В оборонительных сражениях летом и осенью 1941 года на важнейших направлениях советско-германского фронта Советская Армия и Военно-Морской Флот нанесли врагу жестокие удары, сорвали гитлеровский план «молниеносной» войны и подготовили условия для перехода в контрнаступление.
Осенью 1941 года немецко-фашистское командование вновь предприняло попытку оживить уже похороненный на полях сражений план «молниеносной» войны и бросило свои войска в наступление на Москву, в районе Ленинграда (на Волхов и Тихвин) и на Ростов-на-Дону. Однако эта попытка окончилась провалом.
Во второй половине ноября советские войска нанесли мощный контрудар по вражеским войскам под Ростовом, разгромили их и отбросили за реку Миус.
6 декабря развернулось мощное контрнаступление советских войск под Москвой. Основная группировка, на которую Гитлер возлагал главную задачу в осенне-зимней кампании 1941/42 года, потерпела крупнейшее поражение. Разгром немцев под Москвой навсегда развеял созданный гитлеровцами миф о «непобедимости» германской армии и окончательно похоронил их надежды на «молниеносную» войну против Советского Союза.
Почти одновременно с контрнаступлением наших войск под Москвой войска Ленинградского и Волховского фронтов перешли в наступление против немецко-фашистских войск, действовавших в районе Волхова — Тихвина.
После ожесточенных боев советские войска освободили Тихвин. К 24 декабря была очищена от противника вся железнодорожная магистраль Вологда — Тихвин — Волховстрой и восстановлено железнодорожное сообщение на участке Вологда — Тихвин. Это дало возможность усилить поток грузов для Ленинграда и фронта из тыла страны по железной дороге через эти пункты.
В этот же период наши войска нанесли сильный удар по врагу непосредственно у восточных берегов Ладожского озера в районе Войбокала — Шум. К концу декабря от противника был очищен восточный берег реки Волхов и район станции Войбокала, находившейся в семнадцати километрах от Ладожского озера, что позволило проложить железнодорожный путь от этой станции к побережью Шлиссельбургской губы.
Контрнаступление советских войск в районе Волхова — Тихвина, помимо оперативного значения — достижения перелома на Северо-Западном направлении, означало провал гитлеровского плана двойного окружения Ленинграда. Оно создало условия, значительно облегчавшие снабжение блокированного города, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота. Представлялась возможность с открытием навигации коренным образом изменить организацию перевозок: основную массу грузов через Ладожское озеро направлять с восточного берега Шлиссельбургской губы, а также использовать приладожские каналы, реку Волхов и Тихвинскую систему.
Чтобы реализовать эти возможности, надо было к началу навигации произвести колоссальную подготовительную работу. Предстояло полностью закончить ремонт кораблей и судов и значительно пополнить их состав, создать на восточном побережье Шлиссельбургской губы причалы и пирсы с оборудованием для погрузочно-разгрузочных работ, построить складские помещения, дооборудовать и реконструировать созданный осенью 1941 года причальный фронт на западном побережье, а также построить здесь новые пирсы и причалы, провести у западного и восточного побережий гидротехнические работы по углублению и очистке фарватеров и подходов к портам. Предстояло также восстановить приладожский водный путь и у населенного пункта Кабона соединить его подходным каналом с Ладожским озером.
В связи с большим объемом работ приступить к ним пришлось еще в зимнее время, чтобы успеть своевременно подготовиться к началу навигации.
Меры к проведению зимнего судоремонта и подготовке кораблей и личного состава к летней кампании 1942 года были приняты сразу же после окончания плавания в 1941 году. Уже тогда Военный Совет Ленинградского фронта определил, какие заводы, мастерские и ремонтные пункты в Ленинграде и на Ладожском озере обязаны были оказать помощь в ремонте кораблей и судов.
Исключительно тяжелые условия зимы 1941/42 года крайне затрудняли судоремонт. На заводах и в мастерских ощущался острый недостаток квалифицированной рабочей силы. Ремонтные пункты с большими перебоями получали электроэнергию, топливо, горючее. Приходилось в значительно больших масштабах, чем предполагалось первоначально, производить судоремонт силами личного состава.
Однако и личному составу кораблей предстояло преодолеть огромные трудности и лишения, особенно командам кораблей, зимовавших в бухтах западного побережья озера. Стоянка во льдах в нескольких кабельтовах от берега и в нескольких десятках километров от Ленинграда была исключительно тяжелой. В бухтах, открытых господствующим в этот период на озере северным ветрам, каждый шторм вызывал подвижку льда, появлялось много трещин и много новых торосов. Корпуса кораблей подвергались угрожающим сжатиям, дрейф не раз выносил корабли на мели и банки. Поэтому личный состав должен был находиться в постоянной готовности к самоотверженной борьбе за живучесть своих кораблей.
В таких условиях экипажам кораблей нужна было своими силами, без помощи заводов произвести ремонт корпусов, механизмов и вооружения кораблей. При этом разбирать механизмы на длительное время не представлялось возможным, так как надо было постоянно находиться в готовности дать ход своими машинами, чтобы сманеврировать и избежать угрозы серьезных повреждений в случае подвижки льда.
Зимовавшие корабли очень трудно было снабжать всеми видами довольствия, топливо приходилось заготовлять собственными силами.
Поскольку озеро замерзало почти полностью, приходилось считаться также с возможностью наступательных действий противника по льду. Поэтому и в условиях зимнего судоремонта на кораблях не снижалась готовность к отражению сухопутного и воздушного нападения противника.
