1941 1942 1943 1944
		Фронтовые будни

ДЕНЬ ЗА ДНЕМ       1943      Фронтовые будни

Написать письмо

Из книги: Непокоренный Ленинград. Глава 12.

XII. Дорога победы

В день прорыва блокады, 18 января 1943 г., Государственный Комитет Обороны принял постановление о строительстве на освобожденной от врага полосе земли новой железнодорожной ветки от ст. Шлиссельбург на Ириновской железнодорожной линии до платформы Поляны, расположенной на 71-м км магистрали Ленинград—Волховстрой, между станциями Жихарево и Назия. Возглавил строительство начальник Управления военно-восстановительных работ № 2, руководивший перед войной строительством метро в Ленинграде, И. Г. Зубков. Строительство новой линии разрешалось вести по облегченным техническим условиям, а переход через Неву для выхода на ст. Шлиссельбург осуществить на свайно-ледовой переправе. Сооружение моста через Неву и прокладка первых 10 км пути были поручены 9-й отдельной железнодорожной бригаде, строительство остальной части пути — 11-й отдельной железнодорожной бригаде. В работах участвовали спецформирования НКПС. Строительство железнодорожной линии Шлиссельбург—Поляны было делом чрезвычайно сложным и трудным. Местность, по которой прокладывалась трасса, — бывшие синявинские торфоразработки — была очень неудобной для строительства железной дороги. Она была пересеченной, болотистой, на ней отсутствовали дороги, нужные для подвоза необходимых материалов. Каждый метр земли был начинен минами, неразорвавшимися боеприпасами, всевозможными сюрпризами и ловушками. Трудности усугублялись еще и исключительно тяжелыми условиями зимы — сильными морозами и буранами. Кроме того, ввиду близкого расположения противника (5—6 км) строителям пришлось работать под его артиллерийским и даже минометным огнем, который не только мешал строить новое, но и разрушал уже построенное.

Непосредственные работы по строительству железнодорожной линии начались 22 января одновременно с запада и востока, и уже к 5 февраля в результате самоотверженного труда строителей был уложен главный путь от Шлиссельбурга до Полян. Трасса с 3-го по 20-й км (от Шлиссельбурга) проходила по бывшему узкоколейному пути синявинских торфоразработок, через бывшие Рабочие поселки № 3, 2, 1 и 4; с 20-го по 27-й км — по пересеченной местности и с 27-го км до ст. Поляны — по ранее построенному пути. Вначале линия имела два разъезда (станции) , а к середине февраля — четыре (Левобережный — на 4-м км, Липки — на 11-м км, Междуречье — на 23-м км и Поляны — на 33-м км).

На большей части трассы отсутствовали два основных элемента нормального рельсового пути — земляное полотно и баластная призма, на которую обычно укладываются рельсы. «Для экономии времени, — писал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны А. С. Кананин, — пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами».

Одновременно с прокладкой рельсового пути начались работы по строительству мостового перехода через Неву у начала Староладожского канала, где ширина реки равнялась 1050 м, а наибольшая глубина — 6,5 м. Работы велись круглосуточно и были закончены за 12 дней. Мост имел длину 1300 м и представлял собой низководную, без судоходных отверстий эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию только в зимнее время. Свайные опоры речной части перехода состояли из четырех свай, связанных между собой только льдом и верхним строением. Вследствие того что левый берег Невы был выше правого, эстакада в профиле имела подъем в сторону левого берега. В плане эстакада была построена полукругом, обращенным выгнутой стороной к Ладоге, навстречу течению, что делало ее более прочной.

2 февраля 1943 г. эстакада была испытана: по ней прошел первый поезд, который вез укладочные материалы со ст. Шлиссельбург. С 6 февраля по ней стали пропускать воинские эшелоны с разъезда Левобережный на различные станции правого берега Невы. 7 февраля ленинградцы на Финляндском вокзале встретили первый поезд с продовольствием, прибывший с Большой земли, и отправили первый поезд на Большую землю. Поезд с Большой земли привел старший машинист депо Волховстрой И. П. Пироженко, а поезд на Большую землю повел старший машинист депо Ленинград — Сортировочный—Московский П. А. Федоров.

Сразу же после открытия движения и сдачи железнодорожной линии Шлиссельбург—Поляны во временную эксплуатацию приступили к строительству высоководного железнодорожного моста через Неву. Он строился согласно приказу народного комиссара путей сообщения А. В. Хрулева от 5 февраля 1943 г. и постановления Военного совета Ленинградского фронта от 13 февраля 1943 г.

Проектировщики моста отказались от свайных или ряжевых опор, рекомендованных типовыми проектами, и заимствовали идею академика Г. П. Передерия — свайные опоры с ограждением в виде сплошной стенки с засыпкой камнем. В проекте моста было предусмотрено устройство пяти пролетов шириной около 20 м, через которые могли проходить грузовые и малые пассажирские суда. Для пропуска больших пассажирских судов и военных кораблей с высокими мачтами был предусмотрен один разводной пролет отводной системы.

Возводили мост воины 9-й и 11-й отдельных железнодорожных бригад, спецформирования УВВР-2 и около тысячи человек местного населения. Несмотря на огромные трудности и потери, которые строители несли от систематических обстрелов противника, мост был возведен в рекордно короткий срок. 18 марта 1943 г. было установлено последнее пролетное строение, и в этот же день в 18 ч 50 мин по мосту прошел первый обкаточный поезд. Движение по мосту было открыто в 5 ч 25 мин 19 марта, хотя доделочные работы велись еще несколько дней.

