Жизнь и обороноспособность Ленинграда продолжали полностью зависеть от помощи, которую ему оказывала вся страна. Но поступление этой помощи в свою очередь зависело от состояния связи Ленинграда с Большой землей, от того, с какой интенсивностью осуществлялись перевозки по Ладожской Дороге жизни. На смену автомобильным перевозкам по знаменитой ледовой дороге, растаявшей под лучами весеннего солнца, должны были прийти перевозки по воде. Правда, гитлеровское командование было абсолютно уверено в том, что весной 1942 г. коммуникации Ленинграда будут полностью прерваны. Командовавший группой армий «Север» генерал Кюхлер заявил, что «единственный путь по льду Ладожского озера, при помощи которого Ленинград мог получать боеприпасы и средства питания, сейчас, с наступлением весны, безвозвратно потерян. Отныне даже птица не сможет пролететь через кольцо блокады, установленное нашими войсками».506 Однако защитники города, моряки Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства, все ленинградцы под руководством Ленинградской партийной организации и Военного совета фронта, преодолев массу трудностей, проделали огромную работу и широко организовали водные перевозки по Ладожскому озеру, которые по своим результатам значительно превзошли перевозки по ледовой дороге.
Подготовка к навигации началась еще в самый разгар действия ледовой дороги. Ремонтировался и приводился в порядок имевшийся на Ладоге флот, строились новые плавучие средства, реконструировались и расширялись порты, существовавшие в осеннюю навигацию 1941 г., а также строился новый порт на восточном берегу Шлиссельбургской губы.
Уже 24 февраля 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта принял специальное постановление о подготовке Северо-Западного речного пароходства к навигации 1942 г. В нем говорилось, что Военный совет «считает ход ремонта речного флота явно неудовлетворительным... между тем своевременность подготовки флота к навигации имеет исключительное значение для Ленинграда, и это не могут не понимать руководители СЗРП».507 Военный совет обязал начальника СЗРП А. Н. Новоселова закончить ремонт судов согласно графику и предусмотрел ряд мер по подготовке к навигации, в том числе и по обеспечению пароходства кадрами.508
В марте 1942 г. Ленинградский обком партии укрепил руководство Северо-Западного речного пароходства. Начальником пароходства был назначен секретарь Ленинградского обкома партии по транспорту А. Н. Шинкарев, заместителем начальника пароходства — заведующий отделом водного транспорта Обкома партии А. М. Прорешный, начальником политотдела — заведующий отделом Обкома Н. В. Малютин.509
В связи с нехваткой квалифицированных рабочих, недостатком электроэнергии, топлива и горючего на судоремонтных заводах и в мастерских выполнялись только те работы, которые не могли быть произведены вне заводских условий. Основная же часть ремонта транспортных судов проводилась судовыми командами, а на ремонтных пунктах Осиновца и Новой Ладоги к работам также привлекался и личный состав Ладожской военной флотилии.
Много изобретательности и энергии проявили речники и военные моряки, и их усилия увенчались успехом. К открытию навигации на Ладожском озере отремонтированный и подготовленный к перевозкам флот, принадлежавший в основном Северо-Западному речному пароходству и Ладожской военной флотилии, насчитывал 116 единиц самоходного и несамоходного грузо-пассажирского флота общей грузоподъемностью 32 765 т. В составе самоходного флота насчитывалось 6 канонерских лодок, 15 грузо-пассажирских пароходов и 26 мотоботов, шхун и шаланд грузоподъемностью 3214 т. Несамоходный флот состоял из 11 озерных и 58 речных барж грузоподъемностью 29 551 т. Кроме этого, к началу навигации для буксировки несамоходных барж имелось 5 озерных и 63 речных буксира и 10 тральщиков.510
Однако в транспортном флоте было много речных несамоходных судов, которые в мирных условиях вообще не допускались к плаванию по озеру. Поэтому он нуждался в пополнении. 24 апреля 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта разрешил Военному совету Краснознаменного Балтийского флота мобилизовать самоходный и несамоходный флот треста Ленрыба и Ленинградского областного речного пароходства.511 24 мая 1942 г. соответствующим ведомствам было предписано перебросить по железной дороге на Ладожское озеро вместе с командами 15 мотоботов Северо-Двинского и 5 мотоботов Камского речных бассейнов, 8 катеров, принадлежавших Волгострою НКВД СССР, и 20 катеров Средне-Волжского и Верхне-Волжского пароходств.512 Однако это были суда малого тоннажа, малопригодные для работы на озере, большинство из них к тому же работало на остродефицитном топливе.
