеличения автомобильных перевозок имело дальнейшее приближение перевалочных баз непосредственно к восточному берегу Шлиссельбургской губы Ладожского озера. Это было связано со строительством железной дороги от ст. Войбокало к восточному берегу Ладоги. Предложение о постройке этой дороги исходило от Военного совета Ленинградского фронта и было согласовано с Наркоматом путей сообщения. ³⁸⁰

11 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны специальным постановлением обязал НКПС в месячный срок построить железнодорожную ветвь протяжением 40 км от ст. Войбокало Кировской железной дороги до окончания песчаной косы в Ладожском озере, используя при необходимости под укладку железнодорожного пути существующую грунтовую дорогу. Сооружение нового железнодорожного пути возлагалось на Управление строительства Коноша — Архангельск и строительство № 5 НКПС. Для укладки линии разрешалось использовать верхнее строение заводских путей Волховского алюминиевого комбината, вторые пути ст. Волховстрой, вторые пути участка Волховстрой — Лодейное Поле и подъездные пути Ленинградского узла.

Ввиду срочности строительство железнодорожной ветки пришлось вести без прректов и смет по облегченным техническим условиям для зимней эксплуатации.

Постановлением ГКО различные наркоматы и ведомства обязывались выделить для строительства рабочую силу, инвентарь и необходимые материалы. Наркомторг СССР должен был выделить продовольственные и промтоварные фонды на 20 тыс. человек. На строительство железнодорожной линии было отпущено 18 млн руб. ³⁸¹

Во исполнение постановления ГКО, Военный совет Ленинградского фронта 20 января 1942 г. обязал начальника Строительства № 42 ³⁸² А. С. Черного закончить изыскания и выбор трассы не позднее 22 января 1942 г., рабочее движение на участке Войбокало — Лаврово открыть не позже 5 февраля, на участке Войбокало — Кобона 10 февраля, а вею железнодорожную ветку закончить к 15 февраля 1942 г. ³⁸³

Строительство новой железной дороги было делом очень сложным, требовавшим преодоления многочисленных трудностей. Работы пришлось вести в крайне неблагоприятных условиях. Стояли сильные морозы, сопровождавшиеся обильными снегопадами, дули свирепые, пронизывающие ветры. Район строительства находился под воздействием авиации и артиллерии противника. Нормальное сооружение дорожного полотна было невозможно, так как для балластировки пути песком требовались большие затраты и много времени. Поэтому пошли на большой риск — шпалы и рельсы укладывали на снежном балласте. Естественно, что такая линия могла быть только временной, и в апреле 1942 г. снег был заменен песком.

3 февраля 1942 г. к рабочим, инженерам и техникам Строительства № 42 обратился с письмом А. А. Жданов.

«Правительство возложило на вас ответственную задачу: в кратчайший срок построить железную дорогу от ст. Войбокало до Ладожского озера. Эта линия позволит значительно увеличить и ускорить подвоз продовольствия, горючего и боеприпасов для Ленинграда и Ленинградского фронта... Нет для вас теперь, товарищи строители, более высокого долга, более священной обязанности, чем постройка дороги в кратчайший срок, указанный правительством». От лица жителей Ленинграда и воинов фронта А. А. Жданов выразил уверенность в том, что «все рабочие, инженеры, техники, все строители дороги с честью выполнят свой долг перед Родиной и своей самоотверженной работой впишут новую замечательную страницу в историю разгрома ненавистных немецко-фашистских захватчиков под Ленинградом». ³⁸⁴

Среди строителей развернулось социалистическое соревнование, итоги которого подводились каждые двое суток. Передовому коллективу стройки, добившемуся наивысшей производительности труда, вручалось специально учрежденное переходящее Красное знамя Военного совета фронта. ³⁸⁵ Преодолев все трудности и препятствия, строители успешно справились с важным государственным заданием.

Ввод новой железной дороги в эксплуатацию производился отдельными участками. 5 февраля 1942 г. была закончена укладка главного пути на перегоне Войбокало — Лаврово, и вечером этого же дня на ст. Лаврово прибыл первый поезд с продовольствием для Ленинграда весом 1200 т. ³⁸⁶ Военный совет Ленинградского фронта поздравил руководителей, рабочих и служащих, инженеров и техников Строительства № 42 с этим важным событием и пожелал им дальнейших производственных побед и скорого завершения стройки. ³⁸⁷ 20 февраля 1942 г. было открыто железно: дорожное движение до Кобоны и 6 марта — до оконечности песчаной косы напротив острова Кареджи. При этом на восточном берегу Шлиссельбургской губы Ладожского озера были построены три новые станции — Лаврове, Кобона и Коса. ³⁸⁸

В районе новых железнодорожных станций были созданы подъезды для автотранспорта и разгрузочные площадки.

От ст. Коса на маяк Осиновец была проложена новая ледовая трасса. ³⁸⁹ Ст. Коса была также связана вновь сооруженной дорогой с дер. Леднево.

Конечно, построенная железная дорога все время требовала совершенствования, но ввод ее в эксплуатацию в феврале — начале марта 1942 г. — одна из ярких страниц в битве за Ленинград. Строительство этой дороги непосредственно сказалось на развитии Военно-автомобильной дороги. После ее постройки протяженность автотрассы резко сократилась и почти полностью проходила по льду Ладожского озера. Длина рейса от станций Ладожское Озеро и Борисова Грива до станций Коса, Кобона и Лаврово и обратно равнялась 68—74 км. Это создало новые предпосылки для увеличения количества грузов, перевозимых в Ленинград.

С вводом в эксплуатацию новой железнодорожной линии перевозки автотранспортом со станций Жихарево и Войбокало постепенно стали сокращаться. Но полностью от них отказаться было нельзя, так как новая железная дорога вначале не могла еще обеспечить вывоз всех грузов, поступавших для Ленинграда на эти станции.

Однако вскоре длина трасс автомобильных перевозок снова увеличилась за счет передачи в ведение Военно-автомобильной дороги грунтовых дорог, ведущих с западного берега Ладожского озера к Ленинграду. Это было вызвано тем, что действовавшая Ириновская железнодорожная ветка не успевала отправлять в Ленинград все грузы, поступавшие на западный берег озера. Естественно, что автомобильные перевозки требовали единого руководства как в отношении эксплуатации транспорта, так и в отношении содержания дорог. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта еще 7 февраля 1942 г. обязал начальника тыла фронта генерала Ф. Н. Лагунова построить грунтовую дорогу Ленинград — Ваганово и передать ее в подчинение начальника ВАД генерала А. М. Шилова. На дороге предусматривалась организация двух резервных заправочных пунктов, телеграфной и телефонной связи, пункта ремонта автомашин. Этим же постановлением Военного совета предусматривалось открыть в бухте Гольсмана перевалочную базу на 10—12 тыс. т груза. ³⁹⁰

В конце февраля две комиссии произвели подробный осмотр трассы, находившейся в эксплуатации с 13 февраля, на предмет определения ее технического состояния и составили соответствующие акты. ³⁹¹

С 1 марта в состав Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта вошли две дороги, соединявшие Ленинград с Ладожским озером. ³⁹² Одна из них, по которой автотранспорт следовал в Ленинград, проходила от Вагановского спуска через Борисову Гриву, Лепсари, Полигонное шоссе, Приютино, Ржевку. Вторая, по которой автомашины — шли из Ленинграда к Ладожскому озеру, проходила через Ржевку, Колонию Смольная, Бернгардовку, Всеволожскую, Романовку, Пробу, Ириновку, Коккорево. Общая протяженность каждой дороги равнялась 50—55 км.

Техническое состояние обеих дорог было очень плохим. Про-езжая часть была узкой (от 4 до 7 м) и неровной, с большим слоем снега. Из-за отсутствия снегозащиты на значительном протяжении вдоль дорог лежали снежные валы. Все это замедляло движение автомашин и часто приводило к заторам. Проезд по этим дорогам занимал 8—10 часов. Однако в течение 7—8 дней в результате самоотверженной работы дорожных частей (1-й, 71-й и 127-й ОДЭБы и 165-й ОСБ) обе дороги были приведены в хорошее состояние. Была расширена проезжая часть, установлена снегозащита, поставлены ориентиры, указатели и т. д. В результате время движения автомашин сократилось до полутора часов. ³⁹³

Следует иметь в виду, что не все находившиеся в эксплуатации автомашины Военно-автомобильной дороги совершали сквозные рейсы от восточного берега Шлиссельбургской губы до Ленинграда и обратно. Основная их часть была занята перевозками грузов между железнодорожными станциями, расположенными на восточном и западном берегах Ладоги, далее большая часть грузов с западного берега озера доставлялась в Ленинград по железной дороге.

Таким образом, приближение железной дороги непосредственно к восточному берегу Ладожского озера намного сократило протяженность автомобильных, рейсов, что значительно увеличило эффективность перевозок. Теперь все внимание частей Военно-автомобильной дороги было сосредоточено непосредственно на ледовой дороге, от состояния которой зависело поступление грузов в Ленинград.

Ледовая трасса во втором периоде работы Военно-автомобильной дороги (за исключением последнего месяца, когда началось таяние льда) функционировала как обычная автомагистраль, с той, разумеется, существенной особенностью, что находилась в зоне досягаемости вражеского огня. Толщина льда, достигшая 1 м, давала широкие возможности для движения автотранспорта. По одному следу можно было пропускать не только автомашины, но даже тяжелые танки «KB». Второй период в отличие от первого, «бесснежного», отличался обильными снегопадами, и снежный покров на поверхности льда достигал 30 см. В целях безопасности и бесперебойности движения на льду были сооружены отдельные трассы для гужевого, тракторного, автомобильного и даже пешеходного движения. При этом каждая трасса, чтобы исключить встречное движение, имела не менее двух, а местами и больше дорожных полос, расчищенных от снега на ширину 10—15 м. Все это давало возможность водителям вплоть до 25 марта двигаться по ледовым дорогам на больших скоростях. Обычно автомашины шли со скоростью 35—40 км, а иногда и 50—60 км в час.

Для дорожников второй период работы дороги был не менее напряженным, чем первый. Большая часть второго периода изобиловала снежными метелями, пургой и поземками, длившимися по неделе и больше, а это требовало непрерывной работы по расчистке трасс и прокладке новых. Правда, в отличие от первого периода эта работа облегчалась тем, что дорожные части были лучше оснащены различными механизмами.

Поддержание ледовых трасс в проезжем состоянии осуществлялось расчисткой путей с максимально возможным расширением проезжей части и устройством по ее сторонам снежных валов, круглосуточным патрулированием на трассах грейдеров, а также автомобильных снегоочистителей. Постоянно велось строительство новых участков трасс. ³⁹⁴

Серьезно затрудняли движение транспорта, как уже говорилось, продольные трещины, создававшие опасность провала автомашин. Обычно трещины образовывались через сутки после сильных ветров и продолжали появляться еще в течение 3—4 суток. В таких случаях приходилось участки трасс с трещинами закрывать для движения транспорта и сооружать объезды, иногда длиной до 5 км, или строить совершенно новую трассу. Закрытые же участки при морозной погоде ремонтировались путем забивки трещин мокрым снегом и заливки водой и вновь вступали в строй через 3—4 суток.

