Ладожское озеро полностью отошло к СССР в 1940 году. Русские изучали его с давних времен. Однако, как ни полны были сведения о Ладоге, осенью 1941 года перед нами встали новые, совершенно неожиданные проблемы. Гидрографы, ученые-гидрологи и гляциологи должны были дать данные о ледовых покровах озера, расчеты прочности и грузоподъемности льда. К этому времени озеро осталось единственной (кроме воздушной) коммуникацией, связывающей блокированный Ленинград с тылом страны.
На озеро и Ладожскую военную флотилию было обращено особое внимание. До Великой Отечественной войны на озере базировались для учебных целей (морской подготовки курсантов военно-морских учебных заведений) дивизионы учебных кораблей, катеров и подразделений, обслуживающих нужды этих дивизионов.
С вступлением в войну против Советского Союза Финляндии и вторжением в июле 1941 года вражеских войск на Карельском перешейке сразу потребовалось создать на Ладоге полноценное соединение кораблей, способное оказывать поддержку и помощь нашим войскам. Для усиления дивизионов кораблей и катеров на Ладогу из Ленинграда и Кронштадта были перебазированы морские охотники, катерные тральщики, два небольших транспорта, учебный корабль «Шексна».
Флотилия подчинялась командующему морской и озерной обороной Ленинграда контр-адмиралу Ф. И. Челпанову, который в свою очередь подчинялся главнокомандующему Северо-Западным направлением.
Военный совет флота, возвратившись из Таллина в Кронштадт, понимал обстановку, создавшуюся на этом важном направлении. Положение флотилии еще больше ухудшилось после захвата фашистами Шлиссельбурга, когда она лишилась своего берегового штаба. Сказывалось и то, что за два месяца боевых действий на флотилии сменилось четыре командующих.
3 сентября Государственный Комитет Обороны вынес решение об ответственности флотилии за все перевозки и их обеспечение. Флотилии было подчинено Северо-Западное речное пароходство.
Наиболее компетентный в военно-морских делах орган — Военный совет Балтийского флота не мог занимать позицию бесстрастного наблюдателя. Мы поставили перед командованием Ленинградского фронта вопрос об упразднении должности командующего морской и озерной обороной, считая, что его функции следует принять командующему флотом. Решение было принято. Корабли и части обороны вошли в состав вновь созданной Ленинградской военно-морской базы, подчиненной флоту. Столь же оперативно Военный совет фронта подчинил флоту Ладожскую военную флотилию.
Мы принимали тем самым на себя ответственность за выполнение задач, которые возлагались на флотилию. И это было правильно, так как флот располагал людьми, кораблями, авиацией, которые можно было переключить ей на помощь.
В октябре командующим флотилией был назначен капитан 1 ранга В. С. Чероков, возглавлявший до августа соединение торпедных катеров, а с августа — отряд кораблей на Неве. Эти корабли сдерживали натиск вражеских войск, прорвавшихся к левому берегу Невы у Ивановского, Дубровки и Шлиссельбурга. Виктор Сергеевич — человек выдержанный, спокойный, рассудительный и аккуратен в работе. В. С. Чероков наладил хорошие взаимоотношения с руководителями тыла фронта и Северо-Западного речного пароходства, сумел воодушевить подчиненных, улучшил работу штаба, тыла флотилии. Начальником штаба флотилии назначили капитана 1 ранга С. В. Кудрявцева, известного на флоте боевого командира. Военкомом оставили бригадного комиссара Ф. Т. Кадушкина, а начальником политотдела — полкового комиссара Б. Т. Калачева. Заместителем командующего флотилией по сухопутной обороне был назначен генерал-майор Г. С. Зашихин. Эти опытные, обстрелянные командиры хорошо понимали важность поставленных перед флотилией задач и энергично взялись за их реализацию.
Мы оказывали флотилии постоянное внимание, я и другие члены Военного совета часто, почти каждую неделю, а то и два-три раза на неделе, выезжали в Осиновец и Новую Ладогу, где находились ее основные силы. В. С. Черокову и Ф. Т. Кадушкину мы сказали: «Весь Ленинград надеется, что единственная действующая артерия будет сохранена, и враг не сможет поставить город на колени». Задачи флотилии были рассмотрены на заседании Военного совета флота. Предстояло наладить через озеро бесперебойную доставку продовольствия и боезапаса в город, используя корабли и транспорт флотилии и пароходства. Кроме того, флотилии следовало заботиться о прикрытии и поддержке флангов 23, 7 и 54-й армий. Военный совет приказал штаб флотилии перевести в Новую Ладогу, откуда шел основной поток продовольственных грузов, а в Осиновце, где он находился, создать военно-морскую базу.
Основным корабельным соединением флотилии были два дивизиона канонерских лодок, которыми командовали капитан 2 ранга Н. Ю. Озаровский и капитан-лейтенант В. С. Сиротинский. Канонерские лодки не обладали строгими формами обводов корпусов и внешней красотой, однако, вооруженные современными орудиями, укомплектованные опытными военными моряками-балтийцами, они превратились в грозную силу для врага. Командиры, пришедшие с современных кораблей, сумели подготовить их для отражения воздушных атак и умело маневрировали при использовании своей артиллерии. У противника кораблей с таким вооружением не было, преимущество в артиллерии находилось на нашей стороне.
Капитан 2 ранга Н. Ю. Озаровский — ветеран флота, один из немногих морских офицеров, перешедших в первые дни революции на сторону Советской власти. Мне довелось встречаться с Николаем Юрьевичем еще в гражданскую войну, когда он командовал канонерской лодкой «Роза Люксембург» сначала в составе Астрахано-Каспийской, а затем Каспийской флотилий. Я тогда плавал на канонерской лодке «Ленин», входившей в тот же дивизион, что и «Роза Люксембург», и видел, как прекрасно относился к Николаю Юрьевичу личный состав корабля, каким авторитетом он пользовался. Это был, несомненно, храбрый, культурный и знающий командир. В 1926 — 1928 годах мы вместе служили на линейном корабле «Парижская коммуна». Осенью 1941 года Николай Юрьевич командовал дивизионом кораблей.
Важное значение имел для флотилии также дивизион сторожевых кораблей под командованием капитан-лейтенанта К. М. Балакирева. Велика заслуга в выполнении задач на Ладоге дивизиона тральщиков, состоявшего из мобилизованных судов гражданского речного флота. Вчерашние буксиры с экипажами из моряков торгового флота и речников стали боевыми кораблями. Они не только несли боевую службу, но и выполняли воинские и народнохозяйственные перевозки на озере. Корабли-труженики буксировали баржи с хлебом, понтоны с паровозами, перевозили раненых, эвакуировали ленинградцев, обеспечивали прокладку кабеля и принимали активное участие во всех боевых делах Ладожской военной флотилии. В состав флотилии входил и отряд транспортных судов, которым командовал капитан-лейтенант В. П. Беляков. Суда этого отряда осуществляли перевозку войск и грузов для Ленинграда и эвакуацию населения.
Обстановка, в которой кораблям и судам флотилии приходилось осуществлять перевозки, усложнялась с каждым месяцем. После того как противник вышел к станции Мга и перерезал последнюю железную дорогу, связывающую Ленинград со страной, в нашем распоряжении оставался лишь водный путь от Лодейного Поля и Волховстроя по приладожским каналам. 30 августа Государственный Комитет Обороны обязал Северо-Западное речное пароходство ежедневно доставлять в Ленинград- до 20 барж с продовольствием и горючим. Положение осажденного города Ленина уже тогда было исключительно тяжелым. Требовалось немедленно начать эвакуацию гражданского населения, больных и раненых — всего около 900 тысяч человек. Все мы, военные моряки флота и флотилии, водники СЗУРПа (Северо-Западное управление речного пароходства), понимали, какая огромная ответственность возложена на нас. Личный состав, принимавший участие в перевозках, делал все возможное для решения этой сложной задачи.
