В условиях, когда все сухопутные пути, ведущие в Ленинград, были перерезаны врагом, надо было во что бы то ни стало и в самое короткое время решить задачу установления связи с Большой землей. Естественно, что сразу же возникла мысль о воздушном транспорте, об установлении «воздушного моста».
Меры к налаживанию авиационной связи были приняты советским командованием еще в первой половине сентября 1941 г, 13 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом». Командир Особой северной авиационной группы гражданского воздушного флота А. А. Лаврентьев обязывался организовать отправку из Ленинграда в Москву грузов оборонного значения (Особая северная авиагруппа — ОСАГ — была создана 26 июня 1941 г. на базе Северного управления гражданского воздушного флота). 15 сентября Уполномоченным Военного совета фронта по воздушным перевозкам военных и других важнейших грузов был назначен А. П. Петров. 130
Кроме Особой северной авиагруппы, для воздушных перевозок привлекался также Особый Балтийский авиационный отряд, который в октябре 1941 г. был включен в состав ОСАГ ГВФ. Была привлечена для перевозок и Московская авиационная группа особого назначения, выделившая для этого 6 транспортных авиаэскадрилий, 3 из которых летали непосредственно из Москвы. 131
Основным самолетом, с помощью которого производились перевозки, являлся «ЛИ-2». Использовались также тяжелые бомбардировщики «ТБ-3». Для прикрытия транспортных самолетов были выделены три истребительных авиаполка и эпизодически привлекались другие части истребительной авиации. 132
Характер перевозимых самолетами грузов не был постоянным. На первых порах, согласно постановлению Государственного Комитета Обороны от 20 сентября 1941 г. «Об установлении транспортной воздушной связи с городом Ленина», в Ленинград доставлялись взрыватели, снаряды, патроны, взрывчатые вещества, стрелковое оружие, моторы, средства связи, оптические приборы, дефицитные детали для боевых машин и др. Из Ленинграда вывозились танковые пушки, радиостанции, телеграфные и телефонные аппараты, электрооборудование для самолетов, авиаприборы и др. Ежесуточный объем воздушных перевозок был установлен до 1 октября 1941 г. в количестве 100 т, а с 1 октября — 150 т. 133
С ноября 1941 г. самолеты стали доставлять в Ленинград в основном продовольствие. 9 ноября 1941 г. И. В. Сталин подписал специальное постановление, определявшее план перевозок продовольствия в Ленинград на пять дней. Согласно этому плану в город ежедневно должно было доставляться 200 т следующих продуктов: концентраты — каша пшенная и суп гороховый — 135 т; колбаса и свинина копченые — 20 т, сухое молоко, яичный порошок — 10 т, масло сливочное — 15 т, комбижир, сало топленое — 20 т. 134
С самого начала организации воздушной связи с Ленинградом большое место в авиаперевозках занимала эвакуация ленинградцев, среди которых были рабочие и специалисты Кировского и Ижорского заводов. Осуществлялись также воинские перевозки.
Маршруты летавших в Ленинград самолетов проходили над южной частью Ладожского озера. Полеты в Ленинград были связаны с преодолением огромных трудностей. Летать приходилось в очень сложных метеорологических условиях. Часто на пути самолетов стояли пелена дождя, туманы, низкая облачность. Редкий рейс проходил без боя с истребителями врага, стремившимся прервать связь Ленинграда с Большой землей. Поэтому от экипажей наших самолетов требовалось высокое летное мастерство и большое мужество.
В Ленинграде с великой радостью встречали каждый килограмм доставляемого самолетами продовольствия. Однако по сравнению с потребностями огромного города и фронта его поступало так мало, что оно не могло спасти ленинградцев от голода, размеры которого росли с каждым днем. Наибольшее количество грузов было перевезено самолетами Московской авиагруппы. С 10 октября по 25 декабря 1941 г. они доставили в Ленинград 6186 т грузов, в том числе 4325 т продовольствия и 1271 т боеприпасов. Из Ленинграда было вывезено более 50 тыс. человек, в том числе около 30 тыс. квалифицированных рабочих и специалистов, более 13 тыс. военнослужащих и свыше 7 тыс. раненых и больных, а также более 1 тыс. т различных грузов. 135
Как ни велико было значение авиации для поддержания жизненно важной связи Ленинграда с Большой землей, для всех было очевидным, что решение задачи снабжения такого большого города силами одного только воздушного транспорта невозможно, что авиация могла, при всех условиях играть лишь вспомогательную, а не главную роль.
По-настоящему решать задачу коммуникаций должна была Ладога. На нее, на путь через озеро возлагались основные надежды, здесь и были предприняты главные усилия.
Ладожское озеро, первое по величине в Европе и одно из крупнейших в мире, вместе с озерами Сайма, Онежским, Ильмень и Псковско-Чудским составляет систему великих озер в Европе. По отношению к другим озерам системы (кроме Псковско-Чудского) оно является замыкающим. Речные воды с территории огромного бассейна сначала поступают в озера Сайма, Ильмень и Онежское, являющиеся своего рода коллекторами, а затем по рекам Свирь, Вуокса и Волхов попадают в Ладожское озеро. Из Ладоги воды стекают в Финский залив по Неве, единственной реке, вытекающей из озера. Площадь Ладожского озера составляет более 18 тыс. кв. км. Его наибольшая длина 219 км, средняя ширина 83 км. Запас воды в озере исчисляется 908 куб. км. Наибольшая глубина в северной части озера достигает 230 м, средняя глубина всего озера — 51 м. 136
На Ладоге насчитывается более 600 островов, площадь каждого из которых превышает 1 гектар. 137 Значительная их часть расположена в северо-западной части озера. В южной части островов мало — Кареджский с маяком, острова Зеленцы, Птинов, Сухо с маяком и др.