Необходимо было пополнить флот на Ладоге новыми транспортными судами, пригодными к плаванию по неспокойному озеру. Поэтому Государственный Комитет Обороны по представлению Военного совета Ленинградского фронта принял постановление от 11 марта 1942 г., в котором возложил эту задачу на наркоматы судостроительной промышленности и речного флота. Первый наркомат должен был построить 10 металлических озерных барж грузоподъемностью по 600 т каждая, второй — 30 деревянных барж общей грузоподъемностью 10 тыс. т.513
Строительство деревянных барж производилось на верфи, созданной на базе эвакуированного Сясьского целлюлозно-бумажного комбината. Необходимое оборудование было привезено с ленинградских деревообрабатывающих заводов. В марте 1942 г. из Ленинграда, Великого Устюга и других тыловых верфей прибыли около 100 мастеров деревянного судостроения и около 2000 мобилизованных рабочих, из которых был сформирован строительный батальон, разделенный на роты и взводы. Всеми работами руководили опытные судостроители — директор верфи С. И. Шилейкис, главный инженер Н. А. Кузнецов, конструктор верфи Б. И. Еропкин.514
С апреля по ноябрь 1942 г. была построена 31 деревянная баржа, каждая из них длиной около 40 м, шириной 8 м, высотой борта 3,2 м. Такая баржа при осадке 180 см вмещала 350 т груза.515 Эти баржи обладали хорошей остойчивостью и прочностью и были вполне пригодны для плавания по Ладожскому озеру. В ответ на рапорт сясьских судостроителей о выполнении задания Государственного Комитета Обороны Военный совет Ленинградского фронта объявил благодарность всему личному составу Сясьской судостроительной верфи.
В марте 1942 г. приступили к организации строительства и металлических барж. Их предстояло строить трем ленинградским судостроительным заводам — Балтийскому, Адмиралтейскому и им. А. А. Жданова. Готовые баржи перевести в Ладожское озеро по Неве было невозможно, так как ее левый берег от Ивановских порогов находился в руках противника, а переправить их по железной дороге не позволяли большие размеры. Поэтому было решено изготовлять в Ленинграде только секции барж, перевозить их по железной дороге к озеру и на его берегу собирать, сваривать и спускать баржи на воду.
Первоначально предполагалось, что сборка барж будет производиться в Сясьстрое, но Военный совет Ленинградского фронта 24 марта 1942 г. постановил перенести сборочную площадку в район бухты Гольсмана.516 Уполномоченным Военного совета фронта по строительству барж и начальником Ладожской верфи был назначен директор Судостроительного завода им. А. А. Жданова С. А. Боголюбов, главным инженером — А. И. Риммер. Инициатором создания проекта металлических барж являлся конструктор одной из проектных организаций А. К. Осмоловский. По его данным, баржи имели длину по грузовой ватерлинии около 51 м, ширину — 9,2, высоту борта — 3,2 м. Грузоподъемность баржи при осадке 2,16—2,6 м составляли 600— 800 т, а при осадке 2,82 м — 900 т. Весила баржа 220 т.517 По свидетельству С. А. Боголюбова, баржи были «совершенно уникальными. Не только из-за условий, в которых они создавались, но и по конструкции. В них не было ни единого плавного обвода — ни в носовой или кормовой части, ни в днище».518 В связи с этим, как сообщил бывший главный конструктор Балтийского завода профессор С. А. Базилевский, высказывались опасения, что плоскостные обводы барж вызовут значительное повышение сопротивления движению и понижение их мореходных качеств. Но на это нужно было пойти, так как «спрямленные обводы», пишет С. А. Боголюбов, «были в то время решающим фактором, обеспечившим постройку стальных судов в блокированном Ленинграде. Обессиленные люди не могли делать плавных обводов, для выполнения которых требовалась большая физическая нагрузка (подгонка на плите нагретых листов обшивки и деталей набора корпуса с помощью кувалд)».519
Несмотря на тяжелейшие условия — недостаток продовольствия и топлива, близость противника, — металлические баржи строились весьма быстрыми темпами. До 23 июля 1942 г. были построены 11 барж, а всего — 14.520
Три металлические баржи затем были специально оборудованы как баржи-паромы. Железнодорожная паромная переправа давала возможность перевозить грузы без их перевалки. Вагоны и платформы с грузом могли прямо с берега вкатываться по рельсам на паром, а при выгрузке — с парома на берег. Идея и проект создания паромной переправы принадлежали С. А. Базилевскому.
Кроме барж стали строить самоходные малотоннажные суда, которые могли быть использованы и как боевые корабли, и как транспортные средства. В мае и июне 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта обязал заместителя народного комиссара судостроительной промышленности СССР А. В. Самарина и директоров ленинградских судостроительных заводов построить до конца июля 84 самоходных тендера.521 Тендеры представляли собой небольшие стальные баржи с простейшими формами корпуса, грузоподъемностью до 25 т. Длина тендера достигала 15 м, ширина — 4 м. На нем стоял 75-сильный автомобильный двигатель, дававший ему возможность развивать скорость 10—11 км в час. Плоское дно тендера и небольшая осадка — 50—60 см — позволяли ему подходить близко к берегу. Были тендеры и меньших размеров.522 Всего в течение навигации 1942 г. были построены и сданы Ладожской военной флотилии 118 самоходных тендеров и мотоботов.523
Таким образом, постройка в течение навигации 1942 г. новых плавучих средств — деревянных и металлических барж, тендеров и мотоботов — ликвидировала одно из узких мест в обеспечении перевозок по Ладожскому озеру.