Когда враг вышел на левый берег Невы в районе села Ивановское и транзитное речное движение по Неве прервалось, стали планировать перевалку грузов с барж, приходящих из Лодейного Поля по каналам в Шлиссельбург. Но 8 сентября противник занял Шлиссельбург, выход из ладожских каналов был перекрыт.
Оставалась единственная трасса — озеро, причем его южная часть была захвачена фашистами, а северная — финнами. Новая Ладога и западная часть озера из-за частых штормов до войны почти не использовались для судоходства. К тому же на западном берегу не было ни одной оборудованной причалами или пристанями бухты. Решили в кратчайшие сроки приспособить находившиеся в районе маяка Осиновец открытые, мелководные, с большим количеством валунов и подводных камней, небольшие бухточки.
Гидрографы флотилии под руководством капитана 3 ранга П. Ф. Павлова совместно с ладожским техническим участком В. Шурпицкого быстро создали здесь навигационное ограждение, позволявшее кораблям и судам плавать в любое время суток.
По указанию Государственного Комитета Обороны Военный совет фронта возложил ответственность за благоустройство бухт и руководство всеми перевозками на командование Ладожской военной флотилии. Был назначен уполномоченный по строительству и благоустройству бухты Осиновец — заместитель командующего флотилией капитан 1 ранга Н. Ю. Авраамов. Его заместителем назначили начальника Северо-Западного пароходства И. И. Логачева.
По нескольку дней находились в Осиновце члены Военного совета флота, решая на месте неотложные вопросы.
Состоялось совещание руководящих работников областного и городского комитетов партии, Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства, на котором выступил А. А. Жданов. Он сказал, что от военных моряков и водников СЗУРПа зависит дальнейшая судьба Ленинграда, потребовал развернуть строительство причалов на западном берегу озера.
На Ладогу из резервов флота отправлялись зенитные пушки и пулеметы для вооружения боевых кораблей, озерных буксиров и барж, сюда посылали людей, имевших боевой опыт командования кораблями и судами, экипажи усиливали военными моряками, создавая двух- и трехсменные вахты.
Большую помощь флотилии оказывало политуправление флота. Занимался Ладогой в политуправлении непосредственно заместитель начальника бригадный комиссар В. В. Корякин, опытный, знающий политработник, прекрасной души человек. Он часто бывал на кораблях флотилии и судах пароходства, в частях авиации, погрузочных командах. Вместе с военкомом флотилии бригадным комиссаром Ф. Т. Кадушкиным они направляли партийно-политическую работу на выполнение стоящих перед флотилией задач.
Центральный Комитет партии и Советское правительство принимали все меры, чтобы облегчить положение Ленинграда и войск фронта. Государственный Комитет Обороны обязал Народный комиссариат путей сообщения ежедневно направлять на ближайшие к Ладожскому озеру станции восемь маршрутов с продовольствием, два маршрута с боеприпасами и один с горючим. Их переброску в Ленинград обеспечивала флотилия. Основные транспортные гражданские силы на озере составляли буксирные пароходы «Морской лев», «Орел», «Никулясы», «Буй», «Гидротехник», незначительное количество озерных и деревянных речных барж. Этого было мало; главные надежды возлагались на боевые корабли, канонерские лодки, тральщики и на отряд транспортов флотилии.
Единый диспетчерский пункт транспортных средств Северо-Западного пароходства находился в Новой Ладоге; управлял им главный диспетчер Л. Г. Разин, прекрасно знавший возможности своего хозяйства, пользовавшийся заслуженным уважением среди гражданских и военных моряков. Командующий флотилией капитан 1 ранга В. С. Чероков быстро установил с ним деловой контакт. Флотилия и речное пароходство представляли единый боевой организм; их слаженная работа обеспечивала максимальное использование на перевозках грузов для Ленинграда как военных кораблей, так и гражданских судов.
Все грузы, которые посылала Ленинграду страна, поступали теперь к этому пустынному, не оборудованному причалами месту — бухточке в Осиновце, расположенной на западном берегу озера. Первые озерные баржи с морскими буксирами вышли из Волхова и Лодейного Поля 3 сентября. Видимо, эту дату и следует считать началом перевозок продовольствия и боеприпасов через озеро. Первые две баржи с зерном и мукой прибыли в Осиновец 12 сентября. Когда же к реке Свирь вышли финны и использовать свирские пристани стало невозможно, пунктом отправки грузов стала волховская пристань Гостинополье, находящаяся в девяти километрах от железнодорожной станции Волхов. Гостинополье превратили в речной порт. Его руководителями назначили опытных работников Северо-Западного пароходства С. К. Харламова и Е. М. Борисова. Первые груженые суда и баржи из Гостинополья в Осиновец вышли 14 сентября. Так начал действовать единственный путь, связывавший осажденный Ленинград со страной — осенью по воде, зимой по льду, затем с весны снова по воде. Путь этот справедливо был назван Дорогой жизни. На протяжении всей блокады, в течение 309 суток, перевозки для Ленинграда осуществлялись водным путем с перевалкой в Осиновце и Морье.
Гораздо сложнее оказалось организовать использование естественных бухточек на западном берегу озера.
Ознакомившись на месте с положением дел вместе с начальником инженерного отдела флота Т. Т. Коноваловым, мы пришли к выводу, который был доложен Военному совету фронта: условия, характер и объем строительства, а также обстановка в городе требуют для выполнения всех работ привлечения строительных организаций города, Метростроя, саперных войск фронта и флота.
Военный совет фронта рассмотрел эти предложения и решил: всю ответственность за строительство возложить на инженерное управление фронта, персонально на Б. В. Бычевского. Мы сразу же предложили изыскания, проектирование возложить на инженерный отдел флота, в распоряжении которого имелись опытные инженерные кадры и проектные организации по строительству гидротехнических сооружений. С нашими предложениями согласились, и изыскания, проектирование и руководство гидротехническими работами по созданию причалов были поручены инженерам флота П. А. Никанорову, Н. И. Патрикееву и В. Я. Левину. Для строительства были выделены инженерные войска фронта, флота, привлекались организации Северо-Западного речного пароходства, Балттехфлота, Ленинградского метростроя, Октябрьской железной дороги.
Работы по созданию портового хозяйства, способного переработать большой поток продовольственных грузов, боеприпасов, обеспечить погрузку населения и станочного оборудования, продолжали почти всю осень. Строились новые ряжевые причалы, способные выдержать бурные волны озера, расширялись и заново создавались подъездные грунтовые, твердые и железнодорожные пути, устанавливались погрузочно-разгрузочные механизмы, расширялись складские помещения.
Тогда уже наметились две основные трассы. Малая трасса, Кобона — Осиновец, протяженностью около 15 миль, являлась основной. Здесь можно было использовать рыбацкие мотоботы, разъездные катера и речные буксиры с баржами. По этой трассе ходили созданные позднее в Ленинграде так называемые самоходные тендеры. Учитывая значение Кобоны, мы послали сюда для организации работ заместителя командующего флотилией капитана 1 ранга А. И. Эйста и одного из руководителей Северо-Западного речного пароходства А. Н. Новоселова.
Большая трасса, Новая Ладога — Осиновец, имели протяженность почти в четыре раза длиннее первой. На этой трассе использовались в основном крупные боевые корабли, канонерские лодки, озерные буксиры с баржами, охранявшиеся во время пути катерами и истребителями. Переходы продолжались по двенадцать — шестнадцать часов, корабли и суда ходили в основном ночью или при малой видимости.
Ввод Дороги жизни в действие и выполненный совместными усилиями объем работ во многом определили положение в городе и на фронте в период блокады и в последующем разгроме врага. Открытая артерия лишь в незначительной мере удовлетворяла потребности в продовольствии.
