Вторая военная навигация началась необычно рано. Уже 22 мая буксир «Гидротехник», разбивая торосы и взрывая лед, пробился из Осиновца в Кобону. Команду буксира сердечно поздравили Л. А. Говоров и А. А. Жданов. Ладожская военная флотилия и Северо-Западное речное пароходство хорошо подготовились к летним перевозкам через озеро. К началу навигации был отремонтирован весь флот. Он имел к тому времени почти 200 судов и барж, которые могли одновременно поднять без малого 30 тыс. тонн груза.
Зимой по решению Военного совета фронта на территории Сясьского целлюлозно-бумажного комбината, эвакуированного в глубь страны, была создана крупная судоверфь, построившая 31 баржу.
Ленинградские судостроители дали в короткий срок морякам флотилии 118 малотоннажных самоходных судов-тендеров — каждый поднимал до 25 тонн груза.
Государственный Комитет Обороны обязал корабелов построить также 10 металлических барж, грузоподъемностью каждая в 600—800 тонн.
Металлические баржи резко повысили грузоподъемность озерного флота, кроме того, несколько барж приспособили к перевозке с западного берега на восточный паровозов, вагонов, платформ, в которых ощущалась нужда на Большой земле.
Зимой на обоих берегах Шлиссельбургской губы развернулось строительство новых причалов, пирсов — всего, что требуется для непрерывной приемки судов, быстрой их погрузки и разгрузки, сохранения грузов.
Перед началом навигации район строительства Осиновецкого порта посетил уполномоченный ГКО А. Н. Косыгин. Он поставил перед строителями сложную задачу: приспособить причалы для перевалки не только обычных, сравнительно легких грузов, на что рассчитывали при их строительстве, а и тяжелых грузов — станков, кранов, которые правительство решило эвакуировать из Ленинграда. Строителям отводился для этого жесткий срок — всего две недели. Они справились и с этим заданием.
Во всех бухтах западного побережья были построены новые железнодорожные пути, а станцию Ладожское Озеро превратили в узловую.
На восточном берегу к открытию навигации был построен новый — Кобоно-Кареджский порт с пятью пирсами, общей длиной почти 3 тыс. метров и вновь уложенными железнодорожными путями, протянувшимися на 5700 метров.
Вся эта большая работа обеспечивала готовность портов принимать суда без задержек, производить погрузочно-разгрузочные работы, чтобы справиться с большим планом перевозок, утвержденным 9 апреля ГКО. По этому плану в Ленинград предстояло завозить в сутки 4200 тонн грузов: 2500 тонн продовольствия, 300 тонн боеприпасов, 100 тонн военно-технического и санитарного имущества, 1000 тонн угля и жидкого топлива, 300 тонн горюче-смазочных материалов. Ежесуточный вывоз через озеро из Ленинграда определялся в 3000 человек и 1000 тонн грузов.
В целях успешного выполнения задания Военный совет фронта 27 июня изменил порядок руководства перевозками, подчинив управлению перевозок фронта все порты, пристани, причалы со всем их хозяйством и людьми. Северо-Западное речное пароходство отвечало за техническую эксплуатацию своих судов, командование Ладожской военной флотилии — за обеспечение перевозок по озеру.
Создание Кобоно-Кареджского порта, проведенные дноуглубительные работы открыли возможность эксплуатации второго военного фарватера — Кобона — Осиновец, вчетверо короче первого — из Новой Ладоги. По большой трассе рейсы совершали наиболее крупные озерные суда пароходства, транспорты, тральщики и канонерские лодки флотилии, а по малой — речные буксиры, тендеры, тральщики и баржи. Если в конце июня доставка грузов в Осиновецкий порт достигала в сутки лишь 3,2 тыс. тонн, то в дальнейшем ежесуточно перевозили по 6 и даже по 7 тыс. тони.
В обратном направлении — из Ленинграда на Большую землю (помимо перевозки паровозов, вагонов, платформ, уникального оборудования — прокатных станов, мощных прессов, турбин, паровых котлов) — продолжалась эвакуация гражданского населения. Перевозки людей осуществляли преимущественно корабли флотилии. Лишь два транспорта — «Вилсанди» и «Чапаев» — перевезли 166 тыс. человек.
Навигация этого года продолжалась 194 дня. К частому разгулу озерной стихии прибавлялись испытания от вражеских воздушных налетов. Фашистская авиация не отказалась от попыток сорвать навигацию на озере. Особенно сильные налеты она предприняла 28 и 29 мая. В них участвовало в общей сложности 366 вражеских бомбардировщиков и 122 истребителя.