Новый железнодорожный мост через Неву, сооруженный в 500 м ниже по течению от свайной эстакады, имел длину 852 м, 114 опор на сваях и был однопутным. Высота моста составляла 8,21 м. Мост имел ледозащитные сооружения, одни из которых были построены перед мостом, а другие — в районе крепости Орешек. По мосту мог пропускаться и автотранспорт, для этого на нем соорудили настил из бревен.

После окончания постройки высоководного моста низководный железнодорожный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, предполагалось разобрать. Однако к моменту завершения строительства постоянного моста район мостов стал подвергаться частым артиллерийским обстрелам, а это приводило к перерывам движения поездов. Поэтому было принято решение сохранить свайно-ледовый мост в качестве дублера. В принятии такого решения сыграло роль также и то, что благодаря простой конструкции при разрушениях эстакаду можно было восстанавливать в сжатые сроки.

Для того чтобы использовать эстакаду в качестве дублера нового железнодорожного моста, нужно было принять меры для ее сохранения в период весеннего ледохода, а также частично перестроить, приспособив для работы в летних условиях. Сохранение низководного моста в период ледохода являлось очень трудной задачей, так как его конструкция не обеспечивала пропуска даже относительно мелких льдин. Ситуация требовала принятия специальных мер, ибо снос льдом эстакады неизбежно привел бы к сносу и только что построенного моста. Поэтому был разработан специальный план пропуска льда через низководный мост, выполнением которого руководил заместитель начальника УВВР-2 генерал-майор В. Е. Матишев. Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля 1943 г., и в эти дни работа по пропуску льда велась круглосуточно. В каждую смену, а особенно в напряженные дни с 29 марта по 3 апреля, для борьбы с ледоходом выставлялось до 1,5 тыс. человек, в том числе около 200 подрывников.

Мосты были спасены. Однако в моменты напора льда эстакада получала; сдвиги, доходившие до 0,5 м, благодаря чему путь в плане принимал вид зигзагообразной кривой.

С ослаблением напора льда мост в значительной части приходил в первоначальное положение, но в некоторых местах сохранялись остаточные деформации, требовавшие выправочного ремонта.

Так как сохраненный временный мост по своей конструкции не обеспечивал пропуска ни судов, ни каких-либо сплавов, он был подвергнут переустройству. В период с 24 апреля по 18 мая 1943 г. на фарватерной части моста был поставлен двухъярусный разводной пакет длиной 19,5 м и весом 36 т. Судоходный пролет открывался выводом пролетного строения с помощью металлических понтонов силой течения воды. Отвод понтонов в сторону левого берега производился пароходами. . Перед осенним ледоходом в 1943 г. низководный эстакадный мост снова был усилен. Однако в период осеннего ледохода он получил серьезные повреждения, которые устранялись в течение декабря 1943 г.—начале января 1944 г. Все работы по реконструкции моста велись без перерыва движения поездов на продолжительное время.

Создание Шлиссельбургской магистрали явилось переломным моментом в укреплении коммуникаций осажденного Ленинграда. Но противник оставался в непосредственной близости. Магистраль находилась в зоне досягаемости его артиллерии. Угроза ее нарушения была реальной. Поэтому 19 марта 1943 г. Военный совет Ленинградского фронта принял постановление о строительстве обходного пути на железнодорожной линии Шлиссельбург—Поляны общим протяжением в 18,5 км. Это решение было утверждено 22 марта Государственным Комитетом Обороны.

В отчете военных сообщений Ленинградского фронта о строительстве линии Шлиссельбург—Поляны по этому вопросу говорилось: «Построенный в январе—феврале месяцах железнодорожный путь от ст. Шлиссельбург до ст. Поляны на перегоне от 9 до 20 км проходит в 5—6 км от линии фронта по открытой и пониженной по отношению к занимаемой противником местности, в силу чего весь этот участок трассы хорошо просматривался противником и подвергался систематическому артобстрелу, в особенности при появлении на участке поездов. Поэтому Военным советом фронта было принято решение о строительстве обходного пути, который обеспечил бы нормальное безопасное движение поездов на участке Левобережная—Междуречье».

Трасса обходной линии была проложена в 2—3 км к северу от ранее построенной и не только находилась дальше от линии фронта, но и была лучше прикрыта от наблюдения противника складками местности и кустарником. От ст. Левобережной до Староладожского канала она проходила по заболоченным местам, далее, на протяжении 7 км, — по берегу канала, а затем снова по заболоченной местности до ст. Междуречье.

На обходной линии был сооружен 21 деревянный мост общей длиной около 165 погонных метров, а параллельно ей, на расстоянии 400—800 м от пути, была построена линия связи, имевшая 316 столбов и 120 км проводов.

Рабочее движение поездов на обходной линии началось 25 апреля 1943 г. С 22 мая она была принята во временную эксплуатацию. Текущее содержание и охрану обходного пути до 1 июня 1943 г. приемочная комиссия оставила за УВВР-2, которое до этого срока должно было ликвидировать недоделки и провести послеосадочный ремонт.