Составной частью подготовки к навигации 1942 г. на Ладожском озере являлись реконструкция и расширение старых и строительство новых портов. 3 марта 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта принял по этому вопросу специальное постановление: предусматривалось закончить к 1 апреля 1942 г. дноуглубительные и строительные работы по дооборудованию причалов Осиновецкого порта, восстановить к 15 апреля 1942 г. причалы пристани Гостинополье и построить новые перевалочные базы на восточном берегу Шлиссельбургской губы. Намечалось первую очередь нового строительства завершить к 1 апреля 1942 г. на песчаной косе в районе маяка Кареджи, вторую очередь — к 1 мая 1942 г. в районе с. Кобона. Строительные работы в Осиповце возлагались на Краснознаменный Балтийский флот, а строительство нового порта в районе Кареджи—Кобона по проекту инженерного отдела Краснознаменного Балтийского флота — на Строительство № 5. Принимать перевалочные базы в эксплуатацию должны были Северо-Западное речное пароходство и Управление речных путей Северо-Западного бассейна.524
Развернувшиеся работы приняли гигантские масштабы и продолжались в течение всего навигационного периода. В результате к концу навигации на западном и восточном берегах Шлиссельбургской губы были выстроены громадные порты, способные обеспечить перевалку необходимого для Ленинграда количества грузов и эвакуацию из Ленинграда населения и промышленного оборудования.
Осиновецкий порт, куда входили бухты Морье, Новая, Осиновец, Гольсмана и Каботажная Гавань, насчитывал 14 пирсов общей длиной более 2200 погонных метров.525 Строительство порта потребовало развития железнодорожных путей ст. Ладожское Озеро. В результате строительства погрузо-разгрузочных путей в прилегающих бухтах, укладки второго пути от ст. Ладожское Озеро до ст. Морье и других работ был создан мощный железнодорожный узел с входившими в него станциями Морье, Болт, Костыль, Осиновец, Каботажная Гавань и Ладожское Озеро. Всего в 1942 г. было уложено около 30 км железнодорожных путей широкой колеи и около 9 км узкой колеи.526
Кобоно-Кареджский порт527 имел 13 пирсов общей длиной более 5500 погонных метров. При строительстве порта было уложено свыше 12 км железнодорожных путей широкой колеи и столько же узкой колеи.528
По постановлению Военного совета фронта от 14 июля 1942 г. в обоих портах в июле и августе 1942 г. были построены пирсы для железнодорожной паромной переправы.529 Пирс на западном берегу находился в бухте Морье, на восточном — в районе Кобоны.
Кроме этого, в конце августа 1942 г. для переправы из Ленинграда железнодорожных цистерн вплавь по озеру был построен слиповый путь: на западном берегу — в бухте Гольсмана, на восточном — вблизи пирса паромной железнодорожной переправы. Общая длина слипового пути на обоих берегах составляла 1233 погонных метра, в том числе подводная часть — 603 погонных метра.530
В процессе строительства портов были проведены большие дноуглубительные и дноочистительные работы. Технический флот Балтийского бассейна (Балттехфлот), осуществлявший эти работы, создал Каботажную Гавань, углубил Осиновецкую гавань, прорыл подходные каналы к бухтам Осиновецкой, Гольсмана и Морье, Кобонский канал, соединивший Новоладожский канал с озером, и др. Объем выполненных Балттехфлотом в 1942 г. работ выражался огромной цифрой — было вынуто 490 272 кубометра грунта.531
В навигацию 1942 г. для бесперебойного снабжения горючим Ленинградского фронта и города Ленина на Ладожском озере был выстроен подводный трубопровод. Как пишет бывший в годы Великой Отечественной войны начальником тыла Красной Армии А. Хрулев, «идея прокладки трубопровода зародилась в штабе тыла Ленинградского фронта. Она была одобрена Военным советом, который предложил подготовить доклад для представления в ГКО».532 25 апреля 1942 г. Государственный Комитет Обороны обязал Нарком-строй построить к 20 июня 1942 г. сварной подводный 4-дюймовый трубопровод от западного до восточного берега Ладожского озера пропускной способностью 300—350 т в сутки.533 В развитие этого постановления ГКО последовали приказ народного комиссара Военно-Морского Флота СССР от 28 апреля 1942 г.534 и постановление Военного совета Ленинградского фронта от 1 мая 1942 г.535 Начальником строительства трубопровода был назначен М. И. Недужко, главным инженером — А. С. Фалькевич, главным инженером проекта трубопровода — Д. Я. Шинберг. Координировал все работы на строительстве уполномоченный Наркомстроя СССР М. И. Иванов. Строительство велось большим коллективом гражданских и военных строителей, насчитывавшим до 1000 человек. В него входили строители Наркомстроя, 27-й отряд подводно-технических работ Аварийно-спасательной службы КБФ (командир — В. Ф. Ющенко, главный инженер — В. К. Карпов), строительные роты тыла Ленинградского фронта и специалисты Ленинградского управления Главнефтеснаба (начальник — А. И. Шпак, главный инженер — И. Н. Воротников).536
Вначале были проведены большие подготовительные работы: на Ижорском заводе отобраны и привезены на берег Ладоги стальные трубы внутренним диаметром 101 мм, изыскано необходимое для трубопровода оборудование (насосы, электродвигатели и др.), выделена рабочая сила, проведено обследование трассы трубопровода.