Но это было только начало. Через короткий срок Военный совет фронта вынес решение о строительстве и оборудовании перевалочных баз на обоих берегах Ладожского озера для летней кампании 1942 года. Этот грандиозный план предусматривал строительство и оборудование новых причалов, подъездных путей, складов, сооружений для слива горючего, специальных спусков для боевых кораблей и озерных барж, построенных в Ленинграде и перевозимых на Ладогу по железной дороге.
За осуществление плана взялись сразу же. Труд красноармейцев и краснофлотцев, их командиров, инженерных, строительных и железнодорожных батальонов фронта и флота, рабочих Ленинградского метростроя, гражданских и военных инженеров был поистине героическим.
Как-то в это время нас пригласил в Смольный А. А. Жданов.
— Все наши попытки наладить связь со Ставкой, проложить кабель через озеро кончаются неудачами, — сказал он. — Чем богат флот?
Вопрос был неожиданный, ответить на него сразу мы не могли и попросили дать некоторое время для уточнения наших возможностей.
Выяснилось, что в наших запасах в Ленинграде имеется бронированный кабель специального назначения, который хранится в торговом порту. Мы поручили связистам в кратчайший срок подготовить его и на железнодорожных платформах отправить на Ладогу.
Военный совет фронта возложил ответственность за прокладку кабеля на флот. К работе подключались фронтовые связисты, которыми руководил генерал И. Н. Ковалев. Он обеспечивал нас рабочей силой, средствами железнодорожного и автомобильного транспорта.
29 октября в нелетную погоду (что практически исключало возможность появления авиации врага) баржа, буксируемая пароходом «Буй» капитана А. И. Патрашкина, вышла в озеро. В резерве находились тральщик «УК»-4» и буксир «Морской лев». С воздуха, несмотря на непогоду, экспедицию прикрывали истребители флота и фронта. В полдень 29 октября она подошла к восточному берегу у мыса Черный, а в ночь на 30 октября работы были завершены. Осажденный Ленинград получил связь со страной, ею пользовались также Ленинградский, а позднее Волховский фронты и Краснознаменный Балтийский флот.
Однако продолжу рассказ о Ладоге. То, что считалось немыслимым в мирных условиях, стало возможным в дни войны. Днем и ночью, в любую погоду ладожцы вели свои конвои, отдельные суда и баржи, катера и мотоботы, до предела нагруженные продовольствием, боеприпасами и пополнением для фронта. Труд экипажей буксиров и барж, совершавших переходы по озеру в шторм, под бомбежками вражеских самолетов, был поистине самоотверженным. Противник внимательно следил за движением наших кораблей и судов. Переход до Новой Ладоги занимал около 16 часов, пройти весь путь за ночь не удавалось. Авиация врага гонялась буквально за каждым нашим буксиром, тем более за группами кораблей и судов.
На тральщике 82 старшего лейтенанта В. А. Щербакова во время перехода из Морье в Кобону после налета вражеских самолетов 25 человек из 30 вышли из строя. Однако уже через час доукомплектованный за счет других кораблей тральщик вышел в озеро, продолжая выполнять свои задачи.
Совершил подвиг экипаж тральщика 126 лейтенанта В. Орешко. На полпути в Новую Ладогу его атаковали самолеты противника, погибла значительная часть личного состава, в том числе командир корабля. Лишь пять человек во главе с военкомом Усачевым были способны выполнять свои обязанности, и они привели корабль в базу.
17 сентября 1941 года небольшой тральщик 122 старшего лейтенанта Ф. Л. Ходова в сильный шторм возвращался в Новую Ладогу. На переходе он получил приказ оказать помощь терпящей бедствие деревянной барже, на которой находились бойцы. Несмотря на опасность перевернуться, тральщик подошел к барже. Маневрируя около нее, командир делал все, чтобы спасти как можно больше людей. Моряки бросались в холодную воду, поднимали на борт обессилевших, потерявших сознание бойцов.
Командир рассчитывал встать на якорь у берега, расстояние до которого не превышало трех-четырех миль. Но когда корабль, захлебываясь в волне, направился к берегу, на него налетели вражеские самолеты. Они пикировали с разных направлений, а единственная 45-миллиметровая пушка могла бить по врагу только с носа. Заходя с кормы, пикировщики могли беспрепятственно сбрасывать свой смертоносный груз. Тральщик был на краю гибели. Но ни командир тральщика Ф. Л. Ходов, ни матросы не растерялись. Комендоры били по самолетам из единственной пушки. Бойцы подносили им снаряды, боролись за живучесть корабля. Даже когда вражеская бомба оторвала корму и он стал погружаться в воду, балтийцы не прекратили борьбы. Комендор Николай Абакумов и его помощники продолжали бить из пушки по врагу и тогда, когда вода поднялась уже до колен. Спасая корабль и бойцов, командир посадил его на мель. Корабль был смертельно ранен, но не побежден. Над головами моряков гордо развевался советский Военно-Морской Флаг, за честь которого они постояли доблестно и самоотверженно. Подоспевшие к месту боя корабли спасли более 200 человек. Последним оставил свой корабль командир.
4 ноября из Осиновца в Новую Ладогу вышли сторожевые корабли «Конструктор» и «Пурга» с женщинами и детьми на борту. Самолеты противника начали охоту за ними. Отбивая атаки, сторожевики уклонялись от бомб. Все же в палубу «Конструктора» попала бомба, были причинены серьезные повреждения. Корабль начал тонуть. Канонерская лодка «Нора» оказала ему своевременную помощь. Полузатонувший «Конструктор», буксируемый спасателем и пароходом, вошел в бухту Морье.
Вражеская авиация буквально висела в воздухе. Только в октябре на район Осиновца было совершено 58 налетов, в которых участвовало около 300 самолетов, но перевозки продолжались. Военные моряки, красноармейцы, речники мужественно выполняли свой долг.
В сентябре в Осиновец удалось доставить около 10 тысяч тонн продовольствия, в то время как суточный расход одной только муки составлял свыше тысячи тонн. За месяц напряженной работы завезли продуктов всего на восемь дней; 22 дня город жил за счет имеющихся запасов. А ведь наступал холодный октябрь, предвещающий ранние заморозки, когда через озеро не смогут ходить суда. Из-за шторма во второй половине октября пришлось прекратить отправку грузов на озерных судах. Метеослужба работала плохо, суда и корабли отправляли с риском. Увеличились потери транспортных средств.
В октябре Военный совет фронта назначил на Ладогу своего уполномоченного генерала А. М. Шилова, энергичного организатора, который должен был обеспечить необходимые темпы погрузки, выгрузки и доставки грузов в Ленинград.
Немецко-фашистское командование понимало, какое значение имеет для блокированного Ленинграда эта единственная коммуникация. В середине октября оно сосредоточило на волховских рубежах мощную группировку своих войск, которую направило на Тихвин с целью соединиться на Свири, в районе Лодейного Поля, с финской армией.
В это же время противник резко усилил артиллерийские обстрелы и авиационные удары по Ленинграду, стремясь подавить моральный дух его защитников. Так, с сентября по декабрь 1941 года по Ленинграду было выпущено 13 тысяч тяжелых снарядов и сброшено 3295 фугасных и 67 078 зажигательных бомб, не считая обстрелов и бомбежки боевых порядков войск, Кронштадта и ораниенбаумского плацдарма. Руководителям фронтовых и флотских артиллеристов генералу В. П. Свиридову и контр-адмиралу И. И. Грену пришлось организовать контрбатарейную борьбу в необходимых масштабах, чтобы сохранить город от разрушения.