Большую работу проводили дорожники в связи с разрушениями ледовых трасс, причиняемыми авиацией и артиллерией противника. Особенно много повреждений наносилось систематическими артиллерийскими обстрелами трассы в районе 5-го и 11-го километров от западного берега озера. В этом же районе, и в частности на 9-м километре, известном как «участок мостов», было много естественных трещин. Здесь приходилось ежедневно маневрировать трассами и держать наготове достаточное количество мостов для перекрытия разрушенных мест. Для борьбы с разрушениями ледовых трасс, нанесенными противником, в период с 5 января по 25 марта дорожниками 64-го ОДЭП было построено 160 км объездов и новых дорог и сделано 60 пог. м новых мостов. ³⁹⁵

Всего дорожниками 64-го ОДЭП, обслуживавшими ледовую дорогу, с 5 января по 25 марта было проложено 1073 км новых путей, расчищено от снега 2128 км дорог, устроено 263 км временных объездов. ³⁹⁶

Автомобильные трассы ледовой дороги постепенно перемещались в северном направлении, подальше от южного берега, занятого противником. Причинами перемещений являлись не столько снежные заносы, сколько интенсивность движения автомашин и трещины на льду. С начала эксплуатации ледовой дороги и до конца января по Ладожскому озеру было проложено около 24 трасс для двухпутного движения, причем их общее смещение на, север составило 3—3.5 км. ³⁹⁷

В последний месяц работы ледовой дороги перед дорожниками встали новые задачи, вызванные ослаблением и разрушением ледового покрова озера.

Задача дорожных частей в этих условиях заключалась не только в обеспечении нормальных условий для работы транспорта, но и в том, чтобы максимально продлить срок службы ледовой дороги. Этого дорожники добивались переносом через каждые 2—3 суток движения автотранспорта с одних ниток дороги на другие (этим сводилось до минимума механическое разрушение льда автотранспортом), заготовкой и заблаговременным распределением лесоматериалов для устройства мостов через трещины, непрерывным ремонтом береговых съездов, устройством береговых мостов и гати для съездов с материка на лед. В течение последнего месяца работы Военно-автомобильной дороги дорожниками было построено 258 км новых ледовых дорог и 72 пог. м новых мостов. ³⁹⁸

Всего дорожными частями Военно-автомобильной дороги до 21 апреля 1942 г. было расчищено от снега 3200 км дорог, из них вручную были расчищены 1550 км, проходивших в основном на грунтовых участках. С помощью дорожной техники было проложено и расчищено 1650 км дорог, проходивших по льду Ладожского озера. Из них 1200 км на главной трассе от дер. Коккорево до Кобоны, 300 км на лавровском направлении и 110 км на направлении Осиновец — Коса с веткой от бухты Гольсмана. ³⁹⁹ Если иметь в виду, что расстояние между западным и восточным берегами Шлиссельбургской губы составляло всего около 30 км, то фактически ледовая дорога строилась 55 раз. Кроме этого, дорожниками было изготовлено 20870 козелков из кольев для обозначения трасс, построено 147 мостков общим протяжением 1200 м для перекрытия трещин и отремонтировано 112 мостков. ⁴⁰⁰

На всем протяжении второго периода работы Военно-автомобильной дороги продолжала играть важную роль служба регулирования. Однако в отличие от первого периода она претерпела существенные изменения. Достаточная для движения тяжелых грузовиков толщина льда, уменьшение количества опасных мест (они оставались в основном лишь в районах образования трещин), снежные валы, созданные по обеим сторонам каждой дорожной полосы в процессе расчистки и служившие ориентирами при движении транспорта, позволили отказаться от использования регулировщиков как маяков в дневное время и значительно сократить их число. Теперь регулировщик обслуживал участок ледовой дороги длиной 1—2 км и должен был предупреждать возможные аварии в случае появления трещин на льду, выявлять машины, потерпевшие аварии, следить за соблюдением водителями правил движения, а также за сохранностью перевозившихся грузов. В последний месяц работы ледовой дороги в связи с ослаблением и разрушением льда число регулировщиков было увеличено. ⁴⁰¹

Движение транспорта значительно облегчалось наличием различного рода знаков — указателей направления движения, заправочных пунктов и стоянок машин технической помощи, километровых знаков, карт-схем на перекрестках и поворотах и пр.

Дорожно-комендантская служба была организована в виде патрульных дозоров на отдельных участках ледовых трасс. В их задачи входили эвакуация с трассы застрявших машин, сбор и эвакуация утерянного имущества и др. ⁴⁰²

При движении транспорта по ледовой дороге в ночное время ориентирами для водителей служили морские ацетиленовые мигалки и фонари «летучая мышь», создававшие своеобразную световую цепочку. ⁴⁰³

К этому времени был пересмотрен вопрос о светомаскировке. В отличие от начального периода автотранспорту, двигавшемуся по ледовой дороге ночью, было разрешено включать фары.

«По дороге вереницы огней, — отметил 6 января 1942 г. в своей записной книжке начальник ледовой дороги М. А. Нефедов. — Машины идут одна за другой. Море огней». «Дорога ожила, огоньки засветились по всему озеру», — такую запись сделал М. А. Нефедов 7 января. ⁴⁰⁴ 17 января начальник дороги записал: «Ночью надо ездить по озеру со светом. Это дешевле стоит, меньше бьем машин, чем потеряем их от вражеской авиации». ⁴⁰⁵ Движение автомашин в ночное время с включенными фарами повысило безопасность на ледовых трассах, способствовало повышению скорости движения и в конечном счете — увеличению количества перевозимых грузов.

Намного улучшило организацию перевозок создание в феврале 1942 г. диспетчерской службы, ставшей главным средством регулирования работы автотранспорта на ледовой дороге. На обоих берегах Шлиссельбургской губы были созданы диспетчерские пункты: один, Центральный, на восточном берегу при Управлении ВАД, другой — на западном берегу, в дер. Коккорево, при оперативной группе Управления ВАД. Оба пункта планировали работу автотранспорта, направляли его на те или иные участки, а также вели учет работы автомашин и количества перевезенных грузов. Помимо этих диспетчерских пунктов, на всех складах имелись так называемые концевые диспетчеры, следившие за прибытием на склады грузов, погрузкой и разгрузкой автомашин, делавшие заявки на необходимое для данного склада количество машин. Кроме того, на самой трассе находились участковые или линейные диспетчеры, направлявшие как груженые машины, так и порожняк на те или иные склады. Особая необходимость в них возникала в случаях воздействия противника и образования заторов транспорта у складов.

Концевой диспетчер, находившийся на таком складе, давал сигнал линейным диспетчерам, а последние направляли проходившие по трассе машины на другие пункты. В задачи линейных диспетчеров входило также наблюдение за движением автотранспорта, ликвидация заторов автомашин и эвакуация застрявших автомобилей. ⁴⁰⁶ «Особое значение эта система сыграла при организации перевозок через Ладожское озеро эвакуируемого из Ленинграда в глубь страны населения и промышленного оборудования, — писал бывший старший диспетчер Коккоревской оперативной группы Военно-автомобильной дороги Ленфронта С. А. Иофинов. — При подходе эшелонов с эвакуированным населением или оборудованием концевой диспетчер ст. Борисова Грива, куда приходили эти эшелоны из Ленинграда, давал сигнал по линии, и порожняковый транспорт концентрированно подавался на эту станцию. В этом случае по указанию диспетчера, находившегося на Вагановском спуске, подавался на ст. Борисова Грива и порожняковый транспорт, следовавший (находившийся в пути) на восточный берег озера со ст. Ладожское Озеро. При этом он делал дополнительно порожняковый пробег от Вагановского спуска до ст. Борисова Грива — всего 7 км». ⁴⁰⁷

Диспетчерская служба и вся организация управления на ледовой дороге могли действовать успешно только благодаря хорошо налаженной телефонной и радиосвязи. В течение второго периода связь на дороге продолжала оставаться в основном на том уровне, которого она достигла к концу декабря 1941 г. Однако она стала более развитой ⁴⁰⁸ и надежной и полностью обеспечивала работу ледовой дороги.

Увеличение масштаба перевозок было невозможно без упорядочения работы автотранспорта, его организационного укрепления. А между тем, как было сказано в постановлении Военного совета Ленинградского фронта от 4 января 1942 г., на дороге «нет элементарного учета автопарка. Не организован ремонт. Отсутствует правильное планирование работы автомашин». ⁴⁰⁹

Что касается учета материальной части, то он находился в очень запущенном состоянии. Причинами этого являлись спешка в формировании автобатальонов, повлекшая за собой небрежное оформление документации, разбросанность частей, большая протяженность и плохое состояние трасс, способствовавшие потерям. Без наведения порядка в учете автомашин немыслимо было ни обеспечение реального плана перевозок, ни контроль, ни действенное руководство батальонами. Поэтому Военный совет фронта 4 января приказал в первую очередь провести учет всех машин и закрепить их за определенными водителями. Этой работой занялись сотрудники автомобильного отдела Управления ВАД, которые выезжали непосредственно в батальоны, разыскивали и оформляли первичные документы, организовывали поиск утерянных автомашин. В результате большой работы весь автопарк был переучтен и соответствующим образом оформлен.

Значительную и кропотливую работу провел автомобильный отдел по установлению безвозвратных потерь. На 1 февраля им было выявлено 327 автомашин, затонувших при следовании по ледовым трассам Ладожского озера. Кроме того, около 700 автомашин лишь номинально числились в «частях, фактическое же их местонахождение было неизвестно. Сюда не вошли машины, сданные в ремонт различным организациям, всякий след которых был потерян. Все эти потери имели место в основном в первый период работы Военно-автомобильной дороги, но не были своевременно оформлены документами. ⁴¹⁰

Этим же постановлением Военного совета фронта от 4 января была расформирована 17-я отдельная автотранспортная бригада, до сих пор обслуживавшая ВАД своими автомобилями. Приданная Военно-автомобильной дороге, она не входила в ее состав и не подчинялась ее командованию. С 13 января 1942 г. автотранспортные батальоны бригады были переданы Военно-автомобильной дороге и полностью подчинены ее командованию. ⁴¹¹ Эта мера имела большое значение, так как привела к сосредоточению в руках Управления ВАД всех подразделений, работавших на дороге, что несомненно улучшило организацию использования транспорта, а в конечном итоге способствовало увеличению объема перевозок.