Берега северной части Ладоги скалисты, местами высоки и сильно изрезаны. В остальной части берега низкие, пологие. На западном берегу много нагромождений валунов, уходящих в воду, особенно на мысах Морьин Нос, Осиновец, Сосковец. Самые низкие берега на юге озера. Здесь вдаются в сушу три большие, но мелководные губы: бухта Петрокрепостъ (Шлиссельбургская), Волховская и Свирская. Они характеризуются неширокими песчаными пляжами, береговыми валами с большим количеством валунов, скопления которых вблизи берегов образуют подводные гряды, или «луды».
Климат Ладожского озера отличается значительными колебаниями температуры воздуха. Наиболее холодным временем являются январь и февраль, средняя температура которых — 8—10°. Но в суровые зимы морозы достигают —40° и даже —54°. Наряду с морозами наблюдаются и оттепели. Лед обычно образуется в ноябре, сначала в прибрежных мелководных заливах. Полный ледостав на Ладоге бывает не каждый год. Вскрытие озера происходит в апреле, хотя промоины и полыньи появляются уже в середине марта. Лето на Ладоге сравнительно прохладное. Самый жаркий месяц — июль, средняя температура которого +16—17°, а наибольшая +32—33°. Но жара бывает редко и держится недолго. 138
Большую часть года, с сентября по апрель, над Ладогой дуют ветры преимущественно южных направлений; летом довольно часты северные и северо-восточные ветры. Сила ветра нарастает от осени к зиме. Наиболее тихое время на озере — июль — август, самое беспокойное в ноябре. 139 Для района Ладожского озера типично обилие осадков. Общее количество дней с осадками — 165 в год. Среднегодовая сумма осадков — более 500 мм. Наибольшее количество осадков выпадает летом, самым дождливым месяцем является август. Довольно велика на Ладоге облачность. Число пасмурных дней даже летом составляет 8—10 в месяц, а ясных дней не больше 6. Осенью и в декабре облачность наибольшая и число пасмурных дней достигает 20, а ясных не больше 3 в месяц. Нередки на Ладоге туманы, на побережье они чаще образуются в конце лета и в начале осени. 140
Важной особенностью Ладожского озера являются колебания уровня воды. Годовые колебания зависят от притока рек и от стока Невы. Наивысший уровень бывает в июне. Кроме ежегодных колебаний уровня, на озере наблюдаются ритмические колебания с циклом по 29—30 лет, в которых многоводные фазы сменяются маловодными. Многоводные фазы характеризуются более прохладным климатом, увеличением стока рек. Маловодные фазы отличаются более сухим климатом и уменьшением стока рек.
В период маловодных фаз в озере понижается горизонт воды, в связи с чем значительно удаляется урез воды и обнажается ряд мелей и банок. Особенно резко это наблюдается в бухте Петрокрепость, в районе маяка Кареджи. Одна из таких маловодных фаз была в 1937—1952 гг. 141
На Ладожском озере имеются также сгонно-нагонные колебания уровня воды, которые зависят от силы ветра и его продолжительности. Такие колебания уровня происходят в основном в осенне-зимнее время и больше наблюдаются в южном мелководном районе озера. Здесь сгоны и нагоны достигают 20 и даже 40 см. Бывают нагоны воды и до 90 см, что приводит к затоплению берегов. Имеются на озере и так называемые сейшевые колебания уровня. Сейши, или стоячие волны, — это колебания, при которых уровень воды в одной части озера поднимается, а в другой — опускается. Сейшевые колебания появляются в результате сильного ветра и резкого изменения давления над озером. 142
На Ладоге имеются и течения. Хотя скорость течений и невелика, характер их довольно сложный. При впадении рек в озеро появляются стоковые течения, от ветра возникают ветровые течения, от неравномерного прогревания воды в разных районах озера появляются плотностные течения. Но ни одно из них не существует в чистом виде. В южной части озера преобладают стоковые и ветровые течения. 143
Ладожское озеро с давних пор имело большое транзитное значение, которое особенно возросло с начала XVIII в. с перенесением в Петербург столицы России. Оно стало одной из важнейших водных магистралей страны. По нему бесконечным потоком шли баржи с самыми разнообразными грузами. Но плавание по озеру было связано с большим риском. Тысячи судов погибли в его волнах. Действительно, частые ветры вызывают значительное волнение на озере в течение большей части навигации. И хотя пути перевозок проходили в южной, наиболее мелководной части озера, считавшейся наименее опасной, суда продолжали тонуть. Причина этого, как было выяснено впоследствии, заключалась не в том, что озеро очень бурное. Высота волны в нем редко достигает 5,8 м, и то в северной и центральной его частях. В южной части озера только при сильных ветрах высота волны доходит до 2,5 м. Опасность заключалась в характере волнения. Пологие длинные волны, возникающие в глубоководной части озера, в южных мелководных районах резко меняются. Волны начинают ломаться и становиться высокими и короткими. Волнение принимает беспорядочный характер и превращается в толчею, особенно опасную для небольших судов. 144
Так как плавание судов по Ладожскому озеру было сопряжено с трудностями, еще при Петре I между Волховом и Невой стали строить обходной канал. Закончено было строительство канала, который потом стал называться Староладожским, в 1731 г. В XIX в. в связи с тем, что Староладожский канал обмелел, между ним и берегом озера был выстроен Новоладожский канал, который в отличие от старого, имевшего шлюзовую систему, имел уровень воды, общий с уровнем Ладожского озера. 145
Ладожское озеро издавна привлекало внимание ученых. Первые достоверные сведения о нем были опубликованы в 1792 г. академиком В. Н. Озерецковским в книге «Путешествие по Ладожскому и Онежскому озеру». В XIX в. и первой половине XX в. озеро изучали специальные экспедиции под руководством А. П. Андреева, Ю. М. Шокальского, экспедиции Гидрологического института под руководством Л. С. Берга и И. В. Молчанова, Государственного океанографического института и некоторых других учреждений. И хотя к началу Великой Отечественной войны о Ладожском озере был собран большой материал, однако не все его особенности были изучены в одинаковой степени. В частности, недостаточно сведений имелось о ледовом режиме озера.