В двадцатых числах октября флотилии было приказано в самые кратчайшие сроки перебросить из Осиновца в Новую Ладогу 44-ю и 191-ю стрелковые дивизии и 6-ю бригаду морской пехоты, восстановленную после тяжелых боев под Урицком. Они должны были прикрыть тихвинское направление, отстоять совместно с войсками пункты погрузки продовольствия — Новую Ладогу и Кобону, станцию разгрузки — Волхов.
В пунктах погрузки сосредоточили наиболее быстроходные корабли и суда флотилии, разработали план перевозок; маршруты движения определили с таким расчетом, чтобы свести до минимума вероятность встреч с противником; усилили противовоздушную оборону; истребительная группа авиации флота, базировавшаяся на аэродроме Новая Ладога, обеспечивала надежное прикрытие коммуникации.
Ежесуточно перевозилось до двух тысяч человек. Штормовая погода сильно тормозила перевозки, к тому же авиация противника, несмотря на противодействие, очень активно охотилась за нашими кораблями и судами.
К концу первой декады ноября обе дивизии и бригада были перевезены, а к 18 ноября завершили перевозку их тылов. Эти оперативные перевозки сыграли важнейшую роль в срыве наступления волховско-тихвинской группировки врага, а затем и в освобождении Тихвина. Дивизии с ходу вступали в бой под Тихвином и Волховом в самый критический момент наступления противника, пытавшегося полностью замкнуть второе кольцо блокады вокруг осажденного Ленинграда.
Едва успела флотилия переправить эти три соединения, как ее командующий получил приказ доставить на восточный берег из Ленинграда большую группу эвакуируемых рабочих Кировского завода с семьями. В этих высококвалифицированных кадрах испытывали крайнюю нужду оборонные заводы на востоке. И эта задача тоже была выполнена.
8 ноября противник захватил Тихвин, расположенный в восьми — десяти километрах к востоку от Волхова; Ладога была отрезана от Вологды. Оборвались сухопутные, коммуникации, по которым страна питала Ленинград. Стала реальной угроза полного окружения.
На какой-то период снабжение города и фронта прекратилось. Хлеба на складах оставалось очень мало. Поезда с продовольствием из глубины страны стали поступать теперь на станцию Заборье, в 160 километрах от Волхова. До Ладожского озера от нее можно было добираться лишь проселочными дорогами и лесными тропами. Возникла срочная необходимость построить шоссе в обход Тихвина по лесной чаще. На его строительство были брошены все силы, привлекли и колхозников и дорожников.
В середине ноября противник снял часть сил из-под Тихвина и ударил в стык 54-й и 4-й армиям, пытаясь захватить станцию Волхов и выйти к побережью озера. До Новой Ладоги, где базировалась флотилия, оставалось всего 25 километров. Командующий флотилией принимал меры к обороне города. Его заместитель по сухопутной части генерал-майор Г. С. Зашихин мобилизовал все силы для создания оборонительных рубежей вокруг Новой Ладоги. Сотни военных моряков с кораблей, частей и учреждений флотилии были сведены в отряды для защиты города.
Захват Волхова был чреват для нас большими неприятностями, так как в этом случае мы потеряли бы последнюю железнодорожную станцию, на которую для Ленинграда поступали грузы из глубины страны. Командующий войсками 54-й армии генерал И. И. Федюнинский, понимая обстановку, делал все от него зависящее, чтобы остановить противника. Заметную помощь войскам армии оказывала 6-я бригада морской пехоты.
В самые напряженные дни боев на окраинах Волхова мы на самолетах перебросили 800 человек из Кронштадта; бригада получила также пополнение в станковых пулеметах; с аэродрома Новой Ладоги были присланы крупнокалиберные пулеметы ДШК для борьбы с бронемашинами и легкими танками противника. В ночь на 18 ноября резерв бригады на своем боевом участке выбил врага с занимаемых позиций и отбросил его.
В конце ноября командующий армией перебросил 6-ю бригаду в район Новый Быт, Пурово, Тупышево, где шли ожесточенные бои. А как только возникла угроза прорыва в районе Войбокала, бригада морских пехотинцев посылается на этот участок фронта. Противник рвался к побережью озера, чтобы лишить нас пристаней. Кроме того, в районе Кобоны. хранились запасы продовольствия и боеприпасов, подготовленных для отправки в Ленинград. В течение двух недель моряки отражали яростные атаки фашистов, а вскоре сами перешли в наступление, освободили несколько населенных пунктов и отбросили противника на 25 километров от Войбокала.
2 декабря командование бригадой принял полковник Д. А. Синочкин, подготовленный, смелый и решительный командир. Прекрасно показал себя в боях военком бригады батальонный комиссар П. Я. Ксенз, почти месяц выполнявший обязанности командира. Он отлично знал людей, умело руководил ими, не раз водил в атаку, личным примером воодушевляя на подвиги. Я вспоминаю о боях военных моряков 6-й бригады морской пехоты, воевавшей в составе 54-й армии, потому, что об их подвигах, мужестве написано очень мало и скупо.
Отстаивали Дорогу жизни от врага и балтийские летчики.
Когда враг подходил к Волховстрою, в штаб флотской авиационной группы в Новой Ладоге генерал И. И. Федюнинский передал мне:
— Если ночью нас не поддержат с воздуха, станцию удержать будет трудно.
Погода в эту ноябрьскую ночь была нелетная, ветреная, шел дождь со снегом. Но поддержку нужно оказать; командование группы решило, что полетят добровольцы. Добровольцами оказались все.
Одним из звеньев самолетов МБР-2 командовал известный на Балтике летчик старший лейтенант А. В. Пресняков. Он первым вылетел на боевое задание ночью в такой сложной метеорологической обстановке. Примеру командира последовали другие летчики. Летели на высоте 150 — 200 метров. Противник обстреливал самолеты из всех видов оружия, но это не помешало звену выполнить задачу. Следующую ночь авиаторы провели снова в тяжелых боях. Самолет Преснякова был подбит, но отличное знание техники пилотирования и мужество позволили ему удачно приземлиться, сохранить жизнь экипажу.
Впоследствии летчик получил самолет ДБ-3. В июле 1944 года гвардии старшему лейтенанту А. В. Преснякову было присвоено звание Героя Советского Союза.
При поддержке флотской авиации войска армии генерала Федюнинского не только сдержали врага, но и перешли в наступление.
В середине ноября в южной части озера начал появляться лед толщиной 15 — 20 сантиметров. Использовать баржи стало невозможно; несколько позже остановились и озерные буксиры. Нужно было, пока позволяла обстановка, решать вопрос о зимней дислокации кораблей флотилии. Противник занял к этому времени железнодорожную линию Тихвин — Волхов, под угрозой находилась основная база флотилии — Новая Ладога. Поэтому Военный совет флота избрал для зимней дислокации участок Морье — Осиновец на западном побережье озера, где корабли могли стоять под прикрытием артиллерии.
Несмотря на то что озеро постепенно сковывал лед, прекращать перевозки продовольствия и боеприпасов было нельзя. Военный совет фронта требовал продолжать их до последней возможности. 17 ноября из Новой Ладоги вышел конвой в составе сторожевого корабля «Пурга», канонерских лодок «Селемджа» и «Вира» в охранении морских охотников и бронекатеров. Они везли муку для Ленинграда, четверо суток пробиваясь через сплошное ледяное поле. Следующий рейс длился уже семь суток; его проделали «Вира», «Чапаев», «Вилсанди», семь катеров КМ и три тральщика.
Это были последние осенние рейсы. 5 декабря, не дойдя восьми миль до Новой Ладоги, застряли во льдах канлодки «Лахта» и «Шексна», штабной корабль «Связист», спасательный корабль «Сталинец», транспорты «Стенсо» и «Ханси», тральщик 63.
