Твои герои, Ленинград

ФРОЛОВСКИЙ
Семен Алексеевич

По воздушному мосту

Фроловский Семен Алексеевич. Родился в 1906 г. в селе Назарьеве Сараевского района Рязанской области. По национальности русский. Член КПСС с 1942 г. По окончании школы-семилетки работал плотником в Можаровском лесничестве. После службы в армии с 1931 г. жил и трудился в Москве. В 1936 г. окончил летное училище и работал пилотом гражданской авиации. В годы Великой Отечественной войны совершил более 300 боевых вылетов, многие из них в глубокий тыл врага. Звания Героя Советского Союза удостоен 7 августа 1943 г. После войны в течение длительного времени продолжал нести летную службу в международной группе Аэрофлота. В настоящее время пенсионер, живет в Москве.

Семена Алексеевича Фроловского, 35-летнего летчика Московского управления Аэрофлота, весть о войне застала в рейсе Москва — Симферополь, на промежуточной посадке в Запорожье. С того рейса, по сути дела, и началась у него повседневная летная служба в интересах фронта, для войск, партизан, которую добросовестно нес все четыре года войны. Идя обратно в Москву из Симферополя, вне расписания, он уже выполнял первое такое задание: на борту самолета были командиры и политработники, спешившие из отпусков в свои части.

И начались один за другим полеты, к которым привлекли многих опытных пилотов гражданской авиации. Иные из них, образовавшие прочный костяк организованной через некоторое время 1-й авиатранспортной дивизии, как и Семен Фроловский, пройдя в молодости армейскую службу, обладали определенными военными знаниями, получили еще до Великой Отечественной некоторую боевую практику — либо в районе Халхин-Гола во время нападения японских милитаристов на Монголию, либо на Карельском перешейке в дни вооруженного конфликта с Финляндией. Фроловскому, бывшему артиллеристу конца двадцатых годов, тогда, зимой 1939/40 года, довелось, в частности, немало полетать по спецзаданиям на петрозаводском, ухтинском и реболовском направлениях. Для него, рейсового пилота южных маршрутов, полеты в тех северных районах с их неустойчивой погодой оказались хорошей школой. Полученные тогда пилотажные и навигационные навыки управления самолетом в условиях ограниченной видимости и сложной ориентировки как нельзя лучше помогли достойно выполнять многие трудные боевые задания в годы Великой Отечественной...

На войне всегда есть место подвигу, любая воинская специальность героична. Каждый воин, на каком бы посту он ни находился, должен в боевой обстановке обладать высоким мастерством, находчивостью, выдержкой, готовностью любой ценой решить поставленную задачу. И это неписаное правило, своего рода закон воинской службы в полной мере подтвердила повседневная фронтовая жизнь Семена Фроловского — командира транспортного самолета. Казалось бы, что особенного провести самолет по избранному маршруту, доставить в указанный пункт грузы или людей. Для рейсового пилота, имеющего солидный стаж летной службы, это дело привычное. Он не истребитель, ведущий воздушный бой, не штурмовик или бомбардировщик, которым надо точно поразить наземную цель, плотно прикрытую огнем противовоздушной обороны. У летчиков боевой авиации каждый полет сопряжен с риском, с опасностями. Но оказывается, что на войне и перед экипажами самолетов-транспортников частенько возникали неожиданности, требовавшие от авиаторов не только высокого летного мастерства, но и исключительного самообладания, храбрости, решительности, готовности к разумному риску.

Представьте, что на борту машины сотни бутылок с зажигательной смесью. В первые месяцы Великой Отечественной наши бойцы, умело используя их, много раз выходили победителями в единоборстве с вражескими танками. Вовремя доставить на фронт это надежное противотанковое средство было весьма важно. Но каждый полет с подобным грузом требовал большого нервного напряжения. Случись что на взлете или при посадке, а тем более если атакуют истребители противника да продырявят фюзеляж хотя бы одной очередью,— все на борту воспламенится. Немало тогда, в сорок первом, было выполнено подобных рейсов. Во время одного из них в пилотскую кабину просунулось встревоженное лицо борттехника. Он скорее выдохнул, чем сказал:

— Пожар!..