Строительство сухопутной части трубопровода на обоих берегах не представляло особых трудностей. Сложнее было сооружение его подводной части. На берегу трубы сваривались в секции длиной 200 м, которые испытывались высоким давлением и покрывались битумной изоляцией. Затем на роликовых дорожках секции вытягивались в озеро буксирным пароходом. Чтобы секции не тонули, к ним для плавучести привязывали бревна. Секции соединялись в плети сначала длиной 1000 м, а затем 2000 м и укладывались на дно озера.537 14 июня 1942 г. прокладка труб закончилась. Водолазы обследовали трубопровод и закрепили его на грунте. Трубопровод был испытан прокачкой сначала воды под большим давлением, а потом керосина. 18 июня он вступил в строй.
Ладожский трубопровод был значительным инженерным сооружением, созданным в кратчайшие сроки, несмотря на сложные условия военной обстановки, в непосредственной близости от позиций противника. Он состоял из головной перекачивающей станции на мысе Кареджи, линейной части магистрального трубопровода длиной около 30 км, приемной станции в Борисовой Гриве и запасного наливного пункта в Ваганове. Для эксплуатации трубопровода было создано управление, которое возглавлял И. Н. Воротников.538
Летом 1942 г. через озеро был проложен электрический кабель, и в сентябре Ленинград после длительного перерыва, вызванного блокадой, стал получать электроэнергию Волховской ГЭС.
Особые меры были приняты по защите перевозок по Ладожскому озеру от фашистской авиации. Военный совет Ленинградского фронта еще 18 апреля 1942 г. утвердил «План распределения средств ПВО прикрытия дороги и баз Ленинградского фронта с началом летней навигации 1942 г.». Согласно этому плану, все железнодорожные станции на западном и восточном берегах Шлиссельбургской губы, в районе которых располагались склады, а также порты прикрывались зенитной артиллерией и пулеметами. Например, станции Борисова Грива, Ваганово, Ладожское Озеро, бухты Морье, Гольсмана защищались 48 зенитными орудиями среднего калибра, 3 — малого калибра, 13 зенитными пулеметами, 15 прожекторными станциями. Кобоно-Кареджский порт и станции Коса, Кобона и Лаврово, расположенные на восточном берегу, прикрывались 30 зенитными орудиями среднего калибра, 6 — малого калибра, 19 прожекторными станциями.539
22 апреля 1942 г. Военный совет фронта утвердил «план прикрытия истребительной авиацией баз и коммуникаций Ленинградского фронта на весенне-летний период 1942 г.».
Железнодорожные станции, склады и порты на западном берегу Ладоги защищал 123-й истребительный авиационный полк, а на восточном берегу — 15-й и 196-й истребительные авиационные полки. Для защиты плавучих средств на водных трассах был выделен 4-й гвардейский полк военно-воздушных сил Балтийского флота.540
Всю организацию перевозок грузов для Ленинграда и фронта через Ладожское озеро в навигацию 1942 г., а также эвакуацию населения и вывоз грузов из Ленинграда Государственный Комитет Обороны 9 апреля 1942 г. возложил на Краснознаменный Балтийский флот (Ладожскую военную флотилию). В этих целях весь флот Наркомречфлота, обслуживающий перевозки по Ладожскому озеру, приладожским каналам и р. Волхов, со всеми портами, пристанями, береговыми устройствами и вспомогательными предприятиями на период навигации 1942 г. подчинялся КБФ (Ладожской флотилии). Прикрытие авиацией транспортов и перевалочных баз (а последних — и зенитными средствами) возлагалось на командующего войсками Ленинградского фронта. Постоянная охрана водных путей обеспечивалась средствами Ладожской военной флотилии. Погрузочно-разгрузочные работы на Ладожском озере должно было вести Управление тыла Ленинградского фронта. Был определен завоз в Ленинград — не менее 4000 т груза в сутки, а вывоз — не менее 3000 человек и 1000 т груза.541
Во исполнение постановления ГКО, согласно решению Военного совета Ленинградского фронта от 19 апреля 1942 г., было создано Управление подвоза с дислокацией в Кобоне, подчиненное начальнику тыла фронта. Начальником Управления подвоза был назначен генерал А. М. Шилов, военным комиссаром — бригадный комиссар А. Д. Окороков. На начальника Управления подвоза возлагалась ответственность за прием и разгрузку грузов с железнодорожного транспорта, за погрузку и разгрузку барж на пристанях Гостинополье, Новая Ладога, Коса, Кобона, Осиновец, Гольсмана, Морье, за хранение и учет грузов на базах и складах, подчиненных Управлению подвоза. В соответствии с этим начальнику Управления подвоза подчинялись перевалочные базы