С 20 ноября в Ленинграде рабочие стали получать в сутки 250 граммов хлеба, служащие, иждивенцы и дети — 125 граммов, войска первой линии, личный состав кораблей и летно-технический состав авиации — 500 граммов, остальные воинские части — 300 граммов. В эти дни был введен самый минимальный за все время блокады суточный расход муки — 510 тонн.
Период с середины ноября 1941 до конца января 1942 года был самым тяжелым за время всей блокады. Внутренние ресурсы оказались исчерпанными. Ценою больших усилий, под ударами авиации тральщики старшего лейтенанта М. П. Рупышева и транспорты капитан-лейтенанта В. П. Белякова, экипажи озерных буксиров и барж проявляли массовый героизм, оказывая неоценимую помощь трудящимся и защитникам родного города. «Ленинград никогда не забудет ваших славных подвигов, — писали рабочие Выборгской стороны экипажам канонерских лодок. — Своими замечательными делами вы вписали яркие страницы в боевую летопись героической обороны города Ленина». «Спасибо, дорогие товарищи балтийцы, за спасение наших детей», — писали ленинградцы экипажу канонерской лодки «Вира».
С наступлением зимы началась не менее героическая ледовая эпопея Дороги жизни. К подготовке к ней приступили задолго до того, как Ладогу сковал мороз. Как это происходило, можно судить по воспоминаниям участника тех событий инженера-гидрометеоролога М. М. Казанского. «Еще в самом начале сентября, — рассказывал он, — вызвали в Смольный начальника морской обсерватории Балтийского флота Г. Д. Селезнева и меня (я в ту пору был главным инженером обсерватории). А. А. Жданов задал неожиданные для нас вопросы: «Что вы знаете о Ладожском озере? Когда оно покрывается льдом, и целиком ли? Какова толщина ледяного покрова в мягкую, среднюю и суровую зиму? В каком месте лед наиболее надежен? Не наблюдается ли на озере движение льда под влиянием ветров? Сколько времени уходит на образование льда такой толщины, которая выдерживала бы движение автомашин?»
В тот момент ни на один вопрос точного ответа мы дать не могли.
— Через две недели жду от вас подробный доклад, — сказал А. А. Жданов. — Дело вам поручается очень ответственное. Постарайтесь собрать как можно больше необходимых сведений.
Мы понимали значение заданных вопросов: озеро было единственной коммуникацией, связывающей город Ленина с тылом страны.
Гидрографический отдел штаба флота поднял архивные данные. Вся справочная литература по Ладоге, имеющаяся у нас, в Публичной библиотеке, библиотеке Академии наук, была изучена. Использовали подготовленный к отправке архив Гидрологического института, много ценных сведений дали профессора С. И. Руденко и Н. В. Молчанов.
Гидрометеоролога М. М. Казанского послали с группой гидрографов на Ладогу, где в технических управлениях Северо-Западного пароходства также было много материала. Нужно было встретиться и переговорить со старожилами, рыбаками-ладожцами.
Так постепенно были собраны и систематизированы материалы для подробной докладной записки. Они подкреплялись справочными данными, картами, где были обозначены места образования торосов, трещин, указан самый надежный по деловой прочности участок Кокорево — Кобона. Возможно, эта докладная записка гидрографической службы флота и стала своего рода техническим проектом ледовой Дороги жизни.
12 — 13 ноября Военный совет фронта поставил перед командиром полка майором А. С. Можаевым и перед нами задачу: провести разведку будущей ледовой трассы, выставить ограждение и при первой возможности открыть дорогу сначала для конного, а затем и автомобильного транспорта.
Обобщенные результаты разведки льда были доложены Военному совету фронта, который решил организовать военно-автомобильную дорогу и открыть перевозки через озеро по льду. Вся ответственность за организацию перевозок возлагалась на начальника управления тыла фронта генерала Ф. Н. Лагунова. Начальником ВАД (военно-автомобильной дороги) был назначен генерал-майор интендантской службы А. М. Шилов. Военным советом фронта были выделены специальные зенитные части, стрелковые части для прикрытия дороги с южного направления озера, занятого врагом. Нужны были войска и для прикрытия обороны западного берега озера. Мобилизовывались медицинские работники города для обслуживания трассы при эвакуации населения. Нужны были дорожные машины для расчистки трассы от снежных заносов. Тысячи людей различных специальностей были привлечены для прикрытия и постоянного обслуживания автомобильных батальонов.
19 ноября из Кобоны (восточная часть ледовой трассы) на лед вышли первые подводы, груженные мукой, а через три дня, несмотря на неблагоприятную погоду, на лед вышли и первые 60 автомашин. От флотилии был назначен специальный начальник ледово-дорожной службы гидрограф В. С. Купрюшин. Эта служба вела круглосуточное наблюдение за состоянием и грузоподъемностью льда на всем протяжении дороги, поддерживала навигационное оборудование на должном уровне, чтобы его можно было использовать и ночью. Большую работу по составлению новых расчетов прочности и грузоподъемности льда выполняли гидрометеорологи М. М. Казанский, В. С. Зябрев, К. Я. Дерюгин под руководством будущего члена-корреспондента Академии наук СССР П. П. Кобеко.
Первым начальником ледового участка дороги был назначен военинженер В. Г. Монахов, а чуть позже мы предложили на должность начальника ледового участка ВАД, подчиненного генералу А. М. Шилову, кандидатуру капитана 1 ранга Михаила Александровича Нефедова, члена партии с 1918 года, активного участника гражданской войны, хорошего организатора с большой инициативой. 9 декабря решением Военного совета фронта Нефедов был утвержден в должности начальника ледового участка, а позже он был назначен заместителем начальника дороги. Он вел дневник наблюдений за льдом. На их основе был создан «График зависимости перевозок от метеорологических условий, подвижки и толщины льда, снегового покрова, воздействия противника». Этот документ, представлявший научную ценность, помогал Нефедову принимать правильное решение, многое предвидеть.
В своем последнем докладе с ледовой трассы Нефедов доносил: «23 апреля 1942 года ледовая пятимесячная эпопея пришла к своему естественному концу. Лед растаял, дорога окончила свое существование... Задача, поставленная нашей партией: заставить лед служить делу обороны социалистической Родины, — выполнена».
Вскоре Нефедова назначили помощником командующего Ладожской военной флотилией по перевозкам, а затем он был назначен командиром Осиновецкой военно-морской базы, куда с весны по фарватерам прибывали корабли и суда с грузом для города Ленина. 24 мая 1943 года во время налета вражеских бомбардировщиков на Осиновец и Морье Михаил Александрович погиб на боевом посту.
Контр-адмирал Ю. А. Пантелеев получил приказ выявить среди военных моряков опытных яхтсменов-буеристов, переправить на озеро все имеющиеся в Ленинграде буера и, используя их, организовать прикрытие трассы, главным образом от разведывательных групп противника... В короткие сроки был создан отряд под командованием опытного яхтсмена-буериста И. И. Сметанина в составе Е. И. Лодкина, А. М. Михайлова, В. К. Кочегина и К. И. Александрова. Буера не только прикрывали дорогу от противника, но и переправляли на восточную часть озера людей, оказывали помощь застрявшим на льду машинам. Впоследствии буерно-лыжный отряд был подчинен начальнику ледовой дороги и использовался по его указанию.