На перехват одной из первых групп «юнкерсов», совершавших звездный налет на Кобону, вылетела пятерка советских истребителей во главе со старшим лейтенантом П. Я. Лихолетовым. Она сбила пять бомбардировщиков. В тот же день летчики-балтийцы уничтожили шесть самолетов, а семерка истребителей, ведомая старшим лейтенантом В. Н. Харитоновым, — еще восемь. Всего за эти два дня гитлеровцы потеряли в воздушных боях и от огня наших зенитчиков 74 самолета.
Самоотверженно защищали летчики Дорогу жизни. Навечно вписаны в историю борьбы за Ладожскую трассу славные имена советских соколов А. Ю. Байсултанова, Л. Г. Белоусова, И. Ф. Беляева, А. Т. Карпова, С. Г. Литаврина, В. И. Матвеева, П. А. Пилютова, П. А. Покрышева, В. Н. Харитонова, А. В. Чиркова, И. Г. Чмутенко, И. М. Шишканя и многих других.
Общие наши потери от бомбардировок за навигацию были незначительны и составили лишь треть процента всего количества перевезенного груза. Гитлеровцы же лишились за это время 160 самолетов.
Наперекор всем трудностям команды кораблей флотилии и судов пароходства доставляли драгоценный груз по назначению, часто проявляя при этом подлинное геройство.
Буксирный пароход «Буй» капитана А. И. Патрашкина совершил за навигацию 73 рейса по большой трассе. Семьдесят раз команде парохода пришлось вступать в бой с вражескими летчиками. Команда и ее капитан самоотверженно выполняли свой долг.
На одну из барж в Осиновецком порту упала бомба, вызвавшая взрывы и пожар: баржа была нагружена боеприпасами. Рядом стояла вторая баржа, и огонь грозил перекинуться на нее. Капитан рейдового буксира «Ростов» И. А. Копкин смело сманеврировал, подцепил вторую баржу и оттащил ее от гибельного моста.
На ладожской коммуникации проявлялись с исключительной силой и доблесть, и стойкость, и творческий подход к делу. Командиры, бойцы, ленинградские рабочие В специалисты постоянно искали и находили возможности разными способами улучшить снабжение Ленинградского фронта, КБФ и блокированного города.
Перевозка жидкого топлива по озеру наливными судами и цистернами была очень трудоемкой, а главное — не решала полностью проблему полного обеспечения войск и населения бензином, керосином, нефтью, мазутом. Поэтому еще в конце 1941 года у работников тыла фронта возникла идея прокладки трубопровода по дну Ладожского озера. Ее поддержали Военный совет фронта и Государственный Комитет Обороны.
2 апреля 1942 года в Кремле, у заместителя Предсовнаркома СССР А. И. Микояна, состоялось совещание, на котором и рассматривался вопрос о строительстве бензопровода через Ладогу.
В короткий срок был разработан проект трубопровода длиной 29 километров (из них 21 километр под водой), сооружение на мысе Кареджи головной перекачечной станции с приемным фронтом слива на 10 цистерн и резервуарным парком, а на западном берегу, на станции Борисова Грива — наливной станции, позволяющей одновременно загружать 10 железнодорожных цистерн.
Государственный Комитет Обороны принял постановление о трубопроводе 25 апреля, поручив своему уполномоченному А. Н. Косыгину контроль за его выполнением и решение на месте всех возникающих вопросов. Строителям была поставлена задача завершить все работы 15— 20 июня.
19 июня бензопровод был сдан в эксплуатацию. Строители точно уложились в срок, установленный Государственным Комитетом Обороны. Трубопровод обеспечил бесперебойное снабжение фронта и города основными видами горючего.
Эксплуатационники, возглавляемые И. Н. Воротниковым, с честью справились с порученным им делом: вместо 300—350 тонн в сутки перекачивали 435 тонн горючего.
Упрочению обороны Ленинграда содействовала прокладка по дну Ладоги электрокабеля для передачи в город электроэнергии с Волховской ГЭС. Решение об этом Военный совет фронта принял 7 августа 1942 года. Срок отводился короткий — 56 дней.
Мужественная, самоотверженная работа принесла успех. К началу зимы Ленинград стал бесперебойно получать ток с Волховской ГЭС. В производственную жизнь включились многие законсервированные заводы, что сыграло немалую роль в укреплении оборонной мощи города-фронта.
В летне-осеннюю навигацию по Ладоге в город было доставлено вдвое больше грузов, чем по ледовой дороге. Это помогло превратить Ленинград в подлинно военный город, повысить боеспособность войск фронта, снабдить их всем необходимым для ведения боев и подготовки операции по прорыву блокады.
Больше полугода длилась вторая ладожская навигация. Около трети навигационного времени судам приходилось плавать в штормовую погоду, а одиннадцать дней пробиваться сквозь льды. На западный берег было переправлено 780 тыс. тонн грузов (половина из них — продовольствие и фураж) и, кроме того, 12 тыс. голов скота и 4400 лошадей. Фронт получил около 300 тыс. человек пополнения и более 122 тыс. тонн боеприпасов, вооружения и военно-технического имущества, в том числе 631 орудие и 202 танка.