Одним из важнейших элементов упорядочения работы транспорта, без которого не могло быть и речи об улучшении работы Военно-автомобильной дороги, являлся ремонт автомобилей. Как уже было сказано, автопарк, обслуживавший дорогу, с самого начала формирования автобаталъонов комплектовался машинами, относившимися по своему техническому состоянию к 3-й и 4-й категориям. Работа автотранспорта в первый период действия дороги, когда уровень его технической эксплуатации был невысок, привела к дальнейшему ухудшению состояния материальной части машин. Автомобили были настолько изношены, что в большинстве своем требовали капитального и среднего ремонта. Техническое состояние основного агрегата машины — двигателя — было катастрофическим: 60% из них требовало капитального ремонта, 30 % — среднего и только 10 % двигателей были годны к эксплуатации. ⁴¹² Но, кроме двигателей, требовали ремонта и другие агрегаты и узлы автомобилей. Поэтому существовавшая в течение первого периода работы дороги система авторемонта была в корне реорганизована. Центр тяжести ремонтных работ был перенесен в автотранспортные батальоны. Для этого все ремонтные средства, имевшиеся в автобатах, были объединены в специальные ремонтные подразделения, сюда были переведены выявленные на других участках ВАД квалифицированные кадры ремонтников, налажено централизованное снабжение автотранспорта запасными частями и материалами. Ремонтные подразделения автомобильных батальонов отремонтировали 14 236 единиц транспортных средств. ⁴¹³

Кроме этого, на ремонт автомашин были переключены одна рота 281-го ОРВБ, расположенная в Вагановском трудовом поселке, 14-й ОРВБ, дислоцировавшийся на восточном берегу Ладоги в поселке Сясьстрой, и ленинградские авторемонтные заводы. Отдельные ремонтно-восстановительные батальоны отремонтировали 3402 транспортные единицы. ⁴¹⁴

Авторемонтные заводы № 1 и № 2, согласно постановлению Военного совета фронта от 5 января 1942 г., организовали свои филиалы на берегах Ладоги. Уже 9 января на западный берег озера прибыл первый эшелон ЛАРЗа № 1 во главе с инженером П. И. Белкиным и разместился в районе Ваганово, в землянках и сосновом лесу между Осиновцом и Вагановским спуском. Позднее на восточном берегу Ладоги, в дер. Верола, был организован второй филиал ЛАРЗа № 1. Оба филиала работали под руководством директора завода Ю. А. Корогодского. В конце января на восточном берегу Ладоги, в районе ст. Жихарево, в с. Троицкое, в помещениях бывшей машинно-тракторной станции, был организован филиал ЛАРЗа № 2. Возглавлял eго директор Е. М. Шпаков. ⁴¹⁵ Филиалы ЛАРЗа № 1 ремонтировали в основном автомашины ГАЗ-АА, а филиал ЛАРЗа № 2 — автомашины ЗИС-5.

Одновременно стал налаживаться ремонт отдельных агрегатов автомашин (двигателей, передних и задних мостов и др.) в роте 281-го ОРВБ, оставшейся в Ленинграде, и в стационарах ЛАРЗов № 1 и № 2. Это дало возможность широко внедрить метод агрегатного ремонта, который сыграл очень важную роль в поддержании автотранспорта в рабочем состоянии в течение второго периода работы Военно-автомобильной дороги. Филиалы ЛАРЗов № 1 и № 2 направляли в автобатальоны ремонтные бригады, которые, используя заранее подготовленные агрегаты, производили ремонт машин в полевых условиях. ЛАРЗ № 1 за весь период работы на ледовой дороге (с 10 января по 24 апреля 1942 г.) произвел 4546 ремонтов (из них капитальных — 125, средних — 1920 и текущих — 2501). За это же время ЛАРЗ № 1 поставил на трассу 665 отремонтированных двигателей, 3453 электроприбора, сотни радиаторов, рессор и других необходимых и остродефицитных деталей и узлов. ⁴¹⁶ ЛАРЗ № 2 отремонтировал, главным образом капитально, 826 автомашин ЗИС-5. ⁴¹⁷

Работа авторемонтных заводов № 1 и № 2 имела большое значение для функционирования автомобильной дороги, и командование ВАД в приказе от 16 февраля 1942 г. объявило благодарность за хорошую работу директору и комиссару ЛАРЗ № 1 Ю. А. Корогодскому и Е. В. Харьковскому, тринадцати лучшим стахановцам этого завода, в том числе В. Н., Солярскому, М. П. Ро-дионову, И. А. Яковлеву, И. И. Соловьеву, Е. П. Прокофьевой и директору ЛАРЗ № 2 Е. М. Шпакову. ⁴¹⁸

Кроме организации ремонта автомашин, особое внимание было обращено на улучшение технического обслуживания транспорта непосредственно на трассе и особенно на ледовом участке, где больше всего бывало «застрявших» машин. Для обслуживания ремонтными средствами вся автомобильная дорога была разделена на две части. Трассы на западном берегу Ладожского -озера и на льду Шлиссельбургской губы обслуживались пунктами технической помощи 281-го ОРВБ, а трассы на восточном берегу Ладоги — пунктами 14-го ОРВБ. Пункт технической помощи, или «летучка», представлял собой крытый грузовой автомобиль-фургон, на котором имелся набор необходимых инструментов. Были «летучки» с набором кузнечного инструмента, включая и походные горны. Каждый такой пункт технической помощи обслуживался двумя-тремя квалифицированными шоферами-ремонтниками, имевшими в своем распоряжении необходимый минимум запасных частей (рессоры, детали электрооборудования, аккумуляторы, динамо, камеры и др.). На каждом пункте техпомощи имелась аптечка с перевязочным материалом, иодом, мазью от обморожения и другими средствами.

В связи с недостатком стандартных авторемонтных «летучек» были подготовлены специальные мастерские, представлявшие собой утепленные фургоны на прицепах на санном ходу. Расстановка пунктов технической помощи на автомобильных трассах не была неизменной, на отдельных участках в различные периоды она менялась. Вот какой была схема обслуживания автотранспорта на ледовых трассах во второй половине января 1942 г. От Вагановского спуска до Кобоны размещалось 18 пунктов технической помощи («летучек»), из которых 11 пунктов стояли на грузовой нитке трассы на расстоянии 3—4 км друг от друга. На нитке порожнего транспорта с интервалами в 4—5 км располагались 7 «летучек». На участке ледовых трасс от 19-го километра (считая от западного берега) до Лаврово размещалось двенадцать-четырнадцать пунктов техпомощи (из них 6—8 на грузовой нитке и до 6 — на порожняковой). ⁴¹⁹

Как правило, пункты техпомощи размещались в 6—7 м от кромки дороги справа по движению и имели расчищенные от снега площадки для ожидавших ремонта автомашин. Для лучшей ориентировки водителей на «летучках» была прикреплена большая надпись «техмопощь на трассе», а ночью они освещались электрической лампочкой, работавшей от аккумулятора, или маяком «мигалкой».

Неподалеку от каждого пункта техпомощи была проделана прорубь для заправки автомашин водой, так как при остановке нуждавшихся в помощи автомобилей, чтобы не заморозить радиаторы и моторы, воду из системы охлаждения приходилось сливать.

Кроме «летучек», стоявших на определенных местах, на ледовой дороге было введено кольцевое движение «эваколетучки» для буксировки остановившихся автомашин до ближайшего пункта техпомощи или других ремонтных пунктов. Это было вменено в обязанность и всем водителям автотранспорта Военно-автомобильной дороги.

Техническая помощь на ледовой дороге, таким образом, стала всеобщей. Она оказывалась в любое время дня и ночи всем проходившим по трассе и нуждавшимся в помощи автомашинам. Здесь же водители получали первую медицинскую помощь и обеспечивались кипятком. Такая организация технической помощи благоприятно сказывалась на настроении водителей, создавала у них уверенность, что в случае надобности помощь будет обязательно получена в любое время и в любом месте трассы.

Работа ремонтников на ледовой дороге проходила в труднейших условиях — при сильных морозах и пронизывающих ветрах, под воздействием вражеской артиллерии и авиации. Но, несмотря на это, удалось достигнуть многого. С ноября 1941 г. по апрель 1942 г., по данным уже упоминавшегося отчета Автомобильного управления Ленинградского военного округа, пунктами технической помощи только 281-го ОРВБ на ледовой дороге была оказана помощь 10600 автомашинам. ⁴²⁰

В течение второго периода работы ледовой автомобильной дороги была значительно усилена эвакослужба. Кроме эвакогруппы 281-го ОРВБ, ею занимались 20-я эвакорота, тракторы которой буксировали остановившиеся машины до пунктов техпомощи и ремонтных групп, и две группы ЭПРОН — одна на восточном берегу, в Коболе, другая — на западном берегу, в Коккореве, занимавшиеся в основном подъемом со дна озера затонувших автомашин и других материальных ценностей.

В марте 1942 г. эвакогруппа 281-го ОРВБ была усилена за счет бойцов автобатальонов и придана 64-му ОДЭБ для улучшения и координации работ с дорожными частями, обслуживавшими ВАД, Эвакогруппа была оснащена трехосными автомашинами ЗИС-6, подъемными кранами «Январец», лебедками, талями, разборными треногами, бревнами, досками, шанцевым и другим инструментом. Затем эвакогруппа и силы ЭПРОН были объединены. ⁴²¹

Эвакослужбой была проделана огромная работа. По данным отчета автомобильного отдела ВАД, с начала деятельности дороги по 25 марта 1942 г. только из-подо льда было извлечено 103 автомашины. ⁴²²

Организация технической помощи на трассе позволила значительно снизить простои машин на льду. Если в январе 1942 г. на трассе простаивало по 15—20 технически неисправных машин, то в феврале — марте их насчитывались единицы. ⁴²³

Вся система ремонта и восстановления автотранспорта и наведение порядка в его эксплуатации привели к улучшению состояния автомобилей. Благодаря этим мерам количество работавших автомашин в январе — феврале удалось поддерживать на устойчивом уровне, а с марта — даже значительно увеличить. Если в условном исчислении (в машинах ГАЗ-АА) в январе ходовой парк составлял 1800 единиц, то в марте 1942 г. ов уже насчитывал 2300 единиц. ⁴²⁴

Улучшению работы автотранспорта во многом способствовала и организация снабжения его горючим. Если в течение первого периода для работы автомашин ежесуточно требовалось 45—55 т бензина, то теперь эта цифра поднялась до 100—120 т. В связи с этим была значительно расширена сеть заправочных пунктов. Наряду со складом горюче-смазочных материалов в Кобоне, принадлежавшем вначале 17-й ОАТБр, а затем Управлению ВАД, в непосредственной близости от него были организованы склады автобатальонов. Кроме того, в 495-й отдельной роте автоцистерн, базировавшейся также на восточном берегу Ладоги, на случай перебоев с доставкой горючего из тыла имелись резервные запасы горюче-смазочных материалов в пределах трехсуточной потребности всего автотранспорта дороги. В дни, когда в связи с бушевавшей на озере пургой и снежными заносами расход горючего увеличивался вдвое и даже втрое и часть автомашин останавливалась, для их заправки склад ВАД высылал подвижные заправочные группы. ⁴²⁵

Выполнение труднейших задач, возложенных на автомобильную дорогу, было бы невозможно без решительного улучшения партийно-политической и идейно-воспитательной работы с людьми, которая в первый период работы дороги находилась на недостаточном уровне. Как отмечало командование ВАД в своем отчете, «нужно было создать партийную обстановку вокруг борьбы за увеличение грузоперевозок, сохранение автопарка и укрепление воинской дисциплины, нужно было повысить авангардную роль в этом деле коммунистов и комсомольцев». ⁴²⁶ Именно на это с самого начала второго периода работы дороги была направлена вся политико-воспитательная работа, и в первую очередь пропаганда и агитация живым словом.