С учетом малой толщины льда, соблюдая интервалы, шли потоком грузовые машины. К некоторым из них были прикреплены обычные сани. На машину брали небольшую часть груза, в основном же его везли на санях. Первые недели темп перевозок никак не удовлетворял потребностей города и фронта. Военный совет фронта и партийная организация города призывали весь коллектив дороги выполнить чрезвычайное задание. Темпы перевозок постепенно нарастали. Уже к 8 января было доставлено вместо запланированных 2000 тонн — 2500. 25 января было принято решение Военного совета фронта повысить нормы выдачи продуктов населению. «Дорога была единственным спасением. За неполных четыре месяца по ней эвакуировали 550 000 человек, доставили 361 109 тонн груза, три четверти которых составляли продовольствие и фураж, фронт получил 31 910 тонн боеприпасов и 34 717 тонн горюче-смазочных материалов». А общее количество грузов, перевезенных по Дороге жизни за время ее существования, составило более 1615 тысяч тонн. За это время был эвакуирован 1 миллион 376 тысяч человек.
Весьма сложной задачей являлось снабжение топливом. Еще в начале года группа специалистов штаба тыла Ленинградского фронта внесла предложение проложить по дну озера трубопровод для подачи на западный берег жидкого горючего. Идея была одобрена Военным советом фронта и представлена в Государственный Комитет Обороны, который в апреле вынес специальное решение о строительстве такого трубопровода. Главными исполнителями работ стали сварочно-монтажный трест Наркомстроя СССР и аварийно-спасательная служба (бывший ЭПРОН) Краснознаменного Балтийского флота. Под руководством уполномоченного Наркомстроя инженера М. И. Иванова и главного инженера проекта Д. Я. Шинберга был разработан технический проект сооружения, по которому на обоих берегах строились резервуары для слива в них горючего и специальные насосные станции. Резервуарные станции должны быть соединены стальным бензопроводом, для которого восемь километров труб прокладывались по суше и двадцать один с половиной — по дну озера.
Главную трудность строительства сооружения представляла укладка на грунт тяжелых четырехдюймовых стальных труб, изготовленных Ижорским заводом для нефтяных скважин. Но сварщики экстра-класса Г. И. Ломоносов, М. Ф. Шепилов и главный инженер отряда подводных технических работ офицер В. К. Карпов предложили сваривать трубопровод частями — «плетями» по 1000 — 2000 метров, подвешивать на бревнах и буксировать на места, указанные гидрографами, и там притапливать. Оставалось водолазам, находившимся на грунте, точно укладывать «плети» на подготовленный грунт и сваривать.
Проводилась опасная самоотверженная работа под частыми бомбежками авиации противника. Но ничто не смогло сломить волю и мужество строителей. Подводный трубопровод был уложен к 14 июня. Первый бензин пришел по трубопроводу в осажденный Ленинград 18 июня 1942 года. По расчетам проектировщиков, магистраль, проверенная под давлением в 50 атмосфер, могла пропускать 300 тонн горючего в сутки. Но коллективу эксплуатационников удавалось иногда перекачивать до 435 тонн. Трубопровод был неуязвим для артиллерийского обстрела и ударов авиации, его использование не зависело от погоды. Благодаря наличию этого сооружения высвободилось значительное количество автомашин и наливных барж.
В течение почти двух с половиной лет бензопровод был единственным источником, который обеспечивал горючим войска фронта, город и флот. Но Ленинград находился на голодном пайке электроэнергии. Топлива для электростанций еще не хватало. А на восточном берегу озера стояла почти исправная Волховская гидроэлектростанция имени В. И. Ленина. 7 августа 1942 года Военный совет Ленинградского фронта принял решение о восстановлении гидроэлектростанции и прокладке через озеро четырех ниток высоковольтного кабеля (несколько позже было вынесено решение проложить пятую, резервную нитку кабеля). Одновременно реконструировались на западном и восточном берегах озера воздушные линии электропередач с трансформаторными установками, которые сопрягались с подводным кабелем Ленэнерго. Сложный проект был разработан инженерами и рабочими Ленэнерго. Учитывая малые сроки до ледостава, Военный совет фронта поставил задачу выполнить эту работу за 56 суток.
В течение двух месяцев было уложено пять линий силового кабеля. Первая и вторая нитки приняли нагрузку 23 сентября, третья — 30 сентября. Четвертая и пятая вступили в строй к 7 ноября 1942 года. Многие предприятия Ленинграда получили электроэнергию, пущен был в городе и трамвай.
Для защиты Дороги жизни от ударов с воздуха и обеспечения перевозок груза привлечены были большие силы средств ПВО, Ленинградского фонта, войск ПВО страны, которые и составили Ладожский район ПВО. Понимая, что оборона трассы имеет первостепенное значение для жизни города, фронта и флота, наши авиаторы не жалели своих сил и жизней, успешно отражали удары фашистских самолетов. Балтийские летчики-истребители били фашистов над озером, над перевалочными пунктами Гостинополье, Кобона, Осиновец. Мужественно сражались с врагом летчики 5-го и 13-го истребительных авиационных полков П. В. Кондратьева и Б. И. Михайлова. В этих полках выросли и прославились мастера воздушных сражений, первые Герои Советского Союза на Балтике Алексей Антоненко и Петр Бринько, бесстрашные и умелые летчики Михаил Васильев, Анатолий Кузнецов, Иван Творогов, Владимир Дмитриев, Григорий Семенов, Петр Кожанов, Владимир Петров, Алим Байсултанов и многие другие.
Вспоминаю неоднократные доклады генерала С. И. Кабанова об одном из храбрейших летчиков-истребителей, защищавших небо над Ханко, Алиме Байсултанове, родом из Кабардино-Балкарии. Не было дня, чтобы Алим не поднимался в воздух, и не один раз, а дважды, трижды и более. Как бы трудно ни складывалась обстановка, Алим всегда выходил победителем. 277 боевых вылетов, 13 лично сбитых фашистских самолетов — таков итог короткого боевого пути Героя Советского Союза Алима Юсуфовича Байсултанова. В боях под Ладогой прославился замечательный летчик-балтиец Петр Бринько. Боевое крещение он получил вскоре после окончания школы морских летчиков в боях против японских милитаристов. В начале Отечественной войны находился в составе истребительного полка на Балтике, участвовал в первых воздушных боях над Ханко, сражался в небе главной базы флота Таллина. 15 июля 1941 года Петру Антоновичу Бринько было присвоено звание Героя Советского Союза. В жарких августовских схватках лейтенант Бринько вместе со старшим лейтенантом Мальцевым во время воздушного боя таранил вражеский самолет и благополучно приземлился. 14 сентября 1941 года капитан Бринько записал на свой личный счет пятнадцатый сбитый самолет врага, а через девять дней погиб при выполнении боевого задания.
Отличным воспитателем летчиков проявил себя командир-коммунист Герой Советского Союза К. В. Соловьев. «Больше летать, видеть, наблюдать. Можешь не быть ведущим, но наблюдать, определять летную обстановку — обязан, драться — обязан. На ведущего надейся, но и сам не плошай. Помни: в бою ошибка — это смерть. То, что положено делать самому, никто за тебя делать не будет». Так он учил и воспитывал подчиненных. Он в совершенстве овладел своей «Чайкой», умело сочетал маневр и сильный огонь. Командир лучшей истребительной эскадрильи, мастер бомбо-штурмового удара — таким знали его на Балтике. За год войны К. В. Соловьев совершил 427 боевых вылетов. В конце 1942 года Константин Владимирович погиб. Его имя навсегда сохранится в памяти балтийских летчиков.