Разве можно чем-либо измерить, скольких внутренних усилий стоили те минуты Семену Фроловскому? Продолжая вести самолет по курсу, он чутко прислушивается, как там в основном отсеке экипаж борется со смертельной опасностью. Хорошо, что на борту оказался химик, сопровождавший груз. Не мешкая, он открыл дверцу самолета и вместе с механиком и стрелком-радистом сумел выкинуть три ящика с самовозгорающимися бутылками. Остальные 30 ящиков экипаж успел изолировать от пламени моторными чехлами, лежавшими в хвостовом отсеке. И на этот раз весь груз, за исключением непредвиденной потери, был доставлен к месту назначения.

Когда враг осадил Ленинград и начал сжимать кольцо блокады, на борту самолета Фроловского появился другой, не менее опасный груз. Город-фронт налаживал производство боеприпасов, а для них нужна взрывчатка. Ее-то и доставляли по воздушному мосту самолеты транспортной авиации. На маршрутах они нередко подвергались атакам «мессершмиттов» и иной раз пылающими факелами врезались в воды еще не замерзшей Ладоги. В каждом рейсе свои особенности, свои трудности. Туда, в Ленинград,— взрывчатка, обратно, на Большую землю, еще более ценный груз — люди. И не случайно к полетам с берегов Невы летчик всякий раз готовился с особой тщательностью и проводил их с наивысшей внутренней собранностью.

Наверное, именно это помогло однажды Фроловскому довести все же самолет до намеченной посадочной площадки, когда над Ладожским озером его атаковали вражеские истребители.

Группа «мессершмиттов» навалилась, когда, казалось, возможность встречи с воздушным противником уже миновала. Фроловский немедля «прижал» машину к земле, не давая тем самым «мессершмиттам» атаковать его снизу. Воздушный стрелок Василий Спирин открыл огонь по противнику. Но и вражеские трассы вспарывали воздух совсем рядом. Так и шел Фроловский, бросая самолет то вправо, то влево. Благодаря расчетливому маневру лишь одна вражеская очередь из многих прошила фюзеляж ЛИ-2. Двоих пассажиров убило, нескольких человек, в том числе и воздушного стрелка, ранило. Остальные долетели до места невредимыми. А вернувшись на базовый аэродром, летчик узнал о своей первой награде — ордене Красной Звезды.

Вскоре начались иные рейсы — за линию фронта, в глубокий тыл противника, к партизанам, с посадками на занятой врагом территории. Тут уж еще более трудно сравнивать сложность подобных транспортных полетов с маршрутами, прокладываемыми, скажем, экипажами бомбардировщиков к дальним целям. Главное для тех — достичь заданного объекта, поразить его. А тут, когда на борту самолета люди, которых надо точно и в срок доставить в определенное место во вражеском тылу, а оттуда привезти на Большую землю выполнивших сложное боевое задание, летчику на подобном воздушном мосту необходимо проявлять особую выдержку, осмотрительность и находчивость.

Однажды в сорок втором Семену Фроловскому и второму пилоту ЛИ-2 Ивану Еременко поставили задачу: вывезти группу наших раненых кавалеристов из части, рейдировавшей в расположении врага и, по сути дела, оказавшейся в окружении. Приземлиться там, в тылу противника, приземлились. А как взлетать? Посадочная площадка, размокшая от весенней непогоды, плохо держала самолет. Шасси увязало в рыхлом грунте, у моторов не хватало мощности поднять машину в воздух. А гитлеровцы, со всех сторон обложившие район, открыли огонь. Трижды пилоты вели машину на взлет, придерживаясь полевой дороги, пересекавшей мокрый луг в крутой излучине реки, и трижды не могли подняться в воздух.

— Все, хватит, отлетались,— в сердцах сказал Еременко.— Надо уходить к партизанам.

— Погоди,— остановил его Фроловский,— попробуем еще разок, в сторону реки.

Это была дерзкая попытка, основанная на отличном знании техники, законов аэродинамики. Расчет был прост: в конце разбега самолет, чуточку подскочив на бруствере старой траншеи, тянущейся вдоль берега, крутого, обрывистого, зависнет над рекой и моторы все же вытянут его, не дадут провалиться в воду. Ну а если у них не хватит мощности удержать машину в воздухе? Тогда придется плюхнуться на том пологом берегу и пешим порядком идти к партизанам. Риск огромный, однако оставаться на площадке нельзя: вот-вот сюда пожалуют гитлеровцы.