Таким образом, прорыв фашистской блокады Ленинграда в январе 1943 г. имел для города на Неве исключительное значение. Разгром немецко-фашистских войск южнее Ладожского озера дал возможность на освобожденной от врага полоске земли проложить железнодорожную линию, связавшую Ленинград с железнодорожной сетью страны. И хотя Шлиссельбургская трасса, построенная по облегченным техническим условиям, требовала ликвидации многих недоделок и находилась под наблюдением и артиллерийским воздействием противника, она надежно связала остававшийся еще в блокаде Ленинград с Большой землей. Скоростное строительство железнодорожной трассы Шлиссельбург—Поляны, сооружение двух железнодорожных мостов через широкую, глубокую, с быстрым течением Неву, постройка обхода Левобережная— Междуречье — это настоящий подвиг советских людей, выдающаяся победа в битве за Ленинград.

Не менее трудной задачей оказалась организация движения поездов на Шлиссельбургской магистрали. Во-первых, вся магистраль находилась под постоянным наблюдением противника и подвергалась ударам его артиллерии и авиации; во-вторых, состояние пути, сооруженного с большими отступлениями от обычных технических требований, было плохим.

В первое время эксплуатация вновь построенной магистрали осуществлялась Северной железной дорогой, а содержание пути оставалось за ее строителями — УВВР-2. Станцией обмена между Октябрьской и Северной железными дорогами являлся Шлиссельбург.

Первое расписание движения поездов из Шлиссельбурга в Войбокало и обратно с 8 февраля 1943 г. предусматривало круглосуточное движение четырех пар поездов — двух пар ночью и двух пар днем, из них четырех груженых составов в Ленинград и четырех порожних из Ленинграда. Однако круглосуточное движение поездов из-за воздействия противника осуществить не удалось, и пришлось поезда пропускать только ночью. В темное же время успевали проходить, как правило, три пары, т. е. три поезда в Ленинград и столько же из Ленинграда. По новому расписанию в первой половине ночи Северная дорога отправляла в Ленинград груженые поезда, а во второй — из Ленинграда шли порожние составы.

Новая форма организации движения поездов впоследствии получила название караванного, или поточного метода движения. Поточный график, т. е. пропуск поездов в течение какого-то времени только в одном направлении, таил в себе большие возможности для увеличения пропускной способности трассы, так как устранял задержки поездов на промежуточных станциях в ожидании разъезда со встречными поездами.

Но увеличить количество поездов на Ленинград не удалось. Реально пропускная способность Шлиссельбургской трассы возросла лишь после присоединения ее 12 апреля 1943 г. к Октябрьской железной дороге.

Приказом начальника Октябрьской железной дороги в Шлиссельбурге и Войбокало были созданы штабы руководства движением поездов. Шлиссельбургский штаб, возглавлявшийся начальником Ленинград—Финляндского отделения движения А. Т. Янчуком, командовал участком от Шлиссельбурга до Ленинграда. Войбокальский штаб, которым руководил начальник Ленинград—Московского отделения движения Н. И. Иванов, регулировал движение от Левобережной до Волховстроя.

Изменился порядок обслуживания трассы паровозами. Теперь движение поездов по всей линии Ленинград—Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и паровозами Октябрьской железной дороги. Начальником колонны был опытный командир-железнодорожник Н. И. Кошелев, комиссаром — М. И. Чистяков.

Новая организация управления и обслуживания Шлиссельбургской трассы дала положительные результаты, однако в Ленинград прибывало пока еще недостаточное количество поездов. Улучшить дело могла автоматическая блокировка, но ее постройка требовала времени и больших затрат. Тогда по предложению заместителя начальника службы движения Октябрьской дороги А. К. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д. А. Бунина было принято решение временно создать на трассе простейшие сигнальные посты полевого типа, получившие название «живая блокировка». Суть «живой блокировки» заключалась в том, что на однопутных перегонах, в 2—3 км друг от друга устанавливались телефонные посты. Это были обыкновенные столбы с подвешенными на них телефонами. Около каждого поста стоял светофор — стрелочная флюгарка с керосиновой лампой внутри и с красным и зеленым стеклом на деревянной мачте. Мачта вставлялась в деревянную станину с отверстием, укрепленную в земле, с таким расчетом, чтобы человек, стоящий около светофора, мог поворачивать фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда. Движение по «живой блокировке» на участке Левобережная—Поляны началось 7 мая 1943 г. Сначала было открыто 9, а затем 16 постов. Обслуживали их не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, которые в случае каких-либо заминок могли принимать самостоятельные решения.

В начале мая 1943 г. стал применяться другой вариант поточного движения поездов. В одну ночь поезда двигались только в сторону Ленинграда, в другую — в сторону Волховстроя. Воспользовавшись тем, что поезда шли в одну сторону сплошным потоком, руководство Октябрьской железной дороги еще в начале апреля 1943 г. решило отправлять поезда «вслед», т. е. выпускать на перегон не один состав, как это обычно делается, а несколько составов, следующих с каким-то интервалом во времени.

Короткие расстояния между составами сильно затрудняли работу машинистов. Чтобы облегчить ее и снизить возможность аварий, еще в апреле 1943 г. были разработаны дополнительные меры обеспечения безопасности движения. По согласованию с военным командованием с красных огней хвостовых сигналов поездов, следовавших на линии Ленинград—Волховстрой, были сняты светомаскировочные жалюзи. На тормозной площадке последнего вагона кроме находившегося там старшего кондуктора стал следовать главный кондуктор второй, сменной, поездной бригады. В случае вынужденной остановки поезда один из кондукторов шел навстречу следующему поезду и ограждал сигналами и петардами хвост своего поезда. Другой кондуктор оставался на месте и, если исчезала причина остановки, мог следовать с поездом дальше, не ожидая возвращения ушедшего кондуктора. Для контроля за деятельностью низовых работников и организации беспрепятственного пропуска поездов к станциям Междуречье, Липки, Поляны, Жихарево с 18 апреля были прикреплены ответственные работники Октябрьской железной дороги.