Громил врага летчик-истребитель Л. Г. Белоусов, человек редкой судьбы. Зимой 1938 года, совершая посадку вслепую при плотном снегопаде на свой аэродром, он потерпел аварию. Самолет разбился, взорвались бензобаки, кабину охватило пламя. Сбежавшиеся бойцы и техники потушили пожар, помогли Белоусову выбраться из кабины. Ему сделали десятки пластических операций на лице. Он продолжал летать. В войну 1939 — 40 года Белоусов совершил много боевых вылетов, выполняя задания командования. В январе 1940 года он был награжден орденом Красного Знамени, а вскоре получил назначение командиром авиационной эскадрильи на Ханко. С первых дней Великой Отечественной войны вместе со своими подчиненными он зорко стережет небо Ханко, вступая в ожесточенные бои с врагом, бомбит и штурмует его береговые и зенитные батареи, уничтожает катера. До последних дней авиационная эскадрилья Белоусова обороняла Ханко. После возвращения в Ленинград его назначили помощником командира полка, оборонявшего Дорогу жизни. Леонид Георгиевич продолжал летать, много раз отражал налеты авиации противника, штурмовал его передний край, вел разведку, уничтожал мотоколонны на дорогах. Но постоянное напряжение, последствия ожога вызвали газовую гангрену сначала одной, а затем другой ноги. 426 дней провел Белоусов в госпиталях. Воля, мужество, желание отомстить фашистам преодолели все недуги. Усилия, тренировки, и Леонид Георгиевич вернулся на Балтику, его самолет снова в воздухе.
На Ладоге совершил свой последний подвиг летчик-истребитель гвардеец Степан Горгуль. Он в составе звена прикрывал ледовую трассу. Обнаружив приближающиеся самолеты врага, Горгуль и его друзья Байдраков и Дмитриев атаковали их. Горгуль был ранен, но продолжал драться. Получив второе ранение в ногу, Горгуль понял, что долго в воздухе не продержится. Он решил сохранить самолет и сел на лед, хотя мог выпрыгнуть с парашютом. С трудом летчик выбрался из машины. Самолеты врага сделали несколько заходов, в упор расстреливая машину Горгуля. Она вспыхнула факелом, а мужественный гвардеец получил еще одно ранение. Прощаясь с жизнью, Степан Горгуль достал блокнот и кровью, сочившейся из обрубленного пальца, написал: «Родина, комсомол, я дрался с врагом, как клялся, получая комсомольский билет, не жалея собственной жизни. Я умираю, но знаю, что мы победим!»
Степан Горгуль собрал последние силы и встал в полный рост. Он бесстрашно глядел, как на него снова шли «мессершмитты», как, выбивая на льду дорожку, приближалась к нему пулеметная очередь. Он продолжал стоять, гордо подняв голову, пока вражеская пуля не оборвала его жизнь.
Можно было бы продолжать и продолжать рассказ о героических подвигах авиаторов Балтики. Это были самые напряженные, самые трудные для наших летчиков дни. О их боевой активности в этот период говорят такие цифры: всего за войну истребители флота сделали 34 254 боевых самолето-вылета, из них на 1941 — 1942 годы приходится 23 968 самолето-вылетов, или 77 процентов. Иначе говоря, в период обороны Ленинграда боевое напряжение было в три раза больше, чем в период наступления.
21 февраля 1942 года 13-му истребительному авиационному полку было вручено гвардейское Знамя.
Контрнаступление советских войск под Тихвином сыграло огромную роль в поражении противника глубокой осенью 1941 года. Оно началось в трудные для нашей Родины дни, когда бои под Москвой достигли наивысшего напряжения. 12 ноября войска 52-й армии нанесли удар по флангу вражеского клина и 20 ноября овладели Малой Вишерой. Ставка Верховного Главнокомандования требовала от командования 54, 4 и 52-й армий совместными усилиями разгромить врага восточнее Волхова, а Ленинградскому фронту был отдан приказ во взаимодействии с флотом активными действиями сковывать противника, не давая ему свободно маневрировать резервами. После ожесточенных боев 9 декабря советские войска освободили Тихвин.
К 23 декабря наши войска вышли к реке Волхов, откуда в октябре противник начал продвижение на Тихвин. Несколько пехотных, танковая и моторизованная дивизии врага понесли большие потери и были отброшены. Много подвигов совершили в этих боях морские пехотинцы 6-й бригады.
Для поддержки войск на тихвинском направлении флотские летчики совершили свыше двух тысяч боевых вылетов. Командующий Волховским фронтом генерал К. А. Мерецков не раз объявлял летчикам благодарность. Многие из них были награждены орденами и медалями, а штурмовикам Н. В. Челнокову, Н. Г. Степаняну, А. А. Карасеву и А. С. Потапову присвоено высокое звание Героя Советского Союза.
План фашистов замкнуть второе кольцо вокруг Ленинграда и удушить его голодом с треском провалился. Мы пережили в эти дни, наверное, самое трудное время за всю войну, но, с другой стороны, в эти дни в успехах наших войск под Тихвином и Волховом мы ощутили радость первых побед. Наши Вооруженные Силы окончательно сорвали гитлеровский план, рассчитанный на захват Ленинграда и соединение немецко-фашистских войск с финскими, нанесли мощный удар и разгромили врага.
Освобождение Тихвина имело для Ленинграда чрезвычайно важное значение. К моменту разгрома фашистов под Тихвином хлеба в Ленинграде оставалось всего на девять-десять дней. Городской комитет партии и Военный совет фронта принимали все меры для улучшения работы дорожной ледовой службы. А. А. Жданов и А. А. Кузнецов лично выезжали на Ладожское озеро, изучали трассу и условия движения автомашин. Был принят целый ряд решений по улучшению работы зимней дороги. На Ладоге создавались филиалы ленинградских авторемонтных заводов, специальные пункты медицинской помощи, спасательные отряды ЭПРОНа.
22 декабря через озеро доставлено 700 тонн продовольствия, на другой день — 800 тонн. 24 декабря Военный совет фронта решил увеличить паек рабочим и инженерам на 100 граммов, служащим и детям на 75 граммов. Это был риск, так как дорога работала еще плохо, но прибавка сохраняла жизнь ленинградцев. 5 января 1942 года Военный совет фронта, Ленинградский обком и горком обратились с письмом к водителям Ладожской трассы, в котором говорилось:
«... Все, от кого зависит нормальная работа дороги: водители машин, регулировщики, ремонтники, связисты, командиры, политработники, работники управления дороги, каждый на своем посту должен выполнять свою задачу, как бойцы на передовых позициях... чтобы быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта... Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда».
24 января хлебный паек увеличился вторично. Рабочие стали получать 400 граммов, служащие — 300, иждивенцы и дети — по 250 граммов хлеба.
Дорога жизни, открытая военными моряками и моряками Северо-Западного речного пароходства в сентябре, проложенная по льду в зиму 1941 года, была единственным путем, связывающим осажденный город со страной. История навсегда сохранит память о героических делах воинов фронта, военных моряков, летчиков, речников, строителей на Ладоге.
Сейчас в конце длинной дороги, которая начинается у Финляндского вокзала на трудовой Выборгской стороне Ленинграда и, проходя через леса и перелески, через села Колтуши, Мяглово и Морозово, приводит к Вагановскому спуску на берегу Ладожского озера, стоит памятник — две белые полуарки, словно выросшие из-под земли. Полуарки — символ блокадного кольца, а разрыв между ними — это Дорога жизни. Слева от полуарок — большая круглая чаша, похожая на морскую мину, справа — гранитная отшлифованная стела. На стеле барельеф: рука, возносящая факел с Вечным огнем, и надпись, обращенная к грядущим поколениям:
Потомок, знай! В суровые года,
Верны народу, долгу и Отчизне,
Через торосы Ладожского льда
Отсюда мы вели Дорогу жизни,
Чтоб жизнь не умирала никогда.
На восточном берегу Ладоги в Кобоне сооружен памятник, на котором высечена надпись: «... Дорога жизни, прорвавшая блокаду, соединила сердца Ленинграда с родной Москвой, со всей Отчизной».
Балтийский флот был в числе первых оперативно-стратегических объединений Советских Вооруженных Сил, принявших на себя удар гитлеровских армий на рассвете 22 июня.