События сложились так, что Ладожское озеро с его сложными особенностями, а точнее его южная часть, находившаяся в непосредственной близости от противника, должна была стать единственной артерией, питающей Ленинград. 146 Так как до войны больших перевозок открытым озером почти не велось и все суда следовали в основном приладожскими каналами, перерезанными теперь немецко-фашистскими войсками, южное побережье Ладоги оставалось, можно сказать, в первобытном состоянии. На нем почти не было портовых сооружений и причалов, недоставало приспособленных для плавания на озере судов.
Однако других путей не было. Поэтому Государственный Комитет Обороны уже 30 августа 1941 г. принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. В частности, наркоматам военно-морского и речного флотов предлагалось выделить 75 озерных барж грузоподъемностью по 1 тыс. т и 25 буксиров, обеспечив курсирование ежедневно по 12 барж с грузом от пристани Лодейное Поле до Ленинграда. Для перевозки горючего предлагалось выделить 1 танкер и 8 наливных барж. 147
Для выполнения этого постановления Военный совет Ленинградского фронта принял ряд неотложных мер, и прежде всего организационного характера. Однако, так как дело было новое и никакого опыта в проведении подобных перевозок не было, а также в связи с тем, что в районе Ладожского озера очень быстро менялась военная обстановка, все необходимые меры было трудно предусмотреть сразу.
В постановлении Военного совета фронта, принятом уже 1 сентября 1941 г. во исполнение решения ГКО, в целях обеспечения нормального хода перевозок было намечено осуществить серию разнообразных мероприятий. Для организации погрузки и разгрузки было решено создать перевалочные пункты на Шлиссельбургской и Ленинградской речных пристанях и выделены по два рабочих батальона на каждую пристань. Начальнику тыла фронта было приказано организовать на этих пристанях, а также на железнодорожных станциях Лодейное Поле и Волховстрой складское хранение грузов и их транспортировку от перевалочных пристаней до железной дороги и по железной дороге от Шлиссельбурга до Ленинграда. Начальнику Северо-Западного речного пароходства И. И. Логачеву вменено было в обязанность обеспечение причального фронта в Ленинградском речном порту и Шлиссельбургской пристани для ежесуточного приема 19 барж с грузом и 1 наливной баржи с горючим, а также обеспечить погрузку 7 барж на пристани Волхов. В постановлении были предусмотрены меры по организации ПВО ст. Лодейное Поле и пристани Шлиссельбург, а также прикрытие с воздуха водной трассы. Вся полнота ответственности за организацию перевозок была возложена на начальника тыла Ленинградского фронта. 148
На следующий день, 2 сентября 1941 г., Военный совет издал новое постановление. Командующему Ладожской военной флотилией капитану 1-го ранга Б. В. Хорошхину было приказано организовать конвоирование, противоминную оборону (ПМО), противоторпедную оборону (ПТО) и навигационное и спасательное обеспечение караванов судов по Ладожскому озеру, каналам и рекам Неве, Свири и Волхову, а также установить дополнительное число постов Службы наблюдения и связи (СНиС) для наблюдения за всей трассой перевозок. Для непосредственного руководства военно-морским обеспечением транспортных операций в штат Ладожской военной флотилии — вводилась должность заместителя командующего флотилией, на которую был назначен капитан 1-го ранга Н. Ю. Авраамов. 149
Как видно из приведенных документов, в них речь шла о перевозке грузов Ладожским озером и по р. Неве до Шлиссельбурга и Ленинграда. Но с выходом немецко-фашистских войск к р. Неве в районе Ивановского судоходный путь к Ленинграду был практически прерван в день подписания постановления ГКО. Шлиссельбург недолго служил перевалочным пунктом. 8 сентября 1941 г. он был занят противником. Поэтому на его причалы с 1 по 7 сентября успели доставить только 7 барж с продовольствием и боеприпасами. 150 Потеря Шлиссельбурга поставила под угрозу возможность дальнейших перевозок, так как никаких других пунктов разгрузки судов не существовало. Поэтому важнейшей задачей, от решения которой зависела связь Ленинграда со страной, являлось создание хотя бы минимальных условий для разгрузки судов на западном берегу Ладожского озера.