Движение «вслед» и «живая блокировка» сразу же дали положительные результаты. За одну ночь по Шлиссельбургской магистрали успевали проходить в одну сторону 16, 20, а иногда и 25 поездов.

25 мая 1943 г. от Левобережной до Полян вместо «живой блокировки» была введена облегченная двузначная автоблокировка, разработанная группой инженеров и техников службы сигнализации и связи во главе с заместителем начальника этой службы Д. А. Буниным. Вместо нормальных светофоров использовались так называемые карликовые светофоры, которые устанавливались на деревянных мачтах. Питание светофоры получали от аккумуляторов, находившихся в специальных колодцах около каждой мачты. На участке Левобережная—Междуречье автоблокировка была поставлена на новом обходе, более удаленном от линии фронта. К середине июня уже вся линия от Ленинграда до Волховстроя была оснащена автоблокировкой, что давало возможность повысить интенсивность движения поездов.

Движение поездов «вслед» в одну ночь на Ленинград, в другую — на Волховстрой стало вредно сказываться на состоянии пути. За одну ночь его угоняло в сторону движения поездов до полуметра, а иногда и больше. В связи с этим порядок движения поездов был изменен. В первую половину ночи поезда стали ходить на Волховстрой, во вторую половину — на Ленинград.

В июне порядок движения поездов вновь был изменен. С 25 июня на участке Волховстрой—Шлиссельбург Военный Совет Ленинградского фронта установил круглосуточное двухстороннее пачечное движение в количестве 11 пар поездов в сутки. В первую очередь и в ночное время пропускались поезда, следовавшие в Ленинград с грузом. Во вторую очередь и в дневное время поезда двигались из Ленинграда.

Так как автоблокировка на участке Левобережная—Междуречье была поставлена на новом обходе, старый путь на этом участке использовался редко. В конце июля 1943 г. было решено использовать оба пути, так как они по существу представляли собой двухпутный участок. Для обеспечения безопасности движения поездов на старой трассе начальник Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбеков приказал к 1 августа восстановить на перегоне Левобережная—Междуречье «живую блокировку».

Таким образом, почти вся Шлиссельбургская магистраль, за исключением перегона Междуречье—Поляны длиной 11,5 км, стала двухпутной. Это повысило безопасность движения, так как не было скрещений поездов, и позволяло увеличивать подвоз грузов в Ленинград.

Пропускная способность Шлиссельбургской магистрали во многом зависела от состояния пути, который был сооружен с большими отступлениями от обычных технических требований. Поэтому не было ничего неожиданного в том, что с самого начала эксплуатации магистрали из-за неисправности пути приходилось часто закрывать движение поездов. Однако в целом в феврале 1943 г. перерывы в движении поездов по техническим причинам составили всего 31 ч, что объяснялось еще слабой интенсивностью движения по трассе, а также тем, что морозы сохраняли твердое основание пути.

С наступлением весны состояние железнодорожного полотна с каждым днем стало еще более ухудшаться. С повышением температуры и таянием болотистой почвы начались размывы и просадки пути. На некоторых участках целые рельсовые звенья погружались в воду и болотистую грязь, и проходившие по ним поезда иногда были похожи на пароходы. Просадки рельсов при прохождении по ним поездов вследствие расхождения уровня вагонов часто приводили к саморасцепке вагонов, оборудованных автоматической сцепкой. Так как это грозило сходом с рельсов паровоза и вагонов, приходилось прерывать движение поездов. В марте 1943 г. из-за размыва пути движение поездов закрывалось 4 раза и по этой причине перерывы в движении составили уже 55 ч. В апреле из-за размыва пути движение на линии Шлиссельбург—Поляны прерывалось 18 раз, а общий перерыв в движении поездов по техническому состоянию пути составил 150 ч.

В связи с таким состоянием Шлиссельбургской трассы на ней велись большие доделочные и ремонтные работы, на которых в феврале—марте 1943 г. ежедневно было занято около 3 тыс. человек. Приходилось поднимать и укреплять пути с помощью подсыпки балласта. Делать это днем было очень трудно, так как гитлеровцы обстреливали трассу. Поэтому поезда с балластом пропускались только ночью. Выпускались они на трассу в хвосте пачки поездов с грузами, и балласт до рассвета выгружался в местах, требовавших немедленного укрепления пути.

Для наблюдения и поддержания вновь построенной железнодорожной линии в рабочем состоянии с присоединением ее к Октябрьской железной дороге по приказу Народного комиссариата путей сообщения от И апреля 1943 г. были организованы дистанции службы пути — 22-я на ст. Междуречье (начальник Н. А. Варфоломеев) и 11-я на ст. Войбокало (начальник Н. П. Шабан).

«Много необычного и своеобразного дала практика текущего содержания пути на трассе, — писал начальник службы пути Октябрьской дороги А. С. Кананин. — На протяжении долгих недель, а на некоторых участках и в течение всего периода эксплуатации трассы рельсы были залиты водой. Это значило, что общепринятый способ наблюдения за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен. Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием. Обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры и т. д. Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения».