С западного на восточный берег, на Большую землю, суда перевозили главным образом эвакуируемых из города жителей и заводское оборудование. В обоих направлениях через Ладогу было перевезено более миллиона тонн грузов и почти 850 тыс. ленинградцев.
Чтобы создалось цельное представление о значении ладожской коммуникации в годы блокады Ленинграда, следует хотя бы вкратце рассказать о ее дальнейшей службе — во вторую военную зиму и в 1943 году.
Решение о строительстве второй военно-автомобильной дороги по льду Военный совет фронта принял 31 октября 1942 года. На строительство отводилось 10 диен с момента, когда лед достигнет 15-сантиметровой толщины. Направление трассы было избрано прежнее: Вагановский спуск, севернее островов Зеленцы. Кобона. Суточный грузооборот определялся в 4500 тонн. Только 19 декабря начались перевозки по ледовой дороге — озеро долго не замерзало.
Одновременно шло сооружение железнодорожной переправы. Решение об этом было принято 21 ноября Государственным Комитетом Обороны. Руководило строительством железнодорожной линии управление военно-восстановительных работ № 2, возглавляемое И. Г. Зубковым. Работы вели: с западного берега 9-я железнодорожная бригада полковника В. Е. Матишева, с восточного — 11-я железнодорожная бригада полковника Г. П. Дебольского.
На лютом ветру, нередко под вражеским артиллерийским огнем трудились строители. И днем и ночью непрерывно шла забивка многометровых свай, которые устанавливались через каждые два метра.
Ко второй половине января уже было уложено 15 километров железнодорожной эстакады. Оставалось достроить немного — и через озеро пошли бы поезда с грузом для Ленинграда. Но после прорыва блокады отпала надобность железнодорожной переправы через озеро.
Вскоре бригады, сооружавшие свайно-ледовую железнодорожную переправу, построили железнодорожную линию Шлиссельбург — Поляна, и Ладога перестала быть единственной фронтовой коммуникацией. Но ледовая дорога в феврале—марте еще активно действовала и доставила Ленинграду значительную часть грузов.
Вот цифровые результаты деятельности Дороги жизни, начиная с первой и кончая второй военными зимами: в 1941—1942 гг. было доставлено грузов в Ленинград по ледовой трассе 361 тыс. тонн, в 1942—1943 гг. — 215 тыс. тонн, судами Северо-Западного речного пароходства и Ладожской военной флотилии в летне-осеннюю навигацию 1942 г. — 705 тыс. тонн. За весь этот период из Ленинграда вывезено по ледовой и водной трассе 293 тыс. тонн различных грузов.
По мере укрепления железнодорожной линии она приобретала значение основной коммуникации фронта. Объем же перевозок по Ладоге сокращался. Однако навигация по Ладоге продолжалась, и в 1943 году было перевезено в город более полумиллиона тонн грузов. Основной статьей перевозок стали дрова и лес, их доставили на западный берег более 637 тыс. кубометров.
По ледяным и водным ладожским трассам за весь период блокады доставлено в город Ленина 1 870 тыс. тонн грузов.
Председатель Совета Министров СССР А. Н. Косыгин в письме, присланном в 1966 году ветеранам Дороги жизни, вспоминая героические дни обороны Ленинграда, писал:
«... Это были трудные дни, но это были поистине исторические дни. Ленинградцы второй раз после памятных дней 1918—1919 гг. отстояли свой родной город, перенесли всю тяжесть блокады, голода, умирали стоя, не сдали врагу колыбель революции — Ленинград.
В эти дни вы с беззаветной храбростью и мужеством создавали и защищали легендарную Дорогу жизни, порты в Кобоне, Осиновце, обеспечивали всем необходимым героических защитников нашего славного города-героя.
Матросы и офицеры Ладожской флотилии, проявляя бесстрашие и отвагу в борьбе с врагом, внесли достойный вклад в оборону Ленинграда. Подвиги их бессмертны.
Героическая оборона Ленинграда вселила уверенность в народе, придала мужество и стойкость в борьбе против фашизма. Нет такой силы, которая смогла бы сломить наш героический парод.
К Ленинграду в тс дни было приковано внимание всей страны.
Народ верил, что Ленинград, который за всю историю никогда не сдавался врагу, выстоит и победит.
В этом большая заслуга ветеранов Дороги жизни. Наш парод будет всегда помнить этот подвиг как героическую эпопею.
Благодарю вас, что зачислили меня в число ветеранов Дороги жизни».
| Предыдущая страница | Содержание | Следующая страница |