Вопрос о строительстве новых пристаней на озере возник еще до потери Шлиссельбурга. 30 августа 1941. г. Государственный Комитет Обороны предложил немедленно подготовить фронт разгрузки в районе железнодорожной станции Ладожское Озеро для направления сюда барж в случае необходимости. 151 1 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта приказал начальнику Управления пути Северо-Западного бассейна Наркомречфлота Бородину произвести рекогносцировку возможных мест разгрузки озерных барж от мыса Осиновец до мыса Морьин Нос и составить технические проекты постройки причалов для приема 12 озерных барж ежесуточно. 152
5 сентября 1941 г. Военному совету фронта были доложены результаты обследования западного побережья Ладожского озера для определения возможности строительства там гаваней.
Обследованием было установлено, что пунктами, годными для устройства пристаней, являлись гавани Осиновец и Гольсмана. Осиновецкая гавань площадью около 5 тыс. кв. м расположена у Осиновецкого маяка, в 500 м от железной дороги Ленинград — Ладожское Озеро и в 1,5 км от станции Ладожское Озеро. Гядом с гаванью, в 250 м, проходило шоссе Ленинград — Морье. Побережье в районе гавани было покрыто высоким лесом, что создавало удобные условия для укрытия грузов. С севера и востока гавань ограждена была каменной дамбой общей протяженностью 400 м. В некоторых местах дамба была разрушена. С юга гавань защищена мысом Сосновец и частично мысом Осиновец. Имевшаяся в гавани для разгрузки судов 200-метровая деревянная эстакада сгнила. Глубина гавани была небольшой. Вход в гавань на протяжении 40 м и середина гавани имели глубину до 2 м, а около дамбы и остатков эстакады — всего от 1 м и меньше. Таким образом, для того чтобы в Осиновецкой гавани можно было вести разгрузочные работы, нужно было построить причалы с подъездными путями к ним и провести дноуглубительные работы, так как большинство судов и кораблей, находившихся на Ладоге, имело осадку более 2 м. Объем первой очереди землечерпательных работ определялся в 70 тыс. куб. м грунта. Проведение этих работ давало возможность ежесуточно разгружать до 12 озерных судов. 153
Гавань Гольсмана площадью около 2 тыс. кв. м расположена в 5 км севернее Осиновецкой гавани в лесистой местности и в 3 км от ст. Ладожское Озеро. В 150 м от гавани проходило шоссе. В гавани имелась эстакада на одно судно. Глубины в гавани были небольшие и колебались от 1 до 2 м. Вход в гавань имел глубину всего 1.5 м. После проведения углубительных работ в гавани, объем которых определялся в 8350 куб. м грунта, можно было одновременно разгружать не более 3 судов. 154
Третьим пунктом, где было возможно строительство причалов, являлась довольно обширная бухта Морье, расположенная севернее гавани Голъсмана, в 5 км от северного конца станционных путей ст. Ладожское Озеро. Однако к началу установления фашистской блокады Ленинграда никакого оборудования для разгрузки судов в бухте Морье не было.
Несмотря на то что на западном берегу Ладоги почти полностью отсутствовали даже минимальные условия для разгрузки судов, Военный совет Ленинградского фронта в связи с захватом 8 сентября 1941 г. Шлиссельбурга немецко-фашистскими войсками своим постановлением от 9 сентября вынужден был всю работу по разгрузке и приему продовольственных и воинских грузов перенести в Осиновецкую гавань. Уполномоченным Военного совета фронта по оборудованию гавани и по организации разгрузочных работ был назначен капитан 1-го ранга Н. Ю. Авраамов, а его заместителем — начальник СЗРП И. И. Логачев. В подчинение Н. Ю. Авраамова передавались Балттехфлот Наркомстроя СССР с землечерпательным флотом и обслуживающим персоналом для дноуглубительных работ; ЭПРОН в части выполнения необходимых водолазных работ; аппарат строительства, сформированный начальником СЗРП, в распоряжение которого выделялись старые речные баржи для использования в качестве временных причалов, 2 строительных и 1 саперный батальон. Начальнику тыла фронта было вменено в обязанность к 10 сентября сосредоточить в районе Осиновецкой гавани штат и средства Шлиссельбургского перевалочного района в составе аппарата управления, 2 рабочих батальонов, караульной роты, складов, 20 автомашин. Срок готовности гавани к приему одного судна был установлен 11 сентября, 5 судов — 18 сентября, 12 судов — 25 сентября 1941 г. 155 Большое внимание задачам налаживания водных перевозок по Ладожскому озеру уделяла Ленинградская партийная организация. 9 сентября 1941 г. в Смольном состоялось совещание руководящих работников обкома и горкома партии, Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства, посвященное обсуждению этих задач. На совещании выступил А. А. Жданов. Он сказал, что от военных моряков и водников СЗРП зависит судьба Ленинграда, и потребовал по-боевому развернуть строительство причалов на западном берегу Ладожского озера. После обмена мнениями были выработаны рекомендации, как лучше организовать навигацию. 156