Несмотря на большие трудности и опасности, путейцам удалось выполнить огромную работу по увеличению пропускной способности Шлиссельбургской трассы.

Большую роль в улучшении работы Шлиссельбургской магистрали, как и всего железнодорожного транспорта страны, сыграло введение 15 апреля 1943 г. на железных дорогах военного положения. Все рабочие и служащие железных дорог на период войны объявлялись мобилизованными и закреплялись для работы на транспорте. Был утвержден Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта. Это повысило уровень трудовой дисциплины и организованности среди ленинградских железнодорожников и способствовало более четкой работе Шлиссельбургской магистрали.

В результате количество проходивших по железнодорожной линии поездов все время увеличивалось. Если в феврале и марте 1943 г. в Ленинград прошло всего 69 и 60 поездов, а в обратном направлении 67 и 72 поезда, то в последующие месяцы интенсивность движения непрерывно возрастала. В апреле в Ленинград было пропущено 157 поездов, в мае — 259, в июне — 274. Из Ленинграда в эти месяцы проследовали соответственно 134, 290 и 261 поезд.

Когда были приняты специальные меры по повышению безопасности движения поездов и введено круглосуточное движение, пропускная способность Шлиссельбургской трассы еще более возросла. На Ленинград проследовали в июле 369 поездов, в августе — 351, в сентябре — 333, в октябре — 436, в ноябре — 390, в декабре — 407 поездов. Из Ленинграда в эти месяцы прошло соответственно 338, 332, 360, 434, 376 и 412 поездов. Всего с начала эксплуатации железнодорожной линии Шлиссельбург—Поляны по декабрь 1943 г. включительно в Ленинград было пропущено 3105 поездов и из Ленинграда — 3076 поездов. Это позволило доставить в город значительное количество различных грузов. В Ленинград доставлялись грузы самого широкого ассортимента, но в основном это были боеприпасы, топливо, продовольствие. Из Ленинграда поезда шли не только порожняком, они также везли заводское оборудование и различные материалы.

Кроме того, из Ленинграда вывозилось нетрудоспособное население. И если большую часть 1943 г. эвакуация осуществлялась через Ладожское озеро, то в конце года она была полностью переключена на железную дорогу. 23 октября 1943 г. Военный совет Ленинградского фронта принял по этому вопросу специальное постановление, в котором было сказано: перевозку из Ленинграда эвакуируемых инвалидов Отечественной войны, престарелых, больных и командировочных с 10 ноября 1943 г. производить по железной дороге. Этим же постановлением с 10 ноября закрывались эвакопункты на станциях Борисовой Гриве и Кобоне.

По Шлиссельбургской магистрали было налажено и пассажирское движение. Вначале между Ленинградом и Москвой ежедневно курсировали два пассажирских вагона — один мягкий и один жесткий. Они следовали в составе одного из товарных поездов, двигавшихся в ночном потоке. На ст. Волховстрой пассажирские вагоны включались в пассажирский поезд, который шел на Москву через Тихвин, Будогощь, Неболчи, Окуловку. Движение вагонов из Москвы в Ленинград происходило этим же путем.

При следовании пассажирских вагонов по линии Шлиссельбург—Поляны в них выключался свет. Пассажиры сидели одетые, готовые в случае аварии выпрыгнуть из вагона через открытые настежь двери.

Но в связи с наступлением белых ночей и увеличившейся опасностью от артиллерийских обстрелов противником с 18 июня движение пассажирских вагонов было прекращено. Возобновилось оно только осенью 1943 г., когда период темного времени суток стал значительно больше. С 10 ноября между Ленинградом и Москвой тем же путем, каким следовали до этого пассажирские вагоны, стал ежедневно курсировать прямой скорый пассажирский поезд № 21/22.

Таким образом, железная дорога Шлиссельбург—Поляны стала регулярно действующей линией и прочно связала Ленинград со страной.

Шлиссельбургская магистраль, проходившая вдоль южного берега Ладожского озера по узкому коридору шириной всего 8—11 км, могла сколько-нибудь успешно работать только при организации ее надежной обороны. Хорошо понимая, что гитлеровцы сделают все, чтобы не допустить прямой железнодорожной связи Ленинграда со страной, советское командование приняло самые разнообразные меры по защите трассы. Длившаяся почти целый год защита железнодорожной линии стала крупной и своеобразной операцией, в которой советские вооруженные силы одержали верх над фашистской армией.

Почти двенадцать месяцев войска Ленинградского и Волховского фронтов вели то затухавшие, то разгоравшиеся боевые действия в направлении ст. Мги с целью расширения отвоеванного коридора и создания тем самым более благоприятных условий для работы проложенной по нему железнодорожной линии. Однако сколько-нибудь существенно расширить коридор нашим войскам не удалось. Позиции противника по-прежнему находились в непосредственной близости от Шлиссельбургской трассы, что серьезно осложняло эксплуатацию железнодорожной линии.

Но боевые действия на мгинском направлении привели к закреплению и даже к некоторому улучшению позиций советских войск, оборонявших отвоеванную полосу. Захват в феврале 1943 г. Первого и Второго городков и 8-й ГЭС привел к ликвидации выступа противника, вдававшегося в наши позиции в направлении Шлиссельбурга, а овладение в сентябре 1943 г. Синявинскими высотами, на которых располагались наблюдательные пункты врага, лишило его возможности наблюдать за движением поездов и корректировать огонь своей артиллерии по Шлиссельбургской магистрали.