Лаврова и Кобоны, все склады на пристанях Коса, Новая Ладога, Гостинополье, в Тихвине и распределительная станция Волховстрой. За Управлением подвоза были закреплены с дислокацией на восточном берегу Ладоги соответствующие автомобильные подразделения. Одновременно с этим Военный совет фронта сохранил Управление фронтовой базы на ст. Ладожское Озеро и 5 фронтовых складов для приема и хранения грузов, а также для отправки грузов по назначению фронта на западном берегу Ладожского озера. Начальник Управления фронтовой базы на ст. Ладожское Озеро отвечал за прием грузов, поступающих в Ленинград и из Ленинграда, за погрузку и разгрузку барж, за подвоз грузов к пристаням и от пристаней к железной дороге. Кроме того, в постановлении Военного совета Ленинградского фронта было указано, что руководство судами речного флота командующий Ладожской военной флотилией осуществляет через Северо-Западное речное пароходство.542
Однако такая организация перевозок по Ладожскому озеру просуществовала недолго. В целях увеличения объема перевозок через озеро до 7000 т в оба конца (4000 т с восточного и 3000 т с западного берега) и доведения эвакуации населения до 10 000 человек в сутки Военный совет Ленинградского фронта 27 июня 1942 г. реорганизовал Управление подвоза в Управление перевозок, возложив на него задачи не только подвоза с восточного берега Ладоги, но и вывоза с западного берега. Управлению перевозок были переданы порты Осиновец, Кобона-Кареджи и пристани Гостинополье и Новая Ладога со всеми причальными и береговыми устройствами и рабочими частями и поручены организация и руководство погрузочно-разгрузочными работами. Краснознаменный Балтийский флот (Ладожская военная флотилия) отвечал за перевозку грузов на судах через Ладожское озеро, оборудование водной трассы и ее охрану. Начальником Управления перевозок был назначен генерал А. М. Шилов, военкомом — бригадный комиссар А. Д. Окороков.543
Позже, 15 августа 1942 г., для обеспечения взаимодействия в работе всех ведомств по выполнению плана перевозок Военный совет фронта создал при начальнике Управления перевозок совещание в составе председателя — начальника Управления перевозок генерала А. М. Шилова — и членов — командующего Ладожской военной флотилией капитана I ранга В. С. Черокова, начальника Северо-Западного речного пароходства А. Н. Шинкарева, начальника Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбекова, заместителя начальника Кировской железной дороги В. М. Виролайнена и заместителя начальника Управления военно-восстановительных работ № 2 полковника В. Е. Матишева. Задачей совещания являлось рассмотрение планов обеспечения перевозок и других мероприятий по координации работы ведомств и улучшению перевозок. Решения совещания должны были оформляться и проводиться в жизнь приказами и распоряжениями руководителей соответствующих ведомств.544
Для планирования перевозок и руководства ими была создана специальная группа во главе с заместителем командующего флотилией по перевозкам капитаном I ранга А. И. Эйстом. В нее входили заместитель начальника Северо-Западного речного пароходства А. Н. Новоселов, главный диспетчер пароходства Л. Г. Разин и др.
Перевозки по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г. осуществлялись по двум трассам — малой и большой. Малая трасса, протяженностью 29 км, проходила от Кобоны до Осиновца; большая, длиной 150 км, шла из Новой Ладоги до Осиновца.545 Приказом командующего Ладожской флотилией В. С. Черокова весь флот был распределен по отдельным линиям и портам. На большой трассе действовали озерные баржи и озерные буксиры Северо-Западного речного пароходства, тральщики и канонерские лодки Ладожской военной флотилии. Для перевозок по малой трассе использовались и более мелкие суда, в том числе речные баржи и тендеры. На большой трассе перевозки осуществлялись конвоями, а на малой — одиночными судами. Хотя движение конвоями приводило к простоям судов на рейдах, это создавало большую безопасность на переходе от вражеских кораблей. Для того чтобы уменьшить эффективность действия авиации противника, конвои выходили из портов вечером, чтобы проходить трассу ночью. Движение судов по малой трассе также осуществлялось в основном в темное время суток. Обе трассы были хорошо обозначены буями, вехами и другим гидрографическим оборудованием. Это давало возможность плавать судам с несовершенным навигационным оборудованием и с недостаточно квалифицированным плавсоставом.
Трассы перевозок в навигацию 1942 г. Схема.