Прежде всего требовалось организационно укрепить политорганы, партийные и комсомольские организации. 12 января 1942 г. военным комиссаром автомобильной дороги по совместительству был назначен заместитель начальника Политуправления Ленинградского фронта бригадный комиссар И. В. Шикин. ⁴²⁷ Был реорганизован и укреплен опытными кадрами политотдел дороги, во главе которого был поставлен старший батальонный комиссар М. Д. Орловский, до этого работавший заместителем начальника политотдела 42-й армии. За счет самых отважных воинов значительно выросла партийная и комсомольская организации дороги. Если в ноябре 1941 г. в партию было принято 26 человек, а в декабре 25 человек, то в последующие месяцы приток в партию намного увеличился. В январе 1942 г. в ряды ВКП(б) было принято 43 человека, а в феврале — 92, в марте — 97 человек. ⁴²⁸

Всего на 1 апреля 1942 г. партийная организация Военно-автомобильной дороги насчитывала в своем составе 1454 коммуниста (из них 885 членов и 569 кандидатов в члены ВКП(б)). ⁴²⁹

Такая же тенденция наблюдалась в росте комсомольской организации дороги. Если в ноябре 1941 г. в комсомол было принято всего 17 человек, а в декабре — 21, то в январе 1942 г. — 74 человека, а в феврале — 132, в марте — 178 человек. ⁴³⁰ Всего в комсомольской организации Военно-автомобильной дороги насчитывалось 1973 человека. ⁴³¹ Прием в ряды партии и комсомола самых лучших воинов позволил создать в каждом подразделении полнокровные партийные и комсомольские организации.

Комиссары и политработники, партийные и комсомольские организации проводили широкую воспитательную работу, добивались понимания каждым бойцом важности выполняемой автомобильной дорогой задачи по обеспечению всем необходимым трудящихся Ленинграда и воинов Ленинградского фронта и Балтийского флота. Много в этом направлении делали также свыше 700 агитаторов, прибывших на Ладогу с заводов Ленинграда для проведения систематической агитационно-пропагандистской работы. ⁴³²

Важную роль в мобилизации работников дороги на выполнение плана перевозок сыграла красноармейская газета «Фронтовой дорожник» (редактор Б. А. Борисов), которая издавалась политотделом дороги. Она выходила с 15 января 1942 г. два раза в неделю тиражом 5 тыс. экземпляров. Газета освещала ход выполнения плана перевозок, опыт водителей-многорейсовиков, достижения и недостатки в работе частей. Выступления передовых людей дороги, рассказы об их работе, консультации, технические советы, заголовки и призывы газеты («Трасса — это линия огня», «План перевозок — боевой приказ», «Тонны грузов для Ленинграда — наш вклад в фонд победы») — все это сделало газету действенным помощником командования, партийных организаций и политработников в мобилизации всех сил и средств дороги на увеличение масштабов перевозок. ⁴³³

Одним из существенных факторов успеха борьбы за выполнение плана перевозок являлось создание необходимых культурно-бытовых условий для работников дороги, и особенно для водителей. Партийные и комсомольские организации выдвинули лозунг «Забота о водителе — это борьба за план». Между медиками, поварами, клубными работниками развернулось соревнование за лучшее обслуживание бойцов. В результате в ряде частей дороги были созданы благоустроенные землянки для отдыха водителей, в клубах стали демонстрироваться кинофильмы, устраивались вечера самодеятельности, лекции, доклады.

Немаловажное значение для улучшения работы дороги имели меры командования по поощрению работников дороги за хорошую работу. Так, Военный совет фронта в целях поощрения работников, отличившихся при перевозке грузов в Ленинград, с 12 января 1942 г. ввел выдачу водителям автомашин денежных вознаграждений. За каждую тонну груза, перевезенную сверх плана, водителям автомашин ГАЗ-АА выдавалось 5 руб., водителям автомашин ЗИС-5 — 4—5 руб., водителям автомашин ЯГ — 3 руб. и, кроме того, по 100 г хлеба и спецпаек. Деньги выдавались ежедекадно, а натуральные премии — ежедневно, по предъявлению накладной о доставке грузов. ⁴³⁴

С 20 марта 1942 г. в связи с изменением пунктов отправки грузов и сокращением протяженности рейсов система премирования была изменена. ⁴³⁵

В результате усилий военного командования и Ленинградской парторганизации. Военно-автомобильная дорога на этом этапе своей работы превратилась в крупное, хорошо организованное воинское соединение тыловой службы. На 20 января 1942 г. в ее состав входили: четыре дорожно-эксплуатационных полка (21-й, 22-й, 64-й, 71-й) общей численностью 5335 человек, два строительных батальона (57-й ОДСБ, 88-й ОМСБ) — 1042 человека; девять отдельных автотранспортных батальонов (1-й, 2-й, 385-й, 386-й, 388-й, 389-й, 799-й, 804-й), автобатальоны 8-й, 23-й, 42-й, 55-й армий, автоколонна НКВД и отдельная рота автоцистерн — всего 8032 человека и более 3400 грузовых и специальных автомашин; два отдельных ремонтно-восстановительных батальона (14-й, 281-й) — 452 человека; три отдельные эвакотракторные роты (1-я, 2-я, 20-я) — 285 человек; отдельный гужтранспортный батальон — 1455 человек и 952 лошади; два отдельных рабочих батальона (Сясьский и Ново-Ладожский) — 1905 человек; перевалочные базы и военно-санитарные учреждения — около 200 человек.

Всего части и учреждения Военно-автомобильной дороги насчитывали около 19 тыс. человек и 4053 различные автомашины. ⁴³⁶

Однако численный состав частей и учреждений, обслуживавших дорогу, по разным причинам все время менялся. Например, на основании приказания об изыскании людских ресурсов для пополнения действующих частей фронта из состава ВАД на 14 февраля 1942 г. было передано в 8-ю и 54-ю армии 3500 человек. В связи с этим 10 февраля дорожно-эксплуатационные полки были переформированы в дорожно-эксплуатационные батальоны. ⁴³⁷

10 марта 1942 г. в состав ВАД была передана автоколонна Главугля (так называемый «угольный батальон»). Но в то же время на основании приказа командующего фронтом от 24 марта и приказа по ВАД от 31 марта 1942 г. был расформирован гужтранспортный батальон. ⁴³⁸ Все это, естественно, сказывалось на составе ВАД. 20 февраля 1942 г. в ней насчитывалось 15 168 человек, 4283 различные автомашины (в том числе 3632 машины автотранспортных батальонов), 136 тракторов и 537 лошадей. ⁴³⁹ На 26 марта 1942 г. на дороге работало 16168 человек, 2278 грузовых автомобилей, ⁴⁴⁰ 163 автоцистерны, 167 тракторов и 428 лошадей. ⁴⁴¹ В конце действия ледовой дороги, 20 апреля 1942 г., в составе ВАД-насчитывалось 12656 человек, 2957 грузовых и 348 специальных автомашин, 84 трактора, 241 лошадь. ⁴⁴²

Руководство частями и учреждениями дороги, как и сама организация перевозок, осуществлялись Управлением ВАД. Это была мощная организация со штабом и отделами (политический, организационно-плановый, автомобильный, дорожный, эксплуатационно-диспетчерский, интендантской службы). На 20 февраля 1942 г. Управление насчитывало 229 человек. ⁴⁴³

Первоначально Управление дороги размещалось в Новой Ладоге, но в первой половине января 1942 г. оно было переведено в Жихарево, а в связи с дальнейшим приближением перевалочных баз к восточному берегу Ладожского озера с 7 марта переместилось в район Кобоны. ⁴⁴⁴

В конце января в целях упорядочения планирования и руководства перевозками со стороны Ленинграда на Кобону, руководства работой автотранспортных батальонов, дислоцировавшихся в районе Коккорево — Ваганово, в Коккореве была организована оперативная группа Управления ВАД во главе с заместителем начальника ВАД полковником И. А. Лапшиным. ⁴⁴⁵

Все проводившиеся на Военно-автомобильной дороге мероприятия, направленные на сокращение протяженности трасс, улучшение состояния дорог, особенно ледовых, упорядочение ремонта машин, снабжения горюче-смазочными материалами и организации движения автотранспорта, укрепление руководства частями и учреждениями и повышение политико-воспитательной работы среди личного состава дороги, положительно сказались на результатах перевозок. Количество перевозимых в Ленинград грузов, как было уже сказано выше, с самого начала второго периода резко увеличилось. 8 января 1942 г. автотранспортом 17-й ОАТБр было перевезено 1365 т грузов, а 9 января — 1602 т (из них 1384т продовольствия). ⁴⁴⁶ Одной из причин этого увеличения являлся рост числа водителей-двухрейсовиков. По данным политотдела 17-й ОАТБр на 9 января, только по 385-му, 388-му и 390-му автобатальонам число водителей, делавших за сутки по два рейса, возросло до 96 человек.

Борясь за первенство в соцсоревновании под лозунгом «Дать больше продовольствия фронту и городу», бойцы показывали образцы подлинного трудового энтузиазма. Так, по инициативе парторганизации 385-го автобатальона началось движение трехрей-совиков. Зачинателями этого движения явились кандидаты в члены ВКП(б) В. Т. Коргин и Н. В. Кузнецов. 7 и 8 января по три рейса сделал водитель Н. П. Шурыгин, а 9 января — Вавилов. ⁴⁴⁷

За 10 января частями 17-й ОАТБр было перевезено через Ладожское озеро 1650 т грузов, а за 12 января — 1638 т. Образцы самоотверженной работы показывали члены комсомольской организации. Из 36 водителей-комсомольцев 385-го ОАТБ, работавших на трассе, 19 человек систематически стали делать по два рейса в сутки, а комсомольцы Малышев, Филиппов, Романенко делали за сутки по три рейса. По два рейса ежедневно стали делать комсомольцы 4-й роты 390-го ОАТБ. По инициативе комсомольцев в частях стали создаваться комсомольские эшелоны. Все десять водителей комсомольского эшелона 388-го ОАТБ во главе с И. К. Кудельским делали по два рейса. 13 января через озеро было перевезено 1634 т грузов. 14 января объем перевозок несколько снизился — 1471 т, но уже 15 января по ледовой трассе на западный берег Ладоги было доставлено 1838 т, а 16 января — 1961 т. ⁴⁴⁸

14 января в борьбе за выполнение плана перевозок лучшие результаты показал 389-й ОАТБ (командир — капитан В. А. Порчунов, военком — старший политрук Н. М. Коливердов). Батальон одним из первых добился выполнения плана перевозок. Это было результатом хорошей организации работы, правильной расстановки сил, умело организованной партийно-политической работы. В батальоне были, в частности, приняты следующие меры: все роты были равномерно укомплектованы членами партии; водители были проверены квалификационной комиссией и закреплены за автомашинами; организована круглосуточная выдача водителям горячей пищи; установлен контроль за работой автомашин на трассе лицами среднего начальствующего состава; установлено круглосуточное дежурство помощников командиров рот по технической части с целью наблюдения за техническим состоянием машин; в ротах оборудованы землянки для подогрева воды и масла; на видных местах вывешены хорошо оформленные лозунги: «Водитель, помни, что ты выполняешь боевую оперативную задачу по перевозке грузов Ленинграду и фронту»; «Каждые два рейса обеспечивают 10 500 ленинградских жителей. Борись за два рейса».