Кроме того, боевые действия, которые вели войска Ленинградского и Волховского фронтов, сковали и обескровили значительные силы врага, не позволили гитлеровскому командованию использовать их на других направлениях советско-германского фронта. В то же время эти действия дали возможность удержать отвоеванный в январе 1943 г. коридор вдоль южного берега Ладожского озера и сорвать планы немецкого командования восстановить блокаду Ленинграда. После поражения фашистов на Курской дуге и наступления советских войск на мгинском направлении в июле—августе 1943 г. гитлеровцы были вынуждены окончательно отказаться от своих планов наступления на Ленинград.

Наряду с действиями по закреплению позиций советских войск, оборонявших отвоеванный коридор, и по его расширению советское командование приняло меры по защите Шлиссельбургской магистрали от воздействия артиллерии и авиации противника.

Для контрбатарейной борьбы с вражеской артиллерией, обстреливавшей железную дорогу, уже в феврале 1943 г. были созданы группа артиллерии дальнего действия 67-й армии под командованием подполковника Н. М. Лобанова, а также специальная артиллерийская группа дальнобойной артиллерии Краснознаменного Балтийского флота. Защита Шлиссельбургской трассы от авиации противника была возложена на Ладожский дивизионный район ПВО. На 15 июля 1943 г. объекты железнодорожной линии Шлиссельбург— Поляны—Волховстрой прикрывали 41 батарея среднекалиберной артиллерии (144 ствола), 19 батарей малокалиберной артиллерии (50 стволов) и 29 взводов зенитно-пулеметных установок (101 ствол).

Одновременно для защиты Шлиссельбургской магистрали были созданы кочующие зенитные артиллерийские группы, состоявшие из двух 37-миллиметровых орудий и нескольких пулеметов. Кроме того, для сопровождения поездов в пути были сформированы 27 отдельных зенитных пулеметных взводов. Как правило, каждый эшелон прикрывался одним взводом пулеметов, установленных на двух платформах, одна из которых ставилась в голове, а другая — в хвосте состава.

Особое внимание было обращено на защиту наиболее уязвимого пункта Шлиссельбургской трассы — железнодорожных мостов через Неву. Кроме контрбатарейной и противовоздушной защиты было организовано задымление мостов, что затрудняло ориентировку противника при его авианалетах и воздушной корректировке артиллерийского огня. Были также приняты меры по защите мостов от плавающих мин, которые противник мог сбросить с самолетов. Для этого по приказу командующего Краснознаменным Балтийским флотом в истоке Невы в августе 1943 г. было поставлено боновое заграждение, к которому первоначально были подвешены сети. Но так как здесь наблюдалось сильное течение, доходившее до 9 км в час, сети затем сняли. А с началом ледостава сняли и все боновое заграждение. Были также организованы наземная охрана и сопровождение некоторых грузов в поездах.

Особое внимание уделялось ликвидации последствий артиллерийских обстрелов и налетов вражеской авиации. Для этого на большинстве железнодорожных станций создавались специальные унитарные команды, имевшие санитарное, противохимическое, восстановительное и пожарное звенья. На 22-й и 11-й дистанциях пути были созданы восстановительные бригады по 10 человек в каждой. Вначале таких бригад было соответственно 5 и 9, впоследствии на 22-й дистанции число восстановительных, или, как их еще называли, аварийных, бригад довели до 32, и в результате одна бригада стала обслуживать только 1 км пути.

В конце 1943 г. организация и производство восстановительных работ как в целом на Октябрьской железной дороге, так и на Шлиссельбургской трассе существенно изменились. С 1 октября ликвидация последствий вражеских налетов осуществлялась вновь организованными участками МПВО дороги с привлечением местных восстановительных подразделений и мощных подвижных средств — поездов и летучек.

Шлиссельбургская трасса стала подвергаться воздействию артиллерии и авиации противника еще в период ее постройки. Это сильно затрудняло эксплуатацию железной дороги и довольно часто, несмотря на принятые меры по ее защите, вызывало перерывы в движении поездов. В феврале враг выпустил по объектам трассы до 500 снарядов, значительная часть которых не взорвалась. Только 24 февраля в результате артобстрела поезда № 935 на перегоне Междуречье—Липки сгорели два вагона и перегон был закрыт для движения поездов на 13 ч 10 мин. Всего в феврале 1943 г. перерыв в движении поездов, вызванный налетами авиации и артиллерии противника, на участке Шлиссельбург—Жихарево составил 16 ч 30 мин.

В марте 1943 г. противник значительно усилил воздействие своей авиации и артиллерии, что приводило к разрушению пути, повреждениям вагонов, к жертвам и в конечном счете к перерыву движения поездов. Всего эти перерывы в марте 1943 г. составили 217 ч 10 мин.

Наибольший ущерб противник смог нанести 3 и 16 марта. 3 марта в результате артобстрела поезда № 931 на перегоне Липки—Междуречье в 11 ч 30 мин враг уничтожил 41 вагон с боеприпасами, 2 людские теплушки, 4 вагона с продовольствием и 4 — с углем. У паровоза был поврежден тендер. Были ранены машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, 2 человека пропали без вести. Восстановительные работы велись путем укладки обходного пути длиной 750 погонных метров. Они проводились под артобстрелом противника, в результате чего было убито 15 человек. Перерыв в движении поездов на участке составил 60 ч 20 мин.