19 сентября 1941 г. ответственность за принятие всех необходимых мер по упорядочению организации строительства и погрузочно-разгрузочных работ в Осиновце, а также по форсированию перевозок по Ладожскому озеру Военный совет фронта возложил на адмирала И. С. Исакова. И. С. Исакову было поручено привлечь для этой цели все необходимые организации, силы и средства. Ему был также поручен контроль за состоянием дела с прикрытием ПВО и охраной перевозок кораблями Ладожской военной флотилии. 157
21 сентября 1941 г. во изменение постановления от 9 сентября Военный «совет фронта возложил на инженерный отдел Краснознаменного Балтийского флота обеспечение портового строительства в Осиновце материалами и оборудованием по заявкам Н. Ю. Авраамова, а также руководство всеми дноуглубительными работами на Ладожском озере. В связи с этим инженерному отделу КБФ передавались все снаряды и шаланды с обслуживающим персоналом и аппаратом Управления Балттехфлота. 158
Таким образом, командование Ленинградского фронта принимало все необходимые меры для спешнбго строительства портовых сооружений на западном берегу Ладоги, без чего невозможны были водные перевозки. В районе Осиновца закипела работа. В первую очередь предстояло провести дноуглубительные работы, чтобы создать необходимые глубины для подхода судов. В течение сентября 1941 г. эти работы в Осиновецкой гавани были проведены земснарядами «Константин», «Рижская» и «Северо-западный-4». За время навигации 1941 г. землечерпательные работы были проведены также в гавани Гольсмана, бухте Морье и созданы две новые гавани — Каботажная и Новая Гавань. Основные работы здесь были проведены земснарядом « Северо-западный-7». 159
В течение короткого времени бойцы строительных и саперных батальонов и ленинградские рабочие соорудили на западном берегу Ладоги пирсы, соединили их узкоколейкой с основной железнодорожной магистралью, выстроили различные склады, вырыли землянки. Из Ленинграда были переправлены краны, транспортеры, мотовозы и другое оборудование. Всего к концу сентября 1941 г. в Осиновце было построено 2 причала с глубинами на подходах 2.5 м, в гавани Гольсмана — 2 причала с глубинами 2,5 и 1,7 м и в бухте Морье — одна дамба с глубинами до 2 м. 160
Для осуществления перевозок, кроме портов, нужны были суда. Естественно, что главная тяжесть перевозок должна была пасть на судовой состав Северо-Западного речного пароходства, производившего в довольно широком масштабе водные перевозки по Ладожскому озеру в мирное время. Это была мощная организация, сфера действия которой охватывала обширные водные пространства — Неву, Свирь, Волхов, Ладожское и Ильменское озера, приладожские каналы и Финский залив до Кронштадта. К началу 1941 г. в составе СЗРП находилось 323 буксира, 960 несамоходных судов общей грузоподъемностью 420 тыс. т, 39 грузопассажирских и 28 служебно-вспомогательных судов. Половина всех перевозимых пароходством грузов шла в Ленинград или в обратном направлении. В 1940 г. в Ленинградском речном порту было перегружено 3,4 млн т различных грузов. 161 Однако к началу блокады Ленинграда судовой состав СЗРП резко сократился. Это объяснялось передачей большого числа судов в ведение военных органов и уходом из Ленинграда на восток большого количества судов с населением и эвакогрузами. Вернуть эти последние суда, а также пополнить плавучие средства СЗРП путем перевода судов из других водных бассейнов было невозможно. В связи с выходом немецко-фашистских войск к р. Неве 30 августа 1941 г. движение по Неве было прекращено, а в первой декаде сентября, в связи с выходом финских войск к р. Свири, прервалась связь Ладожского озера с тыловыми районами страны...
В результате к началу блокады Ленинграда СЗРП имело на Ладожском озере и на Волхове всего 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных барж. По своему состоянию суда, особенно несамоходные, были малопригодны для плавания по Ладоге. Поэтому для перевозок были выделены только 43 деревянные сухогрузные, 4 металлические и 2 деревянные нефтеналивные баржи. При этом из выделенных судов более 20 сухогрузных барж из-за своей ветхости не могли плавать по озеру в осенний период. Слабые крепления барж не выдерживали напора волн, и баржи часто тонули или выходили из строя. 162
Кроме судового состава СЗРП, на Ладожском озере находилась военная флотилия. До Великой Отечественной войны здесь находился отряд учебных кораблей, подчиненный начальнику Управления военно-морских учебных заведений. Угрожающее положение, возникшее на берегах Ладожского озера в связи с наступлением финских войск, потребовало создать специальный орган для руководства частями флота в Ленинграде и на Ладожском и Онежском озерах, ибо командованию Балтийского флота, находившемуся в Таллине, этим заниматься было трудно.