В развернувшемся в батальоне соревновании подавляющее большинство коммунистов и комсомольцев показали образцы отличной работы. Коммунисты Исаков, Гайдебура, комсомольцы Николаев, Попов, Патланов явились инициаторами двухрейсовой езды в сутки. ⁴⁴⁹

Улучшалась работа и в других автобатальонах. Так, если до 6 января 1942 г. в 388-м ОАТБ (командир — майор Колпачев, военком — батальонный комиссар Бабаин) было всего 5—10 двух-рейсовиков, то к 14 января их число возросло до 36. Среди них коммунисты Александров, Симуткин, Иванов, комсомольцы Кунжин, Шичков, Пряхин и др. Если раньше батальон перевозил в сутки 70—80 т продовольствия, то на 14 января он перевез 200 т. ⁴⁵⁰

16 января первое место по перевозке грузов занял 390-й ОАТБ (командир — капитан А. А. Кальван, военком — старший политрук В. И. Коротков). В течение этого дня батальон перевез 369,7 т грузов вместо 356 т по плану. Это было результатом роста рядов водителей-двухрейсовиков. С 8 по 16 января их число увеличилось с 27 до 52. Особенно отличился в батальоне эшелон красноармейца В. В. Черносвитова, водители которого систематически делали по два рейса в сутки. 17 января 390-й ОАТБ снова перевыполнил план перевозок, доставив на западный берег Ладожского озера 390 т грузов вместо 301 т по плану. ⁴⁵¹

Однако, несмотря на то что отдельные автобатальоны перевыполняли план перевозок, в целом этот план еще не выполнялся. ⁴⁵² 17 января из-за простоев автомашин при разгрузке на ст. Ладожское Озеро было перевезено грузов для Ленинграда даже меньше, чем за предыдущий день, всего 1680 т. ⁴⁵³ Зато 18 января стал незабываемым днем в работе Военно-автомобильной дороги. В этот день коллектив Ладожской магистрали не только выполнил, но и значительно перевыполнил план суточных перевозок. На западный берег озера было переправлено 3315 т грузов, на которых 2500 т составляло продовольствие. ⁴⁵⁴ «Это был большой и волнующий праздник на дороге. Да и не только на ней! — вспоминал потом военный комиссар ВАД И. В. Шикин. — Мы с начальником дороги в тот же день доложили об этом первом успехе Военному совету фронта... Командующий фронтом генерал-полковник М. С. Хозин и А. А. Жданов выразили нам благодарность и предложили представить наиболее отличившихся работников к правительственным наградам». ⁴⁵⁵

22 января 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта от имени Президиума Верховного Совета СССР наградил орденами и медалями группу наиболее отличившихся водителей и дорожников. Всего был награжден 31 человек, и среди них инициаторы многорейсового движения А. Д. Тиханович, В. Т. Коргин, Н. В. Кузнецов, Н. П. Шурыгин, А. Ф. Гайдебура, И. К. Кудельский, Г. П. Царенко и др. ⁴⁵⁶

27 января политотдел ВАД провел совещание передовиков-водителей автомашин, регулировщиков и путевиков, на котором присутствовало 80 человек. С докладом о работе дороги и предварительных итогах соцсоревнования выступил военком ВАД И. В. Шикин. Совещание обобщило опыт первых дней работы по выполнению и перевыполнению плана перевозок и на основе этого выдвинуло лозунг: «Каждый водитель должен делать в сутки два рейса — не меньше!». Партийные и комсомольские организации, возглавив социалистическое соревнование, энергично взялись за претворение этого лозунга в жизнь. Коммунисты и комсомольцы личным примером увлекали на самоотверженную работу всех воинов дороги. И результаты дали себя знать незамедлительно. ⁴⁵⁷

Тогда же, 27 января 1942 г., приказом командования Военно-автомобильной дороги были объявлены предварительные итоги соцсоревнования между отдельными автобатальонами и дорожно-эксплуатационными полками. По автобатальонам наилучших показателей в соцсоревновании добились 389-й и 390-й ОАТБ, систематически перевыполнявшие план перевозок продовольствия и боеприпасов Ленинграду. 389-й ОАТБ добился значительной экономии горючего и обеспечивал ежедневно выход на трассу не менее 75% автомашин. В батальоне свыше 70% водителей делали по два и три рейса.

Наилучших показателей по содержанию дороги и организации службы регулирования добились 21-й ДЭП, который провел большую работу по строительству и освоению новой трассы, и 64-й ДЭП, который освоил и поддерживал в удовлетворительном состоянии труднейший ледяной участок автодороги. 389-му батальону было присуждено переходящее Красное Знамя Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта, учрежденное еще 25 декабря 1941 г., а его командиру капитану В. А. Порчунову и военкому Н. М. Коливердову была объявлена благодарность. Благодарности были объявлены также командирам и комиссарам 390-го ОАТБ капитану А. А. Кальвану и батальонному комиссару В. И. Короткову, 21-го ДЭП — подполковнику А. И. Хамеляйне и старшему политруку А. И. Петросяну и 64-го ДЭП — майору А. С. Мажаеву и старшему политруку Э. С. Гершковичу.

В распоряжение командования 389-го и 390-го автобатальонов были выделены денежные средства (2500 и 1500 руб. соответственно) для премирования отличившихся бойцов и командиров. Кроме этого, в целом по дороге денежной премией было награждено 47 человек и 6 человек получили благодарность. ⁴⁵⁸

Число многорейсовиков на дороге с каждым днем увеличивалось, и в январе 1942 г. 261 водитель делал два рейса в сутки, а 54 водителя — по три рейса. ⁴⁵⁹ Это естественно привело к росту объема перевозок. Так, если в ноябре — декабре 1941 г. на западный берег Ладожского озера было перевезено всего 16499 т грузов, то уже за первую декаду января 1942 г. было доставлено более 10 тыс. т, за вторую декаду — более 20 тыс. т и за третью декаду — около 23 тыс. т, а всего за январь — около 53 тыс. т грузов, из которых более 42 тыс. т продовольствия и фуража. ⁴⁶⁰ Увеличение объема перевозок дало возможность накопить в Ленинграде некоторые запасы продовольствия. И хотя на 20 января эти запасы были еще не очень велики, всего на 4—6 дней, ⁴⁶¹ Военный совет Ленинградского фронта, учитывая все нараставшие темпы перевозок, счел возможным увеличить нормы выдачи хлеба населению города.

С 24 января 1942 г. ленинградцы стали получать по рабочей карточке 400 г хлеба в день, служащие — 300 г, дети и иждивенцы — 250 г. ⁴⁶² С 20 января была увеличена норма выдачи мяса в войсках. Для частей передовой линии она была доведена до 150 г, а для тыловых частей и учреждений — до 75 г в день. Калорийность суточного рациона полевого пайка была повышена до 2830 калорий, а тылового пайка — до 1863 калорий. ⁴⁶³

Между тем бойцы ледовой дороги с каждым днем увеличивали объем перевозимых для Ленинграда грузов. Первое место в выполнении плана перевозок за первую декаду февраля снова занял 389-й ОАТБ, выполнивший план па 116%. Второе место занял автобатальон 42-й армии (командир — капитан Л. А. Чуклинов, военком — старший политрук Н. А. Яковлев), выполнивший план на 115%, и третье место — 804-й ОАТБ (командир — капитан В. А. Трубченко, военком — старший политрук И. С. Сергеев), выполнивший план на 109%. На общем собрании личного состава 389-го ОАТБ переходящее Красное Знамя дороги было вручено 2-й роте, выполнившей план за декаду на 118%. ⁴⁶⁴

Воины ледовой дороги, все, от кого зависел успех перевозок, работали самоотверженно, не щадя своих сил. 22 февраля 1942 г., накануне дня Красной Армии, командование ВАД за добросовестное отношение к выполнению заданий Военного совета фронта по перевозкам продовольствия и боеприпасов объявило благодарность и наградило денежной премией 108 человек — командиров, политработников и рядовых — водителей, дорожников, ремонтников, грузчиков, связистов и др. ⁴⁶⁵

Движение за многорейсовую езду принимало все более широкий, массовый характер. В феврале 1942 г. два рейса в сутки делали уже 689 водителей, а по три — рейса делали 207 водителей. ⁴⁶⁶ Результатом этого явилось еще большее увеличение объема перевозок. За февраль было доставлено на западный берег Ладоги более 86 тыс. т различных грузов, в том числе более 67 тыс. т продовольствия. ⁴⁶⁷

Военный совет Ленинградского фронта от имени Президиума Верховного Совета СССР 2 марта 1942 г. наградил орденами и медалями вторую группу наиболее отличившихся работников ледовой дороги. Награждено было 25 человек, среди них водители Б. Л. Богданов, В. И. Кошелевский, Е. Ф. Васильев, А. П. Кондрин, командиры батальонов В. А. Порчунов, А. А. Кальван, А. С. Мажаев, политработники Н. М. Коливердов, А. И. Петросян, М. Д. Орловский, начальник ледового участка ВАД М. А. Нефедов и др. ⁴⁶⁸

Резкое улучшение работы ледовой дороги дало возможность вновь повысить нормы выдачи хлеба населению. 11 февраля была объявлена третья по счету прибавка. Рабочие и ИТР стали получать 500 г хлеба в день, служащие — 400 г, дети и иждивенцы — 300 г. ⁴⁶⁹ Одновременно были улучшены качество и питательность хлеба. Различные примеси при выпечке хлеба в течение первого квартала 1942 г. составляли только 1,7%. Использование целлюлозы при выпечке хлеба с самого начала 1942 г. было прекращено. В феврале были также увеличены нормы выдачи населению мяса, крупы, сахара и кондитерских изделий. Было улучшено питание войск. С 10 февраля нормы хлеба были доведены по полевому пайку до 800 г, а по тыловому — до 600 г. Калорийность полевого пайка стала составлять 3162 калории, а тылового — 2162 калории. ⁴⁷⁰

Таким образом, результаты работы ледовой дороги уже в феврале 1942 г. дали возможность руководству обороной Ленинграда существенно улучшить снабжение продовольствием населения города и войск Ленинградского фронта. Но голодные декабрь и январь настолько тяжело отразились на здоровье ленинградцев, в своем большинстве они были настолько истощены, что выдаваемое продовольствие не могло сразу устранить последствия голода. Голодная смерть продолжала уносить человеческие жизни. В январе 1942 г. каждый день умирало не менее 3,5—4 тыс. человек, а всего за январь и февраль 1942 г. в городе погибло 199 187 человек. ⁴⁷¹

Нужно было восстановить силы ленинградцев, а это в первую очередь зависело от запасов продовольственных товаров. Поэтому Военный совет фронта, Ленинградская партийная организация не ослабляли своего внимания к перевозкам через Ладожское озеро. В марте еще более увеличивается число водителей-многорейсовиков: 627 водителей ежедневно делали два рейса, а 355 — три рейса. Кроме того, более 100 водителей совершали уже четыре и даже пять рейсов в сутки. ⁴⁷² Это дало возможность в течение марта перевезти через озеро уже свыше 118 тыс. т грузов. ⁴⁷³

Таким образом, ледовая дорога действовала все более четко и уверенно, масштаб перевозок в Ленинград все время возрастал. Если среднесуточная доставка грузов в ноябре — декабре 1941 г. составляла всего 361 т, то в январе 1942 г. она достигла 1771 т, в феврале — 3380 т, а в марте — 3690 т. ⁴⁷⁴

Но результаты перевозок по ледовой дороге зависели и от того, насколько бесперебойно по железным дорогам из центра страны подавалось достаточное количество грузов на перевалочные базы, расположенные на восточном берегу Ладоги. Централизованное снабжение Ленинграда продовольствием находилось под постоянным контролем Центрального Комитета партии и Совнаркома СССР. Вопросами снабжения Ленинграда занимались и партийные организации республик, краев и областей, из которых отправлялось продовольствие ленинградцам.