Особое значение в сложившихся условиях зимнего базирования флотилии приобретала глубокая, систематическая и целеустремленная партийно-политическая работа среди личного состава кораблей, направленная на обеспечение боевой подготовки, судоремонта, борьбы за живучесть кораблей, обороны баз и стоянок, несения вахтенной и дозорной служб на льду.
Для успешного развертывания ремонтных работ на всех кораблях и судах были созданы ремонтные бригады. Опыт лучших бригад распространялся среди личного состава флотилии, проводились технические конференции.
Широкий размах на кораблях флотилии получило социалистическое соревнование за досрочный ремонт механизмов, инициатором которого явился командир отделения машинистов одной из канонерских лодок В. Н. Григорук. Его бригада ежедневно выполняла норму по ремонту на двести — двести пятьдесят процентов. Дружно проходил ремонт и на других кораблях флотилии.
Преодолевая трудности, стойко и мужественно перенося лишения и опасности тяжелой блокадной зимы 1941/42 года, команды кораблей самоотверженно трудились, готовя свои корабли к летней кампании 1942 года.
Много энергии и инициативы в организацию ремонта вложили водники Северо-Западного речного пароходства и рабочие ремонтных пунктов в Ленинграде. Экипаж буксирного парохода «Морской лев» во главе со своим командиром В. Г. Ишеевым закончил ремонт машин и корпуса судна раньше срока, несмотря на отсутствие судоремонтной базы. «Морской лев» начал плавание в кампанию 1942 года задолго до открытия навигации, когда озеро еще было покрыто льдом.
Одним из беззаветных героев-тружеников по ремонту судов суровой зимой 1941/42 года был старший мастер судоремонтного пункта Ленинградского речного порта Дмитрий Андреевич Декопов. Потомственный речник, он в совершенстве знал токарное, слесарное и электросварочное дело, досконально изучил погрузочно-разгрузочные механизмы.
Когда настала зима и у причалов пункта пришвартовалось около сорока различных озерных и речных судов, требовавших ремонта, в мастерской оставалось не больше десятка человек: многие рабочие с началом войны ушли на фронт. Маленький коллектив трудился, не считаясь со временем, хотя работать с каждым днем становилось все труднее и труднее. Люди были истощены от недоедания, однако они находили в себе силы не только продолжать работу, но и вручную вращать станки, когда не стало электроэнергии. Как бойцы на фронте, до последнего вздоха оставались на своем посту токарь Стафеев, слесари-механики Богданов и Виноградов, столяр Пчелкин.
Декопов был душой всего коллектива. Он руководил работами и сам работал за токаря, слесаря и электросварщика. По его предложению в мастерских начали заниматься реставрацией старых деталей, что, сократив время, потребное на механическую обработку новых деталей, позволило быстро отремонтировать многие судовые механизмы.
Героическими усилиями рабочих судоремонтного пункта, которыми руководил Д. А. Декопов, к весне все суда были отремонтированы и по железной дороге переброшены на Ладогу.
Корабли и суда, оставшиеся на Ладоге после навигации 1941 года и подготовленные зимой 1941/42 года к плаванию, не могли полностью обеспечить предстоящий объем перевозок. В связи с этим Военный Совет Ленинградского фронта приказал перебросить на Ладожское озеро большое количество судов Ленинградского речного пароходства. Совет Народных Комиссаров Союза ССР направил на Ладожское озеро большое количество судов Волжского, Северо-Камского и других пароходств. Одновременно по решению Государственного Комитета Обороны на ленинградских судостроительных заводах и верфях Ладожского бассейна развернулось строительство самоходных и несамоходных судов. Строительство этих судов имело громадное жизненное значение для блокированного города. Достаточно сказать, что несамоходные суда перевезли через озеро более половины доставленных в Ленинград грузов.
Благодаря принятым Центральным Комитетом Коммунистической партии и Советским правительством мерам общий состав несамоходного флота, участвовавшего в перевозках, увеличился более чем на триста тридцать пять процентов, а самоходного — на семьдесят два процента. Весь же состав флота увеличился по сравнению с 1941 годом почти в два с половиной раза.
Огромный размах приняли работы и по расширению причальных фронтов на восточном и западном побережьях озера.
К открытию навигации на восточном берегу был создан новый порт — Кабона. Он имел ряд пирсов с оборудованными причалами, подъездными путями и крановым хозяйством; на одном из пирсов были проложены три трубопровода для слива горючего из железнодорожных цистерн на суда.
К началу навигации в районе порта Кабона был сооружен подходный канал, соединяющий Ладожское озеро с Ново-Ладожским каналом, а на приладожских каналах и реке Волхов произведены дноочистительные и восстановительные работы. После окончания этих работ представилось возможным вновь открыть приладожский водный путь.
Оборудование портов на западном побережье было полностью возложено на Краснознаменный Балтийский флот и Ладожскую военную флотилию. К открытию навигации здесь были восстановлены и подготовлены к приему судов новые пирсы и причалы, улучшено их оборудование, устроены специальные спуски в озеро для переправы водным путем железнодорожного подвижного состава и различных особо тяжеловесных и негабаритных грузов.
Работа по подготовке портов потребовала огромного напряжения сил и мобилизации материальных ресурсов. Между тем эти порты могли обеспечить только первые, еще не полностью развернутые перевозки грузов. Поэтому в ходе навигации продолжалось строительство и оборудование портов, расширялся причальный фронт, механизировался процесс погрузки и разгрузки, производились дноуглубительные работы в гаванях и бухтах. К концу навигации грузооборот портов Ладожского озера увеличился более чем в три раза.
| Предыдущая страница | Содержание | Следующая страница |