Вывели машину под самую кромку леска, где посуше. Дали газ, удерживая самолет тормозами, а затем, когда моторы набрали обороты, пошли на взлет, также стараясь придерживаться полевой дороги. Долгими оказались секунды разбега. Но вот ЛИ-2, покачиваясь, словно нащупывая крыльями опору, повис над рекой. Самые напряженные мгновения! Ежесекундно проваливаясь, машина все же неслась вперед. Трассы вражеского огня, скрестившиеся было над нею, затухая, остались позади...

Десятки полетов за линию фронта, любой из которых требовал предельного напряжения сил и нервов, изобиловал сложностями, провел Фроловский к тому времени, когда в самый разгар битвы за Сталинград его вдруг отправили в заграничный полет. На этот раз в необычной роли — пассажиром самолета, приземлившегося в Англии. Эта служебная командировка, связанная с изучением и освоением иностранной авиационной техники, затянулась на несколько месяцев, пока наши войска громили врага на берегах Волги и в предгорьях Кавказа, а затем, развивая наступление, гнали его за Дон и Кубань. С тех дней у Семена Алексеевича сохранились добрые воспоминания о британских рабочих, с которыми доводилось тогда встречаться на авиационных заводах, о том, с каким пристальным вниманием там следили за сообщениями о боях под Сталинградом, как радовались победе, одержанной Советской Армией.

— Нам стыдно,— говорили рабочие летчику,— что в то время, когда русские столь самоотверженно борются с нацистами, наше правительство только разглагольствует о втором фронте в Европе...

Трудовые люди Англии всем сердцем переживали за советский народ, мужественно сражавшийся с фашистской Германией. С добрыми напутствиями английских рабочих, моряков Фроловский в марте сорок третьего вернулся на Родину и сразу же включился в летную службу. Особенно много пришлось летать к партизанам.

Никогда, наверное, не забудется рейс под Бобруйск, к партизанам Белоруссии. В районе Кличева, между Березиной и Друтью, где Фроловский, пролетев за линией фронта многие сотни километров, посадил самолет, собралось до 500 партизан. Какая то была волнующая встреча! Фроловского, весь экипаж машины, впервые прилетевшей сюда с Большой земли, наперебой обнимали, расспрашивали, не знали, куда усадить, чем угостить. ЛИ-2 доставил тогда белорусским патриотам «Правду» и другие центральные газеты, медикаменты, боеприпасы. Той же ночью, взяв на борт раненых, Фроловский поднялся в воздух и снова, пройдя сотни километров над территорией, пока еще занятой врагом, благополучно возвратился на базу.

В 1943 году, как известно, партизанское движение приобрело особенно широкий размах. Повсюду — под Ленинградом и в Прибалтике, на Калининщине и Смоленщине, под Брянском, в Белоруссии, на Украине и в Молдавии — партизаны наносили удар за ударом по вражескому тылу и тем оказывали существенную помощь нашим войскам, активно действовавшим на всех фронтах. Стремительные рейды соединений А. Н. Сабурова, С. А. Ковпака, А. Ф. Федорова и других командиров, «рельсовая война», отражение карательных акций фашистов, многие иные операции требовали крепкой связи Большой земли с партизанами, повседневной помощи им в самоотверженной борьбе с врагом. Именно тому и служил воздушный мост, перекинутый советскими летчиками с Большой земли в партизанские края.

Одним из авиаторов, кто поддерживал регулярное движение по воздушному мосту, был Семен Фроловский. Всякое случалось на этих трудных и опасных маршрутах. Однажды надо было срочно доставить в Москву из-под Лепеля фашистского генерала, захваченного в плен белорусскими партизанами. Они, сдерживая атаки карателей, радировали на Большую землю о готовности принять самолет. Еще по пути туда Фроловского атаковали ночные истребители противника — ушел от них бреющим полетом. Потом в районе города Городок обстреляли зенитки — тоже невредимым ушел из опасной зоны. И вот посадка возле партизанских костров.