Командование Ладожской флотилии составило график перевозок и даже конкретно наметило, что перевезти к 12 мая 1942 г.546 Однако суровая зима задержала навигацию. Только утром 20 мая из бухты Морье на ледовую разведку удалось выйти буксирному пароходу «Гидротехник», который через сутки прибыл в Кобону. Взяв на борт 40 т муки, «Гидротехник» поздно вечером 22 мая прибыл в Морье. Обратный рейс длился уже всего около 5 ч.547 В этот же день капитан парохода Ф. М. Вялков получил телеграмму: «Поздравляем вас и личный состав парохода "Гидротехник" с первым успешным рейсом. Желаем дальнейших успехов в вашей работе. Жданов, Говоров, Соловьев».548 После рейса «Гидротехника», открывшего навигацию, между Осиновцом и Кобоной начались регулярные перевозки. Уже 23 мая совершили рейс из бухты Морье в Кобону и обратно транспорты «Совет», «Чапаев», тральщики № 81, 175, 176 и буксирный пароход «Гидротехник».549
В связи с тем что в Волховской губе лед держался дольше, движение судов по большой трассе началось 28 мая 1942 г. В этот день удалось выйти из Новой Ладоги в Осиновец первому каравану в составе двух канонерских лодок «Лахта» и «Шексна», транспортов «Ханси» и «Стензо», паровой шаланды «Лигово», буксирного парохода «Никулясы» с двумя баржами и тральщика № 65 с одной баржой.550
В самом начале навигации на Ладожское озеро приехал командующий Балтийским флотом В. Ф. Трибуц, который, ознакомившись с обстановкой, одобрил установленный порядок перевозок.
В Ленинград пошло продовольствие, боеприпасы и вооружение, горюче-смазочные материалы и уголь, военно-техническое имущество и народнохозяйственные грузы, причем поток грузов непрерывно возрастал. Если на конец мая 1942 г. на западный берег Ладоги было доставлено 10 тыс. т, то в июне — уже около 105 тыс., в июле — более 120 тыс., а в августе — более 150 тыс. т.551 Перевозилось в Ленинград и пополнение для Ленинградского фронта.
Не менее интенсивными были и перевозки из Ленинграда. Важнейшей задачей оставалась эвакуация населения города. Постановлением Военного совета фронта от 18 мая 1942 г. было намечено эвакуировать 300 тыс. человек, главным образом женщин с двумя и более детьми, нетрудоспособных лиц, членов семей рабочих и служащих ранее эвакуированных предприятий, семей военнослужащих, детей из детских домов, инвалидов Отечественной войны.552 27 июня 1942 г. Военный совет фронта обязал Ленгорисполком организовать ежесуточную эвакуацию населения в следующем количестве: с 27 июня по 1 июля — по 5 тыс. человек, с 1 по 5 июля — по 6 тыс., с 6 по 10 июля — по 8 тыс., с 10 июля — по 10 тыс. человек.553
Начальным пунктом эвакуации был Финляндский вокзал, откуда эвакуируемые перевозились поездами до ст. Борисовой Гривы. До 1 июня на вокзал подавалось по одному составу в сутки, а затем — по два. Со ст. Борисовой Гривы ленинградцы на автомашинах доставлялись до мыса Осиновец или до пристани Каботажной, где они пересаживались на водный транспорт.554
Для перевозки населения через озеро был выделен мелкотоннажный самоходный флот, сведенный в специальное соединение, и отряд транспортов Ладожской военной флотилии.555 После высадки в Кобоно-Кареджском порту эвакуируемые перевозились железнодорожным транспортом в Вологду, Ярославль и Иваново, откуда они уже следовали в пункты назначения. Для обслуживания ленинградцев в пути на Финляндском вокзале, в Борисовой Гриве, Кобоне, Лаврове, Волховстрое работали эвакопункты. Кроме того, за пределами Ленинградского фронта эвакопункты были созданы на станциях Тихвин, Вологда, Череповец, Бабаево. При выезде из Ленинграда эвакуируемые сдавали по месту жительства или работы свои продуктовые и промтоварные карточки и взамен их в районных эвакокомиссиях получали дорожные талоны и талоны на питание. Нормы питания в пути несколько раз менялись, но на Финляндском вокзале ленинградцы обязательно получали обед и 1 кг хлеба на дорогу. Второй раз они обедали на ст. Борисовой Гриве в случае, если задерживались здесь более суток. На восточном берегу они снова получали обед и сухой паек на дальнейшую дорогу.556
Одной из ответственных задач в навигацию 1942 г. являлся вывоз из Ленинграда промышленного оборудования. Так как промышленность города в условиях блокады не могла быть использована полностью, Военный совет фронта 5 июля 1942 г. признал необходимым оставить в Ленинграде 172 действующих промышленных предприятия и ряд предприятий кооперативной промышленности. Все остальные должны были быть временно законсервированы или эвакуированы.557
Решение всех этих задач по перевозкам в Ленинград и вывозу из него было связано с преодолением больших трудностей, так как Ладожская коммуникация находилась под непрерывным воздействием противника. Немецко-фашистское командование стремилось во что бы то ни стало сорвать перевозки по Ладоге. «Так как 2,5 млн. жителей Ленинграда могло быть эвакуировано через 10 недель, — записано в дневнике верховного командования вермахта за 26 мая 1942 г., — фюрер приказал воспрепятствовать всеми средствами этой эвакуации, для того чтобы в Ленинграде не улучшилось продовольственное положение и тем самым не укрепилась обороноспособность. Это помешает также укреплению позиций на других участках фронта благодаря вывозу войск и оборонительным работам. Штабу группы "Север" указывается, чтобы финское командование провело те же мероприятия».558 Поэтому гитлеровская ставка приказала командующему 1-м воздушным флотом генерал-полковнику Келлеру «сорвать эвакуацию Ленинграда всеми средствами и особенно воздушными налетами на Ладожский район судоходства».559