Учитывая сложившиеся обстоятельства, народный комиссар Военно-Морского Флота 5 июля 1941 г. приказал сформировать Управление морской обороны Ленинграда и озерного района, подчиненное непосредственно НКВМФ. Одной из главных задач нового органа являлось развертывание Ладожской военной флотилии. 163
Работа по формированию Ладожской военной флотилии проводилась на Ладожском озере, в Ленинграде и Кронштадте и состояла из укомплектования флотилии кораблями и личным составом и подготовки их к боевым действиям. Балтийский флот прислал на Ладогу не только корабли, катера и тральщики, но и опытных командиров, старшин и матросов. Большая работа была проделана рабочими ленинградских судостроительных зародов по переоборудованию мобилизованных судов гражданских ведомств.
К октябрю 1941 г. Ладожская военная флотилия состояла из 2 дивизионов канонерских лодок (6 кораблей), 164 дивизиона сторожевых кораблей (2 корабля), 165 отряда транспортов (5 судов), 166 дивизиона сторожевых катеров (8 «морских охотников» и 2 бронекатера), дивизиона тральщиков (16 единиц) и двух десятков малых кораблей разных типов. Кроме этого, флотилия имела несколько береговых батарей, подразделения морской пехоты и другие части. 167
Главную боевую мощь флотилии составляли канонерские лодки и сторожевые корабли. Канонерские лодки представляли собой боевые корабли, переоборудованные в большинстве случаев из мобилизованных морских грунтоотвозных паровых шаланд дноуглубительного технического флота. Это были суда водоизмещением до 1500 т, со скоростью хода до 9 узлов, вооруженные современными морскими орудиями калибром до 100 мм. Из двух сторожевиков один («Пурга») был современным кораблем, построенным перед войной; второй («Конструктор», в прошлом угольный эскадронный миноносец) был построен еще в 1906 г.
Отряд транспортов по своему составу был довольно пестрый. В него входили пассажирские суда Северо-Западного речного пароходства, курсировавшие до войны между Ленинградом и Петергофом, Ораниенбаумом, Кронштадтом, и грузовые и грузопассажирские суда каботажного плавания морских пароходств Эстонии и Латвии. Только пароход «Совет» был современной постройки, он вступил в строй в 1938 г., остальные суда отряда транспортов были построены в конце XIX — начале XX в.
Тральщики представляли собой в основном мобилизованные буксиры гражданского флота, вооруженные 45-миллиметровыми пушками.
Главная база Ладожской военной флотилии находилась в Лахденпохья, а тыловая — в Шлиссельбурге. С выходом финских войск к северному и северо-западному побережью Ладожского озера флотилия перебазировалась в Шлиссельбург. После потери Шлиссельбурга штаб флотилии временно разместился в Осиновце, но 30 сентября 1941 г. командование Ленинградского фронта, имея в виду использовать Осиновец исключительно как перевалочный пункт для снабжения города и фронта, приказало перевести штаб и основное базирование флотилии в Новую Ладогу. 168
Вначале Ладожская военная флотилия находилась в ведении командующего морской обороной Ленинграда и озерного района (МОЛ и ОР), который подчинялся наркому ВМФ. С 30 августа 1941 г. командующий МОЛ и ОР был подчинен Военному совету Ленинградского фронта. С 25 сентября 1941 г. Ладожская флотилия во всех отношениях была подчинена Военному совету Краснознаменного Балтийского флота. 169
Командующим Ладожской военной флотилией с 8 августа 1941 г. был капитан 1-го ранга, а затем контр-адмирал Б. В. Хорошхин, а с начала октября 1941 г, и до расформирования флотилии — капитан 1-го ранга, а затем контр-адмирал В. С. Чероков. Военным комиссаром флотилии с августа по октябрь 1941 г. был батальонный комиссар Н. Д. Фенин. Затем на этой должности были капитаны 1-го ранга Ф. Т. Кадушкин, Л. В. Серебрянников и И. С. Петров. Начальниками штаба флотилии были капитаны 1-го ранга В. П. Боголепов, С. В. Кудрявцев, А. П. Александров, А. В. Крученых.
Вначале Ладожская военная флотилия оказывала содействие войскам приозерных армий: поддерживала их огнем корабельной артиллерии, высаживала тактические десанты, эвакуировала соединения, прижатые противником к берегу. С начала сентября 1941 г. главной задачей флотилии являлось обеспечение перевозок через Ладожское озеро.
Транспортировка грузов в Ленинград проводилась сложным и длинным путем. До ст. Волхов грузы доставлялись по железной дороге через Вологду, Череповец и Тихвин. Затем вагоны подавались на пристань Гостинополье, где грузы переваливались на мелкосидящие речные баржи. Из Гостинополья речные буксиры проводили баржи по Волхову до Новой Ладоги, где на волховском рейде грузы перегружались на озерные баржи.
Трассы перевозок в навигацию 1941 г. Схема.
Дальнейший путь барж до Осиновца проходил по Ладожскому озеру, по которому их вели озерные буксиры или корабли Ладожской военной флотилии. Из Осиновца грузы по узкоколейке доставлялись к Ириновской железнодорожной ветке, по которой они уже следовали прямо в Ленинград.