Продвижение поездов с продовольствием для Ленинграда находилось под неослабным контролем Народного комиссариата путей сообщения. Так, 20 января 1942 г. во исполнение распоряжения СНК СССР о завозе продовольствия для Ленинграда начальникам Южно-Уральской, Рязано-Уральской, Оренбургской, Ярославской, Сталинградской, Горьковской, Пензенской, Казанской, Томской, Омской, Ташкентской, Красноярской и других железных дорог, а также начальникам управлений НКПС было приказано обеспечить в январе 1942 г. отгрузку Ленинграду 3405 вагонов различного продовольствия, в том числе 990 вагонов муки, 565 вагонов крупы, 300 вагонов рыбы, 780 вагонов мяса, 110 вагонов масла животного. Маршруты и укрупненные группы вагонов с продовольствием приравнивались по своему значению к воинским транспортам, продвижение их было предписано обеспечить ускоренным порядком с установлением диспетчерского контроля. ⁴⁷⁵ 24 февраля 1942 г. начальники ряда железных дорог и центральных управлений НКПС были предупреждены о серьезном положении с отгрузкой и продвижением крупы, мяса и других продуктов питания для Ленинграда и Москвы и их личной ответственности — за срочную отгрузку и доставку продовольствия. ⁴⁷⁶

Однако исключительные трудности на железнодорожном транспорте не всегда давали возможность выдерживать график продвижения эшелонов с продовольствием Ленинграду. Так, начальник Политуправления Ленинградского фронта П. А. Тюркин 25 февраля 1942 г. писал А. А. Жданову, что «установленный Военным советом фронта план автоперевозок... срывается. Основная причина срыва — отсутствие грузов. На 24 февраля 1942 г. на базах Войбокало, Жихарево, Лаврово грузов почти нет, за исключением нескольких десятков тонн продовольствия, вещевого имущества, соли и сена. В Кобоне имеется 950 т запасов, на подходе 50 т муки и 18 вагонов боеприпасов». ⁴⁷⁷

В связи с создавшимся положением А. А. Жданову и А. Н. Косыгину, находившемуся в это время в Ленинграде, приходилось обращаться в Государственный Комитет Обороны с настоятельной просьбой ускорить продвижение продовольствия и горючего Ленинграду. В связи с одним из таких обращений нарком путей сообщения 11 марта 1942 г. доложил Председателю ГКО, что всего до 15 марта для Ленинграда должно быть отгружено 15 421 вагон хлеба и продовольственных грузов. На 9 марта отгружено 13 928 вагонов, из которых 8918 вагонов доставлено в Войбокало, Жихарево и Лаврове, а 5010 вагонов находится в пути. Далее в докладе сообщалось, что НКПС установил план продвижения и доставки каждого транспорта, по которому все продовольствие и горючее должно быть отгружено и подвезено к местам перегрузки не позже 20 марта. «За погрузкой и продвижением ленинградских транспортов, — говорилось в докладе, — в НКПС и на дорогах установлен специальный контроль. НКПС примет все меры к тому, чтобы полностью отгрузить и доставить продовольствие и горючее Ленинграду не позже 20 марта сего года». ⁴⁷⁸

Однако сразу же по истечении этого срока А. А. Жданов снова писал Председателю Государственного Комитета Обороны, что «положение с доставкой продовольственных грузов и горючего Ленинграду и фронту продолжает оставаться крайне напряженным. Утвержденный график и приказ НКПС от 11 марта 1942 г. о доставке продовольствия и горючего Ленинграду и Ленинградскому фронту в количестве 5000 вагонов к 20 марта с. г. выполнен менее чем наполовину.

Такое положение с продвижением продовольствия и горючего Ленинграду и фронту ставит нас в исключительно тяжелое положение. У нас остается 10—15 дней для заброски продовольствия и горючего по автомобильной дороге через Ладожское озеро. Созданные запасы в Осиновце и Ленинграде по продовольствию не обеспечивают нашу месячную потребность, а по горючему едва покрывают текущую потребность». А. А. Жданов просил ГКО обязать НКПС в десятидневный срок доставить на ст. Волхов все находившееся в пути продовольствие и горючее для Ленинграда и Ленинградского фронта, которое НКПС должен был доставить к 20 марта. ⁴⁷⁹

Из-за недостатка грузов на перевалочных базах в феврале и особенно в марте 1942 г. транспортные возможности ледовой дороги использовались не полностью. В связи с этим командование дороги было вынуждено выключать из работы часть автотранспорта, а иногда и несколько батальонов в полном составе. В тех же случаях, когда на перевалочные базы прибывало достаточно грузов, перевозки резко возрастали. Так, 31 марта на западный берег Ладоги было перевезено 6243 т. Это почти в два раза превышало среднесуточную отправку грузов в марте. ⁴⁸⁰

Серьезные затруднения в деятельности ледовой дороги проистекали также от недостатков в организации работы на некоторых складах, расположенных на западном берегу Ладожского озера. Так, начальник Политуправления Ленинградского фронта 25 февраля докладывал А. А. Жданову, что склад боеприпасов в районе ст. Ладожское Озеро, находившийся в ведении Артиллерийского управления и Управления тыла фронта, не принимал все грузы, доставляемые по льду Ладоги. 23 февраля, например, автомобильной дорогой было перевезено 1418 т боеприпасов, а склад принял только 782 т; 24 февраля было перевезено 1750 т, а принято 873 т. Сотни машин с боеприпасами, указывалось в докладе, стоят под разгрузкой по 5—6 и более часов. 24 февраля 380 автомашин простояли в среднем каждая по 6 часов. ⁴⁸¹ Конечно, это снижало оборачиваемость машин, а значит, мешало полностью использовать транспортные возможности ледовой дороги.

И все же это были трудности временного характера, и ледовая дорога уверенно наращивала темп перевозок грузов для Ленинграда.

В течение второго периода работы ледовой дороги, кроме перевозок в Ленинград, продолжались и перевозки из Ленинграда. Через озеро на Большую землю эвакуировалось население города и вывозилось промышленное оборудование.

Эвакуация населения началась еще в первый период работы ледовой дороги. 6 декабря 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял постановление начать с 10 декабря эвакуацию населения из Ленинграда по трассе Ваганово — ст. Заборье, доведя число вывозимых людей к 20 декабря до 5000 человек в сутки. В постановлении предусматривалось создание на трассе перевалочных и питательных пунктов, установление норм питания Эвакуируемых и решение других вопросов. Однако 12 декабря 1941 г. Военный совет фронта постановил отложить эвакуацию впредь до особого распоряжения. ⁴⁸²

Тем не менее эвакуация населения происходила, хотя и не в тех масштабах, которые первоначально были предусмотрены постановлением Военного совета фронта. Население переправлялось через Ладожское озеро ведомственным, «случайным» транспортом, а часто и пешим порядком. Так как ледовая дорога не была еще как следует оборудована, эвакуируемые испытывали в пути большие лишения, а некоторые даже погибали. Вот в каких условиях в то время происходили рейсы автомашин с людьми. «Темной декабрьской ночью, — вспоминает водитель 390-го ОАТБ М. В. Ляпкало, — погрузив на станции Борисова Грива эвакуировавшихся ленинградцев, я отправился в рейс на Большую землю, строго придерживаясь проложенной трассы. Мой «газик» прошел уже большую часть пути, когда я почувствовал, что руки у меня замерзли.

Еще хуже было моим пассажирам в открытом грузовике. У меня просто сжималось сердце при мысли о них.

Вдруг впереди возникла фигура регулировщика. Он сигналит фонарем, показывая, что нужно изменить курс. Я снизил скорость и начал поворот, чтобы объехать опасное место. И в этот момент случилась беда: мой автомобиль провалился и на моих глазах ушел под лед. Мне и рядом сидящему пассажиру удалось выскочить из кабины, искупавшись по пояс, а остальные пять человек оказались в ледяной воде.

Сзади шел «газик» комсомольца Сережи Шанцева. Остановив машину, Сережа с веревкой в руках бросился к нам на помощь. Одного за другим мы вытаскиваем несчастных людей на лед. Последним извлекли из воды мальчика лет пятнадцати, который держался руками за плавающую льдину. Один его валенок остался в пучине...

Всех спасенных мы посадили на попутные машины и отправили в Кобону, где им оказали медицинскую помощь и накормили. К счастью, люди остались живы, но они потеряли все, что везли с собой. Их чемоданы и узлы вместе с автомобилем поглотила Ладога». ⁴⁸³

Отправлявшиеся через озеро пешком в условиях Ладожской непогоды часто сбивались с трассы, блуждали по льду, и их розыски были нелегким делом.

В результате совещания, состоявшегося 17 января 1942 г. у заместителя Председателя СНК СССР А. Н. Косыгина по вопросу эвакуации ленинградского населения, было принято решение выделить для этой цели автобусы и грузовые автомашины за счет Москвы и других городов. Московский Совет депутатов трудящихся направил на Ладогу 40 автобусов и 100 грузовых автомашин с двухсменным водительским составом. Начальником колонны автобусов был назначен В. Г. Иванов, начальником колонны грузовых автомобилей — И. В. Кудряшов. По 50 грузовых автомобилей прибыло из Горького и Ярославля. ⁴⁸⁴

Для успешного проведения эвакуации населения Ленинграда надо было создать эвакуационные пункты на западном и восточном берегах Шлиссельбургской губы. Они должны были принимать эвакуируемых, кормить их, оказывать медицинскую помощь больным и после небольшого отдыха отправлять дальше. Такие эвакопункты были созданы в Борисовой Гриве, Жихареве, Лаврове и Кобоне. Возглавляли их соответственно Л. А. Левин, А. А. Заградин, Н. Н. Юрков и Я. Е. Романов.

Самым большим был эвакопункт в Борисовой Гриве. Его организация была начата в декабре 1941 г. Первоначально он размещался в Ваганове, где для него отвели помещение бывшего пожарного депо, небольшой клуб и общежитие, а некоторое время спустя — и избы колхозников, которых переселили за озеро. Однако в конце января — начале февраля 1942 г., в связи с тем что поезда с эвакуируемыми ленинградцами стали останавливаться не на ст. Ваганово, а на ст. Борисова Грива, где имелись необходимые для этого тупики и ветки, эвакопункт из Ваганова был переведен в Борисову Гриву. По мере роста масштабов эвакуации увеличивался штат эвакопункта, и на 1 марта, включая носильщиков, милицию, работников столовой и медицинской части, он насчитывал 120 человек. ⁴⁸⁵

Для руководства и принятия на месте необходимых решений по вопросам, связанным с обороной Ленинграда, а также эвакуацией его населения, Государственный Комитет Обороны 19 января 1942 г. направил в Ленинград своего уполномоченного А. Н. Косыгина. Вместе с А. Н. Косыгиным в Ленинград вылетела группа ответственных работников Совнаркома СССР и Московского комитета партии — И. М. Андреев, А. С. Болдырев, А. К. Горчаков, А. Г. Карпов, А. Ф. Куранчев, Г. А. Малявин, А. М. Протасов. ⁴⁸⁶

22 января, после проведения необходимых подготовительных мероприятий, Государственный Комитет Обороны принял постановление об эвакуации 500 тыс. жителей Ленинграда. ⁴⁸⁷ Вывоз такого большого числа людей имел огромное значение. Эвакуация жителей означала не только их избавление от голода и опасности гибели от фашистских снарядов и бомб, но и облегчала продовольственное положение города, так как доставлявшееся продовольствие могло распределяться среди меньшего числа людей.