Первый крупный налет фашистская авиация произвела 28 мая 1942 г. на ладожские порты. Утром она несколькими группами, в составе которых было от 5 до 12 самолетов, бомбардировала Кобоно-Кареджский порт. Всего в налете участвовало 104 самолета. Хотя в порту были повреждения (разбито 7 вагонов с продовольствием и др.) и людские потери, наша противовоздушная оборона сбила 31 вражеский самолет, из которых 20 самолетов сбила зенитная артиллерия и 11 — истребительная авиация. Вечером того же дня 102 фашистских самолета бомбардировали Осиновецкий порт, потеряв 19 самолетов. На следующий день вечером гитлеровское командование нанесло повторный удар по обоим портам. В налете на Осиновец участвовало 53 самолета, а на Кобоно-Кареджский порт — 150. Повреждения в портах были незначительными, наша зенитная артиллерия и истребительная авиация сбили 26 немецких самолетов (14 — над Осиновцом и 12 — над Кобоной).560
Всего летом 1942 г. немецкая авиация группами по 80—130 самолетов произвела 120 дневных и 15 ночных налетов на наши порты, перевалочные базы и суда. Ущерб от этих налетов был незначительным, а противник потерял от действий советских истребителей и зенитной артиллерии 160 самолетов.561
Для нарушения наших перевозок по Ладожскому озеру противник наряду с авиацией использовал и свои морские силы. С целью усиления имевшихся на Ладожском озере финских и немецких сил гитлеровское командование перебросило сюда моторные катера-тральщики для постановки специальных мин.562 Главный штаб итальянского флота направил на Ладогу торпедные катера.563 Из катеров формировался особый отряд, задачей которого, по словам командующего военно-морскими силами Финляндии, было «воспрепятствовать или по крайней мере значительно ограничить транспорт снабжения противника на Ладожском озере, а также защитить при совместной деятельности с береговой артиллерией собственный транспорт на Ладоге».564
Кроме того, немецко-фашистское командование большие надежды возлагало на специальные десантные суда («зибель-паромы»), которые предполагалось в разобранном виде перевезти из Таллина в Хельсинки на пароходе, а оттуда по железной дороге до Ладожского озера, где должна была производиться их сборка. Паромы имели небольшую осадку, были вооружены: малые паромы — 20- и 37-миллиметровыми орудиями, тяжелые паромы — 88-миллиметровыми орудиями. «Введение в дело этих паромов, — писал в Генеральный штаб финских вооруженных сил немецкий офицер связи при штабе финских ВВС, — вероятно, нанесло бы такой ущерб путям судового снабжения Советов, что Ленинград в связи с нападениями немецких воздушных сил и могущими быть намерениями немецкого военного флота мог бы быть приведен к падению до осени 1942 г.».565
Начиная с конца августа 1942 г. вражеские морские силы неоднократно появлялись на трассе Новая Ладога—Осиновец, но каждый раз отгонялись кораблями нашей Ладожской военной флотилии. 22 октября противник предпринял операцию под кодовым названием «Бразиль» по захвату небольшого искусственного островка Сухо, находящегося в 37 км к северу от Новой Ладоги. На острове находились маяк, радиостанция и трехорудийная батарея калибром 100 мм. Уничтожением маяка, радиостанции и артиллерийской батареи, овладением кодами и шифрами, а также минированием подходов к острову немецко-фашистское командование рассчитывало затруднить перевозки в Ленинград по большой трассе. Немецко-финская флотилия, насчитывавшая 16 десантных барж и 7 десантных катеров, под прикрытием самолетов на рассвете внезапно подошла к острову и открыла по нему артиллерийский огонь.566 Но батарея острова, которой командовал старший лейтенант И. К. Гусев, немедленно открыла ответный огонь. И хотя противнику удалось высадить на остров около 70 человек, его планы были сорваны в первые же минуты боя. Артиллерийским и пулеметным огнем, гранатами и штыками воины гарнизона Сухо, поддержанные находившимися у острова дозорными кораблями «ТЩ-100» и «МО-171», сдерживали превосходящие силы врага, проявляя мужество и отвагу. После первых ударов нашей авиации вражеская флотилия, неся большие потери, стала отходить на север. Ее преследовали корабли Ладожской военной флотилии, вышедшие из Новой Ладоги и Морье, и бомбардировали самолеты, сыгравшие решающую роль в разгроме врага. К исходу короткого осеннего дня преследование остатков бежавшего противника было прекращено. Немецко-финская флотилия потеряла 13 десантных судов, 3 катера, 15 самолетов, около 100 офицеров, солдат и матросов. Руководили действиями советских сил по разгрому противника прибывшие в Осиновец командующий Балтийским флотом вице-адмирал В. Ф. Трибуц, командующий Ладожской военной флотилией капитан I ранга В. С. Чероков и командующий авиацией Балтийского флота генерал М. И. Самохин.567
Разгром вражеского десанта имел большое значение для бесперебойных перевозок по Ладожскому озеру: флотилия противника больше в озеро не выходила. «Если бы летом 1942 г., — пишет швейцарский историк Юрг Мейстер, — удалось заставить русских прекратить подвоз довольствия через Ладожское озеро, то Ленинград, полностью окруженный со стороны суши, вынужден был бы вскоре капитулировать из-за голода или по меньшей мере его удалось бы взять, не принося при этом больших жертв». Однако Юрг Мейстер вынужден признать, что русские «не допустили того, чтобы Ленинград попал в руки противника. Тем самым советская Ладожская флотилия внесла значительный вклад в коренное изменение хода войны на Востоке».568
Таким образом, гитлеровской ставке не удалось выполнить свой план — прервать Ладожскую коммуникацию и тем самым задушить Ленинград голодом. Он был сорван защитниками города-героя. Благодаря четкой организации перевозок, надежной защите Ладожской коммуникации от нападения авиации и кораблей противника, самоотверженности всех, кто нес службу на Ладоге, перевозки по озеру в навигацию 1942 г. осуществлялись регулярно и в небывало широких масштабах.