Навигационные условия на Ладожском озере для перехода судов на трассе Новая Ладога — Осиновец были очень трудными. Трасса не была оборудована вследствие того, что, как уже указывалось, до войны суда для прохода в Неву пользовались прибрежным каналом. Маяки и другие береговые огни с началом войны были погашены и при плохом штурманском вооружении судов нелегко было, следуя озером, обходить банки и отмели. Командование Балтийского флота и Ладожской военной флотилии принимало все необходимые меры к оборудованию фарватеров между Новой Ладогой и Осиновцом. Вступили в строй как манипуляторные пункты Ладожские маяки (т. е. стали действовать по требованию): Осиновецкий маяк — 20 октября, Сухо — 8 ноября, Ново-Ладожские створные огни — 3 ноября, маяк Стороженский — 20 ноября 1941 г. 170 Однако полностью работы по оборудованию фарватера были завершены лишь к навигации 1942 г.
Кроме основной трассы Новая Ладога — Осиновец, Военный совет фронта постановил 13 октября 1941 г. для использования при перевозках речных судов освоить новую трассу, проходящую по Шлиссельбургской губе между Осиновцом и бухтой Черная Сатама на восточном берегу. Для этого на Инженерный отдел КБФ возлагалась задача устройства выхода из Ново-Ладожского канала у с. Черное шириной 15 и глубиной 1,8 м. 171
Оборудование этой трассы длиной 15 миль гидрографами началось еще в конце сентября 1941 г. В работе участвовали Е. П. Чуров, Ф. Хвещук, А. П. Витязев, В. И. Дмитриев и В. Хоробрых. В короткий срок были проведены контрольные промеры, вдоль трассы установлены — вехи. На фарватере были выставлены 8 буев и 16 навигационных вех. В бухте Черная Сатама с помощью местных жителей из подручных материалов были сооружены два входных створа. 29 сентября 1941 г. к ветхому рыбацкому причалу бухты Черная Сатама пришвартовался «ТЩ-37», имевший на буксире баржу с эвакуируемыми ленинградцами. 172
Успех ладожской навигации во многом зависел от уровня организации руководства перевозками. 3 сентября 1941 г. руководство всеми водными перевозками из Новой Ладоги в Шлиссельбург и Ленинград Военный совет Ленинградского фронта возложил на Ладожскую военную флотилию. Начальником перевозок был назначен заместитель командующего ЛВФ Н. Ю. Авраамов. Северо-Западное речное пароходство в части выполнения постановления ГКО от 30 августа 1941 г. было подчинено Ладожской флотилии, а начальник СЗРП И. И. Логачев был назначен помощником Н. Ю. Авраамова. 173
Но в конце сентября 1941 г. эта организация перевозок была заменена новой, просуществовавшей до конца навигации 1941 г. Для упорядочения организации перевозок грузов для Ленинграда по р. Волхову и Ладожскому озеру и ликвидации многоначалия и происходящей отсюда безответственности 30 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта назначил своим уполномоченным по перевозкам с местопребыванием в г. Новая Ладога генерал-майора А. М. Шилова. На А. М. Шилова были возложены следующие обязанности:
— обеспечение выполнения постановления ГКО от 30 августа о завозе грузов в Ленинград по Ладожскому озеру;
— организация перевалки грузов, следующих в Ленинград, с железной дороги на воду, погрузки и перевозки грузов по водной трассе Волхов — Ладожское озеро — пристань Осиновец;
— контроль за осуществлением Ладожской военной флотилией возложенных на нее задач по обеспечению перевозок по Ладожскому озеру;
— организация охраны грузов на пристанях и в пути и службы ПВО в портах Гостинополье и Новая Ладога;
— организация аварийно-спасательной службы.
А. М. Шилову были подчинены все представители военных учреждений Ленинградского фронта и организаций Ленинграда, осуществлявших перевозки грузов в Ленинград по трассе Гостинополье — Новая Ладога — Осиновец.
Все распоряжения А. М. Шилова в пределах возложенных на него обязанностей подлежали немедленному и беспрекословному выполнению всеми учреждениями и организациями.
Командующему Ладожской флотилией было приказано закрепить для обеспечения перевозок по Ладожскому озеру канонерские лодки «Селемджа», «Вира», «Нора», «Бурея», «Шексна»; транспорты «Совет», «Чапаев», «Вилсанди»; тральщики и буксиры №№ 126, 127, КП-19, «Норек», ТЩ-37, «Орел», «Связист».
Постановлением Военного совета порт Осиновец был подчинен начальнику тыла фронта. Начальником порта был назначен капитан госбезопасности М. Г. Евграфов, военным комиссаром Комаров, первым заместителем начальника Н. Ю. Авраамов, заместителем начальника по эксплуатации тоннажа И. И. Логачев, заместителем начальника по строительству Сангалов. Начальник порта Осиновец, имея в своем подчинении пристани Морье, Гольсмана и Осиновец, отвечал за прием, разгрузку и погрузку грузов, строительство, ремонт и поддержание в порядке гаваней, причалов, путей, складов, гидротехнических сооружений, аварийно-спасателъную службу, охрану, конвойную службу, санитарную службу и ПВО. 174
В помощь генералу А. М. Шилову для руководства перевозками был назначен инспектор по водным перевозкам и создана система военно-морских комендатур на пристанях. В круг обязанностей инспектора и комендатур входили подготовка плавучих средств, организация и отправка караванов, контроль за перевалкой грузов и непосредственным обеспечением пассажирских перевозок. В их обязанности входил также контроль за своевременным производством ремонта и необходимым снабжением транспортного и буксирного флота и кораблей Ладожской военной флотилии. Как инспектор, так и комендатуры начали действовать еще в начале сентября 1941 г. Первым инспектором по водным перевозкам был А. Т. Караваев, а с 15 октября — В. З. Роговешко. 175 Уполномоченные Военного совета фронта и инспектор по водным перевозкам работали в контакте с командованием Ладожской военной флотилии.