Весь путь ленинградцев, эвакуируемых на Большую землю, состоял из нескольких этапов. От Ленинграда до Ладожского озера они перевозились главным образом по железной дороге. Поезда, состоявшие из отапливаемых пассажирских вагонов пригородного парка, отправлялись с Финляндского вокзала и прибывали на ст. Борисова Грива. Поезда обычно состояли из 30 и более вагонов. В январе — феврале 1942 г. ежедневно отправлялось по одному эвакопоезду, в марте — до двух-пяти поездов. ⁴⁸⁸ Перед отправкой каждому эвакуируемому, помимо горячего питания, выдавали на дорогу хлеб, концентрат гречневой каши, шоколад. По прибытии в Борисову Гриву в штабе эвакопункта сверялись списки пассажиров и проводилось их распределение для дальнейшего следования. Здесь же эвакуируемые получали пищу; в первое время это были хлеб, горячий суп, кипяток. Иногда до ст. Борисова Грива ленинградцы доставлялись на автомашинах.

Следующим этапом пути являлась ледовая дорога через Ладожское озеро, по которой ленинградцы перевозились на автомашинах. Посадка людей на машины в Борисовой Гриве проводилась диспетчерами и носильщиками на трех погрузочных площадках. От каждой площадки автомашины следовали только к определенному эвакопункту на восточном берегу — либо в Лаврово, либо в Кобону, либо в Жихарево.

Работа сотрудников эвакопунктов была сопряжена с большими трудностями. Бывший начальник эвакопункта в Борисовой Гриве Л. А. Левин вспоминал: «Если учесть, что все сотрудники эвакопункта прибыли из Ленинграда и сразу же приступили к исполнению своих обязанностей, то можно представить себе, с каким трудом этим товарищам приходилось работать, затрачивая-максимум энергии и силы, в то время как сами они были почти в таком же состоянии, как люди, которых им приходилось эвакуировать. Они были так же истощены и ослаблены, как все ленинградцы...

Несмотря на это, люди работали по 18—20 часов в сутки без отдыха, а зачастую, когда бывало большое скопление людей, работали без отдыха по 2—3 суток». ⁴⁸⁹

Как правило, ленинградцев с детьми, ослабленных и престарелых старались перевозить через Ладогу на автобусах, остальных — на грузовых автомашинах. Но автобусов не хватало, и большинство эвакуируемых перевозились в открытых машинах, доставлявших грузы для Ленинграда.

«Обратными рейсами мы везли на Большую землю эвакуируемых ленинградцев, — вспоминал один из шоферов Ладожской ледовой дороги В. И. Сердюк. — Трудно передать словами чувства, которые мы испытывали, видя исхудалых, посеревших от голода и холода людей. Многие из них с трудом держались на ногах. Особенно тяжелое впечатление оставляли дети — по-взрослому серьезные, молчаливые. Мы тщательно укутывали их, стараясь уберечь от лютого холода на озере, вели машину как можно осторожнее, чтобы их не трясло, не швыряло.

Мы, шоферы, были по-настоящему счастливы, когда во время таких рейсов нам удавалось проскочить через озеро, не попав под артиллерийский обстрел или бомбежку». ⁴⁹⁰ Все работники ледовой дороги с душевной чуткостью относились к эвакуируемым ленинградцам, проявляй к ним максимум внимания и заботы. Однажды водитель А. Д. Тиханович, перевозивший через Ладогу детей, чтобы они не замерзли, снял с себя шинель и телогрейку и укрыл ими маленьких пассажиров, а сам в течение всего пути по ледовой трассе сидел за рулем в одной гимнастерке. ⁴⁹¹

Другой водитель, А. Г. Чертов, вспоминая о своей работе на ледовой дороге, писал: «Каждый шофер старался облегчить участь людей, которые натерпелись всяких невзгод. Трудная это была задача — перевозить ослабевших через озеро. Ехать побыстрее нельзя: на большой скорости в кузове холоднее, резче ветер. Ехать медленно — тоже плохо, больше времени уйдет, а ведь у многих пассажиров силушки на исходе». ⁴⁹²

На третьем, последнем этапе эвакуируемые ленинградцы перевозились в глубь страны железнодорожным транспортом. По времени это был самый продолжительный этап, он длился иногда неделю, а иногда и больше. Вначале этот путь шел от ст. Жихарево, а затем и от других станций, расположенных на восточном берегу Шлиссельбургской губы. Перед посадкой в поезд эвакуируемые получали еду. Количество и содержание пищи в зависимости от наличия продуктов и в соответствии с указаниями врачей несколько раз менялись. Обычно это был суп на мясном бульоне, заправленный крупой, луком, специями, а также хлеб, чай, сахар.

В связи с эвакоперевозками на Военно-автомобильной дороге проводились большие противоэпидемические мероприятия. Это было особенно важно, так как скопление эвакуированных и невозможность их рассредоточения создавали угрозу вспышки эпидемических заболеваний. На трассу были направлены дезинфекционно-обмывочные бригады с четырьмя дезинфекционными камерами и двумя душевыми установками. Кроме того, на станциях Ладожское Озеро, Ваганово и Борисова Грива были установлены 10 уральских бань. 10 февраля Военный совет Ленинградского фронта принял решение об организации санитарно-контрольных пунктов на станциях Волховстрой, Жихарево и Борисова Грива. Такие пункты были созданы также в Кобоне и Лаврове. Особенно большой по масштабу была работа пункта в Борисовой Гриве. ⁴⁹³

Большое внимание было обращено на обслуживание эвакуируемых при следовании по ледовой дороге. Полковые пункты медпомощи, обслуживавшие трассу, выделяли санитарные машины с младшим медицинским персоналом для сопровождения автоколонн. Это давало возможность в случае необходимости оказывать первую помощь внезапно заболевавшим или пострадавшим от артиллерийских обстрелов и бомбардировок противника.

Огромная роль в медицинском обслуживании людей на льду принадлежала созданным в самом начале действия ледовой дороги специальным перевязочно-обогревательным пунктам. Они размещались в палатках на 7-м, 11-м, 20-м и 24-м километрах ледовой трассы. В их задачу входило обогревание людей и оказание им первой медицинской помощи. ⁴⁹⁴ Эти пункты находились в постоянной готовности, так как противник систематически обстреливал и бомбардировал трассу. Помощь была нужна также при особенно сильных морозах и в случаях провалов машин под лед.

Начальник одного из таких «ледовых лазаретов», расположенного на 7-м километре ледовой трассы, военфельдшер комсомолка О. Н. Писаренко вспоминала: «Круглые сутки в нашей палатке топилась печурка, на которой всегда стоял чайник с кипятком. К нам заходили продрогшие водители машин, бойцы-дорожники. Палатка служила «полустанком» на трудном пути к Большой земле. Здесь часто останавливались эвакуируемые из Ленинграда, жители города — изнуренные голодом, исстрадавшиеся люди. Ради спасения женщин, стариков и детей мы готовы были отдать последний сухарь, последнюю кружку чая. Ради избавления города на Неве от опасности стоило оставаться на льду Ладоги, переносить здесь все испытания... Когда комиссар ледовой трассы И. В. Шикин как-то спросил у меня, страшно ли нам, я ответила ему, ничуть не лукавя: «Конечно. Еще как страшно! Но ведь кому-то надо и здесь быть». ⁴⁹⁵

А испытаний было много. Однажды в результате бомбежки О. Н. Писаренко оказалась в полынье. Подоспевшие бойцы помогли ей выбраться, и отважная девушка сразу же бросилась оказывать помощь раненым. Она перевязывала их, не обращая внимания на пулеметный огонь вражеских самолетов. В другой раз, когда над озером разразилась пурга, О. Н. Писаренко работала трое суток, не смыкая глаз. Она перевязывала раненых, обогревала в своей палатке замерзших. ⁴⁹⁶ Всего с ноября 1941 г. по март 1942 г. в палатке Писаренко получили медицинскую помощь и обогрелись тысячи людей. ⁴⁹⁷

Поток эвакуируемых ленинградцев непрерывно нарастал. Если в январе 1942 г. через Ладогу было перевезено немногим более 11 тыс. человек, то в феврале — уже около 117,5 тыс., а в марте — около 222 тыс. человек. ⁴⁹⁸

Страна с большой сердечностью и любовью принимала эвакуированных ленинградцев. На станциях, через которые проходили поезда с эвакуированными, происходили волнующие встречи. «Однажды узнали мы, — пишет одна из работниц депо ст. Рязань, — что через нашу станцию проследуют поезда с эвакуированными ленинградцами. Все мы знали, как тяжело им пришлось — блокада, голод. Мы решили встретить их особо. Конечно, время военное, карточная система, дети у всех. Приносили, кто что мог из дому, руководство станции помогло достать продуктов. Наши женщины организовали круглосуточное дежурство на станции. К поездам из Ленинграда выносили горячую еду, старались всех накормить.

Не было такого человека в нашем коллективе, кто бы остался в стороне, не помог. Последним куском делились люди. И не делали из этого никакого подвига. Это была естественная помощь, забота друг о друге». ⁴⁹⁹

Размещение и трудоустройство ленинградцев в тыловых районах страны были предметом неустанного внимания и контроля со стороны Центрального Комитета партии и Совнаркома СССР и являлись одной из главных забот местных партийных и советских организаций. Эти вопросы часто специально рассматривались обкомами, крайкомами и центральными комитетами коммунистических партий союзных республик. Ленинградцы везде принимались с особым радушием, как родные, и это было проявлением несокрушимой дружбы народов СССР, подлинного советского патриотизма.

Одновременно с эвакуацией населения из Ленинграда по ледовой дороге вывозилось промышленное оборудование. В условиях фронтового города, блокированного фашистами, где широкое развертывание работы промышленности было невозможно, ценное оборудование лежало мертвым грузом, а в тыловых районах страны оно могло быть использовано для производства боевой техники. Из Ленинграда, подвергавшегося артиллерийским обстрелам и бомбардировкам врага, вывозились также материальные и культурные ценности, чтобы спасти их от уничтожения.