Всего за навигацию через Ладожское озеро для Ленинграда, по данным отчета Отдела военных сообщений Ленинградского фронта, было перевезено более 790 тыс. т различных грузов. Немногим менее половины этого количества — более 353 тыс. т — составляло продовольствие (мука, крупа, зерно, овощи, жиры, сахар и др.). Среди других грузов в Ленинград доставлено около 150 тыс. т различных горюче-смазочных материалов (в том числе более 34 500 т автобензина, керосина и лигроина поступило по трубопроводу), более 106 тыс. т угля, свыше 97 тыс. г боеприпасов и вооружения (в том числе 202 танка и 631 орудие), около 17 тыс. голов крупного рогатого и разного мелкого скота и лошадей, около 34 тыс. т леса в плотах. Кроме грузов в Ленинград перевезено 310 тыс. человек, главным образом военнослужащих.569
Значительными были результаты перевозок из Ленинграда. За навигацию из города было эвакуировано более 448 тыс. человек, а вместе с военнослужащими, больными, ранеными и др. число эвакуированных составило около 540 тыс. человек. Массовая эвакуация населения из города-фронта была завершена. Всего за время войны и блокады из Ленинграда выехало около 1,5 млн. горожан.570
Кроме населения из Ленинграда на Большую землю было вывезено 309,5 тыс. т эвакогрузов, в том числе 28 383 единицы промышленного оборудования (среди которого более 22 тыс. различных металлообрабатывающих станков). Большую роль в перевозке эвакогрузов из Ленинграда сыграла железнодорожная паромная переправа. С ее помощью было вывезено 138 паровозов, 74 тендера, 2027 вагонов, платформ и цистерн. Кроме этого, паромная переправа позволила перевезти в вагонах и на платформах без перегрузки около 60 тыс. т тяжеловесного оборудования и значительное количество сыпучих, негабаритных и громоздких грузов.571
Всего за навигацию 1942 г. по Ладожскому озеру в обоих направлениях было перевезено 1099,5 тыс. т различных грузов и более 850 тыс. человек. Основная масса грузов, более 86%, была перевезена на несамоходных судах, принадлежавших, за малым исключением, Северо-Западному речному пароходству. Из этого количества свыше 62% грузов отбуксировали озерные и речные буксиры СЗРП, более 28% — канонерские лодки и тральщики Ладожской военной флотилии и около 8% — буксирный пароход Балттехфлота «Гидротехник». Перевозки людей осуществлялись на самоходных судах, главным образом на кораблях Ладожской флотилии.572
Перевозки в Ленинград продовольствия не только обеспечили регулярность текущего снабжения, но и позволили создать запасы. Это, а также эвакуация несамодеятельной части гражданского населения, вывоз в глубь страны промышленного оборудования и других материалов, которые не могли быть использованы в Ленинграде, подвоз топлива, обеспечившего работу ряда ранее законсервированных промышленных предприятий, дали возможность еще больше усилить обороноспособность Ленинграда, превратить его в несокрушимую твердыню. Немаловажное значение Ладожская коммуникация имела для непосредственного усиления Ленинградского фронта и Балтийского флота. Доставка в Ленинград значительных людских пополнений, боеприпасов и вооружения позволила накопить силы и подготовиться к операции по прорыву блокады города.
Таким образом, Ладожская Дорога жизни в навигационный период 1942 г. прочно связала Ленинград с Большой землей, обеспечила доставку в город всего, что посылала ему страна, а также эвакуационные перевозки. Это серьезно укрепило положение города Ленина, и он уверенно мог встретить зиму 1942/43 г.
| Предыдущая страница | Содержание | Следующая страница |