Хотя было сделано очень многое для организации руководства перевозками, все же оставалось еще достаточно нерешенных проблем. Начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов так охарактеризовал впоследствии создавшееся положение: «Настоящего объединения всех перечисленных организаций не было. Не было и единого руководящего оперативного органа, который бы возглавил перевозки и полностью отвечал за выполнение плана перевозок». 176 Ввиду сказанного усилия руководителей партии и правительства, как и усилия тех, кто возглавлял оборону Ленинграда, были неизменно направлены на организацию и совершенствование средств сообщений и связи Ленинграда с Большой землей.
В связи с угрозой со стороны противника, особенно его авиации, командование Ленинградского фронта с самого начала навигации на Ладожском озере принимало меры по защите водных перевозок. Однако в начале сентября 1941 г. в районе ст. Ладожское Озеро, Морье, Осиновец действовал только один зенитный артиллерийский дивизион, средств которого было недостаточно для надежного прикрытия перевалочных баз на западном берегу Шлиссельбургской губы. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта создает Осиновецкий бригадный район ПВО во главе с командующим генерал-майором артиллерии С. Е. Прохоровым. 177
Генерал С. Е. Прохоров совместно с адмиралом И. С. Исаковым разработали систему ПВО района, наметили схему размещения зенитной артиллерии. К концу сентября Осиновецкий бригадный район ПВО имел в своем составе 25-й, 20-й и 432-й отдельные зенитные артиллерийские дивизионы, а в конце октября ему были оперативно подчинены прибывшие на западный берег Ладоги 1-я и 2-я отдельные зенитные железнодорожные батареи. 178
Перевалочные базы и склады, грунтовые и железные дороги на восточном берегу Ладожского озера прикрывались силами Свирьского бригадного района ПВО, в составе которого находились 5 отдельных зенитных артиллерийских дивизионов — 205-й, 251-й, 253-й, 434-й и 65-й. Всего в составе Осиновецкого и Свирьского бригадных районов ПВО насчитывалось 76 85-миллиметровых, 69 76-миллиметровых, 39 37-миллиметровых орудий, 75 зенитных пулеметов и 60 прожекторных станций. 179
Кроме зенитных средств, Ладожскую водную коммуникацию прикрывали самолеты 7-го истребительного авиакорпуса (ИАК) ПВО и истребители авиации Краснознаменного Балтийского флота. 7-й ИАК для патрулирования по намеченным маршрутам ежедневно выделял до 2 полков истребителей; 6—8 самолетов всегда находились на аэродромах в немедленной готовности к вылету на перехват бомбардировщиков противника. Для борьбы с вражеской авиацией в ночное время был выделен 26-й ИАП. При появлении самолетов противника от 2 до 10 самолетов полка немедленно поднимались в воздух и баражировали в зонах ожидания эшелонированно по высоте. Объекты на восточном берегу Ладожского озера прикрывали истребители КБФ. Для организации надежного прикрытия погрузочно-разгрузоч-ных» работ в Новой Ладоге и судов на переходе до маяка Ка-реджи командующий ВВС КБФ генерал М. И. Самохин 9 октября 1941 г. создал специальную истребительную авиационную группу в составе 12 самолетов «И-16» и 9 самолетов «И-15-бис». Противовоздушная оборона судов в Шлиссельбургской губе осуществлялась зенитной артиллерией и пулеметами кораблей Ладожской военной флотилии и истребительной авиацией ПВО Ленинграда. 180
Для своевременного обнаружения вражеских самолетов в местах наиболее вероятного их появления были развернуты посты воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС).
Была предусмотрена также оборона побережья, портов и складов от наземного противника. Южное побережье охраняли подразделения 54-й армии, западное — 1-й стрелковой дивизии, 4-й морской бригады 23-й армии и орудия береговой артиллерии КБФ. Эти силы вели наблюдение за противником и организовывали дозоры, заставы, караулы и патрульную службу. 181
Таким образом, выход противника к южному берегу Ладожского озера и захват Шлиссельбурга, в результате чего Ленинград был блокирован с суши, потребовали от советского командования принятия срочных мер по налаживанию связи Ленинграда со страной через Ладожское озеро.
Благодаря усилиям командования Ленинградского фронта, Балтийского флота и Ленинградской партийной организации в короткие сроки были проведены большие подготовительные работы для осуществления водных перевозок. В спешном порядке в районе Осиновца на пустынном западном берегу Ладожского озера были созданы минимальные условия для погрузочно-разгрузочных работ; развернута как боевое соединение Ладожская военная флотилия; проведено соответствующее оборудование водных трасс перевозок; приняты меры по организации руководства перевозками и по их защите от действий противника.
| Предыдущая страница | Содержание | Следующая страница |