В первую очередь вывозились грузы, которые подлежали отправке из Ленинграда по железной дороге еще до установления фашистами блокады города. Таких грузов к началу блокады на Ленинградском железнодорожном узле насчитывалось 2177 вагонов. Темп грузовых эвакоперевозок с самого начала действия ледовой дороги был довольно высок. В декабре 1941 г. этих грузов было отправлено (с перевалкой на автомашины) 909 железнодорожных вагонов, в январе 1942 г. — 767, в феврале — 524, в марте — 127 вагонов. ⁵⁰⁰

С января 1942 г. по ледовой дороге начались и военно-санитарные перевозки. Из Ленинграда эвакуировались главным образом раненые бойцы и командиры, лечение которых требовало более 45 суток. Из Ленинграда до западного берега Ладожского озера перевозки раненых производились по железной дороге. На этом перегоне работало шесть санитарных летучек и два санитарных поезда. Для приема раненых с поездов в районе Ваганово в палатках были размещены два подвижных госпиталя на 500 мест каждый. Отсюда до ст. Войбокало, где было развернуто три эвакогоспиталя и эвакоприемник, раненые доставлялись на автомашинах. Дно автомашин устилалось соломой или хворостом, больные укутывались в ватные одеяла и снабжались химическими грелками. Каждая автомашина сопровождалась санитарами. Со ст. Войбокало раненые по железной дороге доставлялись до станций Волхов и Тихвин, откуда военно-санитарными поездами направлялись в тыл. На перегонах Войбокало — Волхов и Войбокало — Тихвин работало четыре санитарные летучки. ⁵⁰¹

С конца марта 1942 г. наступил один из самых трудных и героических периодов в работе ледовой дороги, период борьбы за продление ее работы на возможно больший срок. Это было связано с приближением весны и постепенным ослаблением прочности льда. Сначала стало происходить таяние снега, появление на льду воды, начался износ верхних слоев льда и постепенное его структурное разрушение. Из-за резких суточных колебаний температуры воздуха усилилось торошение льда. Началось постепенное уменьшение толщины ледового покрова. В результате действия теплых грунтовых вод и общего повышения температуры стала разрушаться береговая кромка льда.

Заместитель начальника Военно-автомобильной дороги и начальник ее ледового участка М. А. Нефедов отмечал в своей записной книжке: «23 марта 1942 г. — началось потепление...

24 марта 1942 г. — температура повышается, продолжается таяние снега.

25 марта 1942 г. — температура продолжает повышаться. Дорога выходит из строя. Вечером в 18.00 началось торошение на 9-м километре.

26 марта 1942 г. — образовались лужи в озере. Вся дорога в озерах». ⁵⁰²

Все это требовало принятия срочных мер для поддержания дороги в проезжем состоянии. Поэтому начальник дороги уже 24 марта 1942 г. в своем приказе писал: «Начало весенней распутицы и появление воды на трассе требует особой дисциплины и внимательности при движении, главным образом в связи с наличием скрытых под водой ухабов, буксового пути и частым отказом тормозной системы из-за попадания воды в барабаны». ⁵⁰³

Для поддержания должного порядка на трассе скорость движения машин была ограничена 30 км, а в узких местах — 15 км в. час, для чего были установлены соответствующие знаки. Грузовым автомашинам был запрещен обгон, установлен обязательный 80-метровый интервал между машинами, двигавшимися в одном направлении. Категорически запрещено было одновременное движение двух и более машин на подъемах и спусках. ⁵⁰⁴

На следующий день, 25 марта, в целях максимального удлинения срока службы ледовой дороги и обеспечения безопасного движения по ней, командование ледового участка приняло ряд новых мер. Командиры 64-го и 22-го отдельных дорожно-эксплуатационных батальонов, обслуживавших ледовую трассу, майоры А. С. Мажаев и А. В. Левашов получили указание с 28 марта установить непрерывное наблюдение за состоянием ледовой дороги. Они должны были организовать измерение толщины льда, в районе скопления воды изыскивать о,бъезды для автомашин, контролировать выпуск на лед машин с допускаемой нагрузкой, установить наблюдательные пункты у кромки льда в районах Коккорево, Вагановский спуск, Кобона, Лаврово, ст. Коса. Кроме этого, к 1 апреля должно было быть проложено не менее 4 запасных трасс для движения автомашин. Для наблюдения за состоянием ледовых путей и оказания помощи транспорту, для буксировки застрявших и эвакуации оказавшихся в аварийном состоянии машин на каждом линейном участке вводилась аварийно-патрульная служба (одна грузовая машина и команда в составе 7—9 бойцов) и выделялся дежурный трактор НАТИ. ⁵⁰⁵

4 апреля 1942 г. начальник Военно-автомобильной дороги издал приказ, в котором говорилось, что задачей всего личного состава дороги является использование льда до последней возможности, возить грузы фронту и городу как можно дольше и больше, преодолевая все трудности. Для этого требуется железная дисциплина, большая выдержка и настойчивость в выполнении боевой задачи. Начальник дороги потребовал от командиров частей строго руководствоваться утвержденной им инструкцией по эксплуатации и содержанию ледовых дорог Ладожского озера в весенний период 1942 г. ⁵⁰⁶ и привлекать к строгой ответственности нарушителей правил движения по ледовым дорогам. ⁵⁰⁷

В результате усилий всего личного состава ледовой дороги нормальное движение на ней поддерживалось вплоть до 6 апреля. После этого эксплуатировать дорогу стало все труднее. На поверхности льда образовались большие поля талой воды. «Еще сильнее развезло», — отмечал 8 апреля в книжке-дневнике М. А. Нефедов. 9 апреля он записал: «Вода по всем дорогам... Постройка дорог уже не помогает делу. Надо снимать тракторы и тяжелые грейдеры... Лед пока хороший, но уже сверху начинает менять свою структуру. Надо опасаться массового провала машин, ибо тонуть начнут одновременно во всех частях озера». ⁵⁰⁸ Вечером 9 апреля пришлось снять с ледовой дороги автобусы, а через сутки — тракторы и грейдеры. ⁵⁰⁹

11 апреля состояние ледовых трасс еще более ухудшилось. Вот что доносил начальнику ВАД-102 А. М. Шилову заместитель начальника ледового участка А. И. Кальницкий вечером этого дня: «Слои воды на льду от 5 до 12 см, на подходах к трещине — до 25 см. На Лавровской ветке воды значительно больше — до 30 см... От действия поверхностной воды лед на 8—12 см имеет игольчатую структуру, общее уменьшение толщины льда до 15 см... Во второй половине дня имелось 4 провала автомашин... Жертв и потерь не было. Все автомашины подняты и отправлены по назначению». ⁵¹⁰

В связи с таким состоянием льда начальник тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагунов и командование Военно-автомобильной дороги решили перевозку грузов и населения по льду Ладожского озера прекратить с 24 часов 12 апреля 1942 г., а в течение следующих двух дней передислоцировать части и снять со льда все хозяйство ВАД. Однако прибывший на дорогу член Военного совета фронта Н. В. Соловьев не согласился с таким решением, так как считал, что перевозки по льду настолько важны для Ленинграда, что надо пойти на риск. «Дорога работает, — сообщал он А. А. Жданову 12 апреля, — и будет работать, по-моему, до 20 апреля. Прекращение работы дороги может быть решено по обстановке, когда проезд с грузом невозможен. Вчера вечером и сегодня утром лично проезжал по Ладожскому озеру, никаких опасностей в работе дороги по льду не нахожу. Вчера ехал 2 часа, сегодня — 1,5 часа». ⁵¹¹ И ледовая дорога продолжала действовать. Правда, лед с каждым днем все больше приобретал непрочную игольчатую структуру, стали все более частыми провалы автомашин. В связи с этим пришлось снимать с перевозок наиболее тяжелые машины и уменьшать количество перевозимых грузов.

Наконец, наступил день, когда дальнейшая работа ледовой дороги стала угрожать большими потерями. 20 апреля 1942 г. специальная комиссия в составе заместителя начальника ВАД и начальника ледового участка М. А. Нефедова (председатель), заместителя начальника ВАД И. А. Лапшина, заместителя начальника ледового участка А. И. Кальницкого, командира 64-го ОДЭБ А. С. Мажаева и гидролога дорожного отделения ледового участка Н. Т. Черниговского произвела осмотр дороги для определения возможности ее дальнейшей эксплуатации. Комиссия установила, что лед прибрежной полосы западного берега на протяжении от одного до двух километров легко разрушался при самой незначительной нагрузке и что за последние два дня произошло около 90 провалов автомашин задними и передними колесами. Ввиду возможности провала и массовой гибели машин на ряде участков 1—2-го, 4—5-го, 7—9-го километров ледовой дороги, обойти которые не представлялось возможным, а также из опасения внезапного разрушения ледяного поля в случае ветра комиссия пришла к заключению о необходимости прекратить грузовые перевозки по ледовой дороге 20 апреля 1942 г. ⁵¹²

В этот же день, 20 апреля, приказом по войскам Ленинградского фронта движение автотранспорта через Ладожское озеро было закрыто с 12 часов 21 апреля. После этого срока как исключение разрешалось следование одиночных легковых машин и людей по разовым пропускам. Для транспорта, двигавшегося на западный берег, пропуска выдавались с разрешения начальника ВАД А. М. Шилова, а для транспорта, направлявшегося на восточный берег, — с разрешения начальника ледового участка М. А. Нефедова. ⁵¹³

И все-таки, несмотря на огромные трудности, ледовая дорога продолжала еще работать. В течение двух дней — 22 и 23 апреля — по ней из Ленинграда на восточный берег было переброшено 10 850 бойцов с вооружением — пополнение для 54-й армии. 23 и 24 апреля на западный берег было доставлено около 60 т репчатого лука. С восточного берега до кромки льда у западного берега его доставляли на санях, запряженных лошадьми, а отсюда по рыхлым ледяным полям, преодолевая большие трещины и разводья, лук был перенесен людьми на руках. ⁵¹⁴

24 апреля был последним днем работы ледовой дороги. В связи с резким ухудшением состояния льда, участившимися случаями провала автомашин, прогибанием льда даже под тяжестью человека, образованием больших озер у берегов дальнейшая эксплуатация ледовых путей стала невозможна. Поэтому приказом командования Военно-автомобильной дороги с 16 часов 24 апреля движение всех видов транспорта, а также пешеходное движение по льду было прекращено. Начальник дороги приказал командирам 22-го и 64-го ОДЭБ к 12 часам 25 апреля снять с ледовых дорог службу регулирования, связь и все дорожное имущество. Застрявшие на льду тракторы и автомашины разрешалось разобрать и доставить на берег по частям. ⁵¹⁵ Комиссар Военно-автомобильной дороги И. В. Шикин, вспоминая последние дни деятельности ледовой дороги, писал: «У каждого, кто был на Ладоге, не изгладятся из памяти апрельские дни 1942 г., когда солнце, дающее жизнь всему земному, начало свою разрушительную работу на ледовой трассе... Ладога покрылась водой, причем глубина этого «озера над озером» доходила до 40—50 сантиметров... Казалось, что машины идут не по льду, а плывут по необозримой водной глади озера... Это было самое трудное и героическое время. Весь командно-политический состав частей и подразделений дни и ночи проводил на трассе. Он сумел обеспечить многорейсовую работу буквально до последнего часа жизни ледовой магистрали». ⁵¹⁶

Несмотря на невероятные трудности, вызванные разрушением ледовых трасс под действием весеннего солнца, результаты перевозок в апреле 1942 г. были довольно значительными. За три недели апреля на западный берег Ладожского озера было доставлено более 87 250 т различных грузов и вывезено из Ленинграда около 163 400 человек. Кроме этого, за 14 дней апреля из Ленинграда было отправлено (с перевалкой на автомашины) 520 железнодорожных вагонов различных эвакогрузов. ⁵¹⁷