— Минут двадцать еще сможем продержаться,— сказал экипажу партизанский командир, торопя с погрузкой на борт пленного.

А как взлетать? Обычные в таких случаях трудности — поле перерыто. Да и расстояния, нужного для разбега, маловато. А командир вновь торопит:

— Взлетайте скорее, гитлеровцы близко...

И в самом деле, поляну уже стали прочерчивать трассы вражеского огня. Пилоты дали газ. Машина, разбегаясь поперек мелиоративных борозд, делала неимоверные прыжки, штурвал рвался из рук летчика. И все же взлетели, чиркнув, правда, несколько раз фюзеляжем по верхушкам деревьев. «Язык», за которым летали в тыл врага, к утру был доставлен во Внуково.

А через несколько дней экипаж ЛИ-2 постигла беда. В одном из последующих вылетов под Брянск вражескому ночному истребителю, стартовавшему, видимо, с сещинского аэродрома, атакой снизу удалось зажечь советский самолет. Пришлось оставить машину и прыгать с парашютами там, за линией фронта. Первыми пошли вниз штурман Федор Яковлев и воздушный стрелок Александр Вязовов. За ними — второй пилот Николай Трофимов, бортинженер Николай Москаленко и радист Александр Шарпанский. Как и положено командиру, Фроловский прыгнул последним. И вовремя: машина, охваченная пламенем, уже была близко от земли.

Спустившись с парашютом, Фроловский попытался разыскать членов экипажа. Но те словно в воду канули. Четверо суток скрывался Семен Алексеевич в высоком ячмене, пока не связался с местными жителями. Они-то и помогли ему разыскать партизан, которые радушно приняли летчика, сообщили о нем на Большую землю. Нашлись и другие члены экипажа, примкнувшие к отряду. Погиб тогда из авиаторов только один — радист Александр Шарпанский.

И потекли партизанские будни. Правда, на боевые задания летчика не пускали — для этого были более опытные в таких делах бойцы. А вот по вопросам о том, как лучше проводить операции, держали с ним деловой совет. Но больше всего, конечно, просили рассказывать о том, какова жизнь в стране, что происходит на фронтах, что доводилось увидеть в других партизанских зонах. А в одну из ночей, когда на посадочную площадку приняли ПО-2, прилетевший летчик вдруг спросил:

— Где тут Герой Советского Союза Фроловский?

— Фроловский — это я, но не герой,— отозвался Семен Алексеевич.

— Именно за тобой, Семен, прилетели,— рассеял сомнения командир.— Давай, брат, отправляйся за наградой: тебе присвоено звание Героя Советского Союза...

Было это в канун праздника — Дня Воздушного Флота.

Август сорок третьего, в котором нашей победой в великой битве на Курской дуге завершился коренной перелом в войне, стал в боевой деятельности Семена Фроловского, как говорят авиаторы, своего рода «потолком». После этого идти по фронтовому пути стало куда легче: наши войска неудержимо наступали, изгоняя фашистов с родной земли, громя их на территории европейских стран. А это вливало в советских воинов новые силы. Фроловскому теперь уже пришлось летать над Польшей, Венгрией, Германией, приземляться под Варшавой, Будапештом, Берлином. Каждый авиарейс, выполненный в интересах фронта, еще больше приближал нашу армию к победе.

И она, долгожданная, выстраданная, пришла в мае сорок пятого. Случилось так, что Семен Алексеевич встретил ее не с однополчанами по 1-й авиатранспортной дивизии, а далеко от Родины — в Соединенных Штатах Америки, в кругу товарищей по особой авиагруппе, находившейся там в командировке. Она как бы наводила первый послевоенный воздушный мост между Советским Союзом и США. Сколькими в тот радостный день заманчивыми планами поделились друг с другом авиаторы в задушевных беседах!

У Семена Алексеевича Фроловского план был один предельно ясный: летать! Теперь уже по мирным трассам, в мирном небе. И он повел свой самолет по новому воздушному мосту — мира и дружбы между народами нашей планеты...

Н. Денисов

Из книги: Герои огненных лет. Очерки о москвичах — Героях Советского Союза. Вып. 3. М.: Московский рабочий, 1978.

Другие материалы