В течение первых шести месяцев войны боевая деятельность флота была подчинена общим стратегическим целям Советских Вооруженных Сил. Содействие войскам на приморском направлении являлось его главной задачей. Читатель видел, что боевые действия сил флота отличались сложностью и многообразием решаемых задач, их зависимостью от обстановки на сухопутном фронте и характера борьбы на море.
В течение всего этого периода флот в полную меру своих сил и возможностей выполнял ответственные задачи — оборонял военно-морские базы, оказывал авиационную и артиллерийскую поддержку прибрежным флангам сухопутных войск, осуществлял крупные оперативные перевозки войск, техники и вооружения, нарушал вражеские морские сообщения, защищая от ударов врага свои морские коммуникации.
Балтийский флот являлся надежным щитом, прикрывавшим с моря один из наиболее ответственных участков Северо-Западного направления советско-германского фронта.
Заканчивался 1941 год. Позади было полгода войны. Ей не было видно конца, никто не мог предугадать, как развернутся события завтра. Но одно оставалось несомненным: мы выстояли, мы выдержали. Фашисты были остановлены под Ленинградом и биты под Москвой. Наши люди были полны решимости драться до победного конца. Так было на фронте и в тылу, так было и на Балтийском флоте.
Я не могу не сказать о той силе, которая цементировала наши ряды, вселяла веру в победу, — о партии. Коммунистическая партия всегда играла решающую роль в руководстве Вооруженными Силами нашей Родины. Еще в 1918 году Центральный Комитет партии, руководимый В. И. Лениным, постановил, что
«политика военного ведомства, как и всех других ведомств и учреждений, ведется на точном основании общих директив, даваемых партией в лице ее Центрального Комитета и под его непосредственным контролем...» [КПСС о Вооруженных Силах Советского Союза. М., 1958, с. 47].
Война потребовала перестройки всей работы политорганов и партийных организаций. От них требовалось прежде всего довести до сознания каждого командира и краснофлотца директиву Совета Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б)от 29 июня 1941 года, которую народ знает как речь И. В. Сталина 3 июля; глубоко разъяснить сущность, характер и цели Великой Отечественной войны, поддержать и развить патриотический подъем, укрепить в личном составе уверенность в победе над врагом. ЦК партии и правительство, указав на смертельную опасность, нависшую над Родиной, и подчеркнув освободительный характер войны Советского Союза, призвали советский народ к решительной борьбе с фашистской Германией. Все формы и методы партийной работы и средства политической пропаганды были направлены на решение этой основной задачи.
Партийная организация Краснознаменного Балтийского флота еще теснее сплотила свои ряды вокруг Центрального Комитета. Через Военный совет флота, политорганы и партийные организации партия на протяжении всей войны укрепляла моральный дух наших воинов. Она развивала и совершенствовала партийно-политическую работу, следуя ленинскому указанию о том, что «Где наиболее заботливо проводится политработа в войсках и работа комиссаров... там больше побед» [Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 39, с. 56].
С честью выполняли свою роль руководителей и воспитателей наши командные кадры, 80 процентов которых были коммунистами. Ярким показателем их политической зрелости и высокой активности являлся рост партийных организаций за счет командных кадров. Всю свою работу, обучение и воспитание личного состава они строили в полном соответствии с указаниями партии, ее политикой и идеологией.
Обстановка на советско-германском фронте, в том числе и под Ленинградом, менялась в пользу Советских Вооруженных Сил. Изменились и задачи флота. Теперь мы должны были, не ослабляя поддержки войск, оборонявших Ленинград, вести развернутую подготовку к новым боям в летней кампании 1942 года. Военный совет флота собрал в холодном конференц-зале Военно-морской академии командиров, военкомов и начальников политотделов соединений. Мы уже могли сказать, что блицкриг провалился. Но враг был еще силен и упорно сражался, поэтому мы призвали командиров, военкомов, начальников политотделов напрячь все силы, мобилизовать личный состав соединений для последующего разгрома врага. Военный совет флота требовал разъяснить личному составу обстановку под Ленинградом и на всех фронтах, исходя из нее, проводить конкретную, целеустремленную, оперативную партийно-политическую работу. Мы информировали командиров соединений об общих и о возможных зимних боевых действиях войск Ленинградского и Волховского фронтов и тех задачах, которые придется решать флоту.
Военный совет флота поставил перед руководителями соединений кораблей и тыла флота задачу — хорошо отремонтировать корабли, подготовить их к активным боевым действиям в кампании.
Освоению боевого опыта мы требовали уделить особое внимание, считая, что это поможет глубже анализировать обстановку и делать правильные выводы — разгадывать намерения врага и своевременно принимать меры для выполнения поставленных задач. Разбор боев, изучение опыта артиллеристов, штурманов, связистов, механиков, методов борьбы с минным оружием врага должны были исключить в будущем повторение многих ошибок, допускавшихся раньше, способствовать повышению нашей боевой мощи.
Командующему авиацией генералу М. И. Самохину было указано на необходимость тщательнее готовить летный и штурманский состав к боевой работе над морем, учить авиаторов умению активно вести разведку в море.
Успешное выполнение поставленных перед флотом задач зависело прежде всего от их понимания, от единства мышления и воли личного состава. Помочь нам добиться такого единства должны были партийные и комсомольские организации. Военный совет рекомендовал им развернуть повседневную разъяснительную работу среди всего личного состава флота.
Военный совет флота обратился к личному составу кораблей, рабочим судостроительных и судоремонтных предприятий города и флота с воззванием, призывая их быстро и высококачественно выполнить ремонт кораблей. Политуправление флота выпустило листовки и памятки, в которых содержались советы и рекомендации участникам ремонта.
По нашей просьбе в начале января 1942 года Военный совет Ленинградского фронта принял решение, в котором говорилось: «Производство зимнего ремонта и подготовку кораблей к весенним боевым действиям считать главной боевой задачей Краснознаменного Балтийского флота и ленинградской судостроительной промышленности». Тридцать промышленных предприятий города обязывались принимать заказы флота на ремонт кораблей. На ремонт выделялись лучшие инженеры, мастера, рабочие, их зачисляли на довольствие вместе с экипажами кораблей. Выполняли не только ремонт, но и предварительные работы по постройке магнитных тральщиков, трал-барж, минных прерывателей, новых бронекатеров. Военные моряки учились у инженеров и рабочих, выполняя вместе с ними огромную и сложную работу. Большой зимний судоремонт, нигде и никогда ранее не проводившийся в подобных условиях, к 1 мая 1942 года был блестяще закончен.
В то время я часто думал о том, каким будет для нас 1942 год, пытался предугадать, как будут развиваться события под Ленинградом и на Балтике. Думали над этим и другие флотские руководители. Начальник штаба флота контр-адмирал Ю. Ф. Ралль подготовил информационный доклад об общем значении балтийских коммуникаций для противника. В докладе указывалось, что из Швеции враг получает важнейшее стратегическое сырье — железную руду и металл, из Прибалтики — металлический лом. Морской транспорт на Балтике нужен противнику еще и потому, что находящиеся в его распоряжении железные дороги не справляются с перевозками для фронтов, вдобавок их работу довольно часто нарушают партизаны.
«Значит, надо бить по морским коммуникациям» — повторял я себе истину, известную еще с мирных времен. Но теперь решать эту задачу предстояло без надводных сил и только частью авиации. На морских коммуникациях должны были действовать преимущественно подводные лодки, значит, следовало настойчиво изучать условия их боевых походов, практически готовиться к выходам в море.
Бить врага в море, на его коммуникациях, удерживая свои плацдармы на западе в Островном районе для последующих наступательных операций. Наконец, мы будем по-прежнему с весны решать задачу снабжения города, фронта и флота всем необходимым по Ладожскому озеру.
Время показало, что мы были правы, готовясь к решению этих ответственных и сложных задач.
| Предыдущая страница | Содержание | Следующая страница |