16 марта в 10 ч 20 мин в результате артобстрела на том же перегоне противник уничтожил 41 вагон с боеприпасами и 3 вагона с овсом, несколько вагонов получили сильные повреждения. На протяжении 350 м был разрушен железнодорожный путь. На восстановительных работах в результате артобстрела убито и ранено 18 человек. Перерыв в движении составил 69 ч 25 мин.

Во избежание повторения случаев взрыва поездов начальник военных сообщений Ленинградского фронта выработал специальную инструкцию о порядке пропуска поездов по угрожаемому участку Шлиссельбург—Поляны. Инструкция предусматривала движение поездов только в темное время суток и другие меры. Несомненно, строгое выполнение инструкции во многом способствовало безопасности движения поездов по Шлиссельбургской трассе, однако полностью исключить наши потери и перерывы в движении поездов в результате воздействия противника она, естественно, не могла.

Март 1943 г. был временем, когда противнику удалось нанести нашим перевозкам максимальный ущерб за весь период работы железнодорожной линии Шлиссельбург—Поляны. Это объяснялось главным образом тем, что защита и организация движения по этой линии не были еще как следует отработаны. В последующие месяцы, несмотря на то что враг, стремясь во что бы то ни стало прервать железнодорожные перевозки в Ленинград, продолжал с прежней интенсивностью обстреливать и бомбить Шлиссельбургскую трассу, результаты этих действий резко пошли на убыль. Благодаря принятым мерам по защите перевозок перерывы в движении поездов, вызванные налетами авиации и артобстрелами противника, в апреле составили 47 ч 15 мин, а в мае — 43 ч. В июне 1943 г. — месяц наибольшей активности авиации и артиллерии противника — и июле перерывы в движении поездов составили соответственно 42 ч 30 мин и 59 ч 40 мин, в августе — уже И ч 05 мин, в сентябре — 37 ч, в ноябре — 3 ч 15 мин и в декабре — 2 ч 45 мин.

Стремясь нарушить железнодорожные перевозки в Ленинград, вражеская авиация с самого начала работы Шлиссельбургской магистрали стала наносить удары по всем железнодорожным объектам от Ленинграда до Тихвина. Особенно противник стремился вывести из строя железнодорожные мосты через Неву и Волхов. 25 марта в результате артиллерийского обстрела был выведен из строя высоководный мост через Неву, вступивший в эксплуатацию 19 марта. Восстановительные работы заняли 15 сут. Однако, несмотря на то что постоянный мост был выведен из строя на столь длительный период, это не привело к перерыву в движении поездов. Они теперь стали двигаться по сохраненному низководному свайно-ледовому мосту. Правда, пропускная способность была резко снижена, так как движение поездов по временному мосту проходило со скоростью до 5 км в час и весовой нормой составов в 600 т. Это заставляло все поезда на станциях Шлиссельбург и Левобережная делить на две части и переправлять их через Неву в два приема.

Несмотря на то что противник почти ежедневно обстреливал и бомбардировал мосты через Неву, они разрушались сравнительно редко. За весь период эксплуатации постоянный мост получил повреждения 12 раз, а временный — свайно-ледовый — всего 3 раза. Суммарный перерыв в движении по первому мосту составил 31 сут, а по второму — 73 ч.

Сохранение низководного моста, который благодаря небольшой величине пролетов и простоте конструкций обладал большей живучестью, несомненно дало положительные результаты. Наличие мостов-дублеров через Неву давало возможность переключать движение поездов с поврежденного моста на неповрежденный и таким образом не допускать перерыва в движении на Шлиссельбургской трассе.

Коммуникации осажденного Ленинграда в 1943 г. Схема.

Так же настойчиво гитлеровцы бомбардировали ст. Волховстрой, в районе которой находилось два железнодорожных моста через Волхов: один — постоянный, металлический, построенный в 1901—1902 гг., и второй — временный, деревянный, построенный в 1941—1942 гг. с целью бесперебойного движения поездов в случае разрушения металлического моста. Вывод из строя этих мостов, так же как и мостов через Неву в районе Шлиссельбурга, полностью прерывал железнодорожный подвоз всего необходимого в Ленинград. Наиболее ожесточенные бомбардировки ст. Волховстрой немецко-фашистское командование предприняло в июне 1943 г. В 9 массированных налетах участвовало в общей сложности более 600 самолетов, сбросивших до 3 тыс. бомб. Мосты через Волхов в результате этих налетов неоднократно получали серьезные повреждения. Но, несмотря на отчаянные попытки гитлеровского командования разрушить мосты и тем самым прервать железнодорожные перевозки в Ленинград, ему это выполнить не удалось. Общий перерыв в движении поездов через Волхов в период с 1 июня до 2 июля 1943 г., когда бездействовали одновременно оба моста, составил 162 ч 45 мин, или около 7 сут.

Большую роль в срыве вражеских планов сыграло то, что в районе ст. Волховстрой, так же как и у Шлиссельбурга, имелись два моста через р. Волхов. Наличие моста-дублера у Волховстроя давало возможность переключать движение поездов с поврежденного моста на неповрежденный.

Главной причиной срыва замыслов противника являлась хорошо организованная система противовоздушной обороны. Воины ПВО, действуя слаженно и самоотверженно, наносили врагу ощутимые потери. Например, при отражении налета 1 июня летчики 630-го истребительного авиаполка сбили 14 самолетов противника. Героически действовал, обороняя мосты через Волхов, личный состав 69-го отдельного зенитного артиллерийского дивизиона. Это были опытные зенитчики, две зимы самоотверженно защищавшие ледовую дорогу через Ладожское озеро. Многие из них были награждены орденами и медалями, а лейтенант А. Я. Абрамов — командир огневого взвода 3-й батареи — орденом Красного Знамени. Батареи 69-го ОЗАД, которыми командовали К. И. Лазаренко, В. П. Иванков и П. И. Ломатченко, занимавшие позиции непосредственно в зоне бомбометания, создавали над мостами сплошной купол светящихся трасс. Всего части Ладожского дивизионного района ПВО, защищая железнодорожную коммуникацию Ленинграда, за год уничтожили 102 фашистских самолета.

Таким образом, благодаря целому комплексу мер, принятых советским командованием по защите железнодорожного сообщения Ленинграда со страной, — борьбе с врагом за сохранение коридора, отвоеванного вдоль южного берега Ладожского озера, налаженной организации борьбы с авиацией и артиллерией противника, созданию системы восстановительных работ, — а также мужеству и героизму железнодорожников планы противника нарушить железнодорожные перевозки Ленинграда были сорваны. Шлиссельбургская трасса, ставшая Дорогой победы блокированного врагом города, надежно связала его со страной.

Несмотря на то что в течение всего периода эксплуатации Шлиссельбургской трассы движение по ней представляло громадные трудности и было чрезвычайно опасным, начальники поездов в рапортах о результатах поездок прежде всего сообщали: «Поезд доставлен по назначению, машина в исправности» или «силами бригады все повреждения устранены».

Каждый день работы железнодорожников обогащал их боевым опытом. «Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений, — вспоминал машинист В. М. Елисеев. — Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».

Проявляя массовый героизм и отвагу, находчивость и смекалку, железнодорожники несли, однако, тяжелые потери. Всего за период эксплуатации Шлиссельбургской трассы погибло 110 и ранено 175 человек. Но ничто не могло остановить железнодорожников. Они бесстрашно стояли на своему посту, обеспечивая бесперебойное движение поездов.

Многие железнодорожники, строившие и эксплуатировавшие Шлиссельбургскую магистраль, были награждены орденами и медалями, а некоторым из них присвоено звание Героя Социалистического Труда. Этого высокого звания за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного транспорта в трудных условиях военного времени 5 ноября 1943 г. были удостоены начальник Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбеков, начальник УВВР-2 И. Г. Зубков, начальник головного восстановительного поезда № 3 Н. А. Наринян, начальник Волховстроевской дистанции пути Северной железной дороги А. И. Рыков, начальник поезда № 1 по ремонту связи А. Б. Шаталов, машинист В. М. Елисеев, главный кондуктор М. Г. Кардаш.

Наряду со Шлиссельбургской железнодорожной линией в 1943 г. продолжала действовать и Ладожская коммуникация. С 24 декабря 1942 г. до 30 марта 1943 г. работала ледовая военно-автомобильная дорога. По пей с восточного на западный берег Ладожского озера на автомашинах было доставлено 206 тыс. т грузов, в том числе около 112 тыс. т продовольствия и фуража, более 55 тыс. т боеприпасов, свыше 18 тыс. т угля, более 5 тыс. т горюче-смазочных материалов и свыше 133 тыс. человек.

С апреля 1943 г. начались водные перевозки, которые, как и в навигацию 1942 г., происходили по двум трассам — большой (Новая Ладога— Осиновец) и малой (Кобона—Осиновец). Всего в 1943 г. водным путем в Ленинград было перевезено 156 тыс. т различных грузов, 713 тыс. кубометров дров и древесины и 93 тыс. человек. Из Ленинграда через порт Осиновец вывезено более 26 тыс. т различных материалов и промышленного оборудования и около 69 тыс. человек, в основном командировочных.

Всего в 1943 г. железнодорожниками Октябрьской дороги было доставлено в Ленинград 4 441 608 т различных грузов, в том числе 630 тыс. т продовольствия, 426 тыс. т угля, 1 381 591 т дров, 725 700 т торфа.

В большинстве работ эти цифры приводятся как результат перевозок по Шлиссельбургской трассе. Но это не совсем точно. Сведений, относящихся только к перевозкам по линии Шлиссельбург—Поляны, не обнаружено. Работа же Октябрьской железной дороги состояла из перевозок не только по Шлиссельбургской трассе, но и по Ириновской железнодорожной ветке от западного берега Ладожского озера, куда грузы доставлялись по ледовым и водным путям, и внутри блокадного кольца (где перевозились главным образом заготовленные под Ленинградом торф и дрова). Если из приведенных суммарных данных о перевозках в 1943 г. вычесть сведения о поступлениях грузов через Ладогу и данные о перевозках торфа и дров внутри блокадного кольца, мы увидим, что основная часть грузов, доставленных в Ленинград в 1943 г., была перевезена по Шлиссельбургской магистрали.

Поток различных грузов, которые посылала Ленинграду страна, в конечном итоге способствовал серьезному улучшению обстановки в городе.

< Предыдущая страница

Оглавление

Следующая